Мелец М-15 — реактивный сельскохозяйственный самолёт, разработанный и производившийся в Польше в 1970-е годы по заказу СССР.

Бипланы (самолеты с двумя крыльями) получили свое развитие в самом начале эры авиации, но, несмотря на некоторые преимущества, всё же уступили место монопланам. Тем не менее, знаменитые «кукурузники» Ан-2 до сих пор трудятся на полях многих сельскохозяйственных угодий, да и в региональных перевозках они встречается часто, особенно в отдаленных районах страны.

Мелец М-15

Наиболее типичная схема расположения поршневого двигателя у биплана – на носу. Но существует единственный в мире самолет-биплан, который имел не поршневой, а двухконтурный турбореактивный двигатель. Также этот самолет остается единственным сельскохозяйственным самолетом с турбореактивным двигателем.

Этот биплан получил название WSK-Mielec M-15 (Мелец М-15) и был выпущен на авиационном заводе в Польше по разработке и заказу Советского Союза. Причиной разработки этого необычного самолета послужила потребность в обработке больших сельскохозяйственных площадей, с которыми обычные самолеты не справлялись из-за невысокой скорости и малой грузоподъемности.

Следует отметить, что М-15 создавался именно как специализированный самолет для сельхозработ, в отличие от того же Ан-2, который был многоцелевым.

Перед разработчиками стояла сложная задача. В конце концов, было принято решение использовать газотурбинный двигатель АИ-25, разработанный в 1966 году в Запорожском машиностроительном КБ «Прогресс».

Он имел небольшой вес (около 300 кг), имел большой ресурс, да и отсутствие винта при сельхозработах повышало безопасность находившихся рядом людей. Кроме того, сжатый воздух, отбираемый от двигателя, позволял бы распылять химикаты намного эффективней, чем было до этого.

Для чего же использовали именно биплан? Дело в том, что данная аэродинамическая схема позволяет существенно уменьшить и взлетную, и рабочую скорость, а также скорость сваливания – то, что требуется при удобрении полей.

Выбор двигателя продиктовал и его размещение на фюзеляже. Он должен был находится высоко над землей, чтобы избежать попадания внутрь грязи и посторонних частиц. Да и влияние реактивной струи на почву было изучено мало – возможно это привело бы к сильной эрозии плодородного грунта.

Для избежания попадания горячей реактивной струи на конструкцию самолета разработчики решили применить двухбалочную схему и П-образное оперение.

Всего было построено 172 таких самолета. Самолет получился достаточно странный по внешнему виду, и на Парижском авиасалоне 1976 года получил прозвище «Бельфегор» (Бельфегор – средневековый демон). Экипаж воздушного судна состоял из одного человека, также была возможность разместить двух пассажиров. Максимальная взлетная масса составила 5650 кг, крейсерская скорость – 140 км/ч.

Несмотря на то, что самолет обладал хорошей устойчивостью в воздухе и имел простое управление, экономическая эффективность оказалась низкой, значительно ниже расчетных значений. Также самолет требовал определенной подготовки полосы для взлета и посадки. Использование самолета было оправдано только при обработке сверхбольших площадей, которых среди общего количества было не более 2%. В остальных же случаях старый добрый Ан-2 по эффективности полностью «уделывал» реактивный М-15.

Тем не менее, самолеты Мелец М-15 исправно трудились на полях с 1976 по 1983 годы, после чего были выведены из эксплуатации. В настоящий момент два экземпляра находятся в авиамузеях – в Монино и в Ульяновске.

Илья Муромец – российский бомбардировщик-биплан, который выпускался в Российской империи на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1914—1919 годов.

История создания

Постройка нового самолёта-гиганта Игоря Сикорского началась на Русско-Балтийском Вагонном Заводе (РБВЗ) в августе 1913 года. По принятой на заводе нумерации он получил No107 и имя собственное “Илья Муромец”. От “Русского витязя” было взято всё самое лучшее, но самолёт получился совершенно другим. Ферма фюзеляжа была увеличена до 2 метров высоты и 1,6 ширины.

Это позволило отказаться от конструктивного разделения фюзеляжа и кабины и избавится от большей части внешних стоек и растяжек, создававших большое сопротивление. Шестистоечная коробка крыльев осталась такой же как на “Витязе”, но с большим смещением вперёд. Возможно это было сделано что-бы обеспечить выход членов экипажа на нижнее крыло для обслуживания двигателей в полёте. Всё-таки надёжность авиационных движков начала 20го века оставляла желать лучшего.

Из-за перенос крыльев вперёд пришлось увеличить площадь горизонтального оперения до 18% площади бипланной коробки. Примерно посередине фюзеляжа устанавливалось ещё одно (“среднее”) крыло размахом 16 метров.

Для обеспечения его жесткости сверху и снизу устанавливались шпренгельные рамы-кабаны. На верхней раме была площадка для установки пятого двигателя, а на нижней устанавливались полозья на случай сильного прогиба фюзеляжа.

Такая странная на сегодняшней взгляд конструкция вызвана недостаточной теоретической базой для аэродинамических расчетов. Конструкции самолётов того времени совершенствовались методом проб и ошибок.

Самолёт строился как пассажирский. За кабиной экипажа располагался уютный пассажирский салон, “капитанская каюта” и кладовая. Конструкция самолёта была цельнодеревянной с полотняной обшивкой пропитанной лаком. Моторная группа состояла из четырёх двигателей “Аргус” по 100 л.с. мощностью, расположенных вдоль передней кромки нижнего крыла.

В ноябре начались испытания самолёта. Уже пробежки показали что самолёт обладает достаточной подъёмной силой, устойчив и управляем. Конструктор решил убрать установленное “на всякий случай” среднее крыло, а заодно и нижнюю шпренгельную раму с полозьями, так как сильного прогиба фюзеляжа не наблюдалось. Площадь горизонтального оперения ещё больше увеличили ( до 28% от площади крыльев). В таком виде самолёт начал испытательные полёты.

Использование самолета на флоте

Инициатором “призыва” “Ильи Муромца” на флот был один из пассажиров “Русского витязя” капитан 2-го ранга Б.П.Дуров. Он пытался уговорит руководство РБВЗ перестроить “Витязя” в гидросамолёт, но получил отказ. Однако было решено второй прототип подготовит в интересах флота.

Поэтому когда испытания первого “Ильи Муромца” ещё даже не начинались, поплавки для него уже были готовы, а 11 января 1914 контракт на покупку этого аэроплана Балтийским флотом был утвержден.

После успехов “сухопутных” испытаний первый экземпляр “Муромца” был поставлен на поплавки и 14 июля был сдан флоту. Два главных и один хвостовой поплавки безреданной конструкции были выполнены из ясеня с фанерной обшивкой.

При испытаниях самолет показал хорошую управляемость на воде. Но из-за повышенного сопротивления поплавков снизилась скороподъемность. На высоту 2000 метров гидроплан “забирался” почти час.

Служба на флоте для богатырского гидроплана оказалась недолгой. Начало войны застало самолёт в неисправном состоянии в Эзельской бухте Карал. Чтобы “Муромец” не достался врагу, экипаж решил его затопить.

За это происшествие командир экипажа лейтенант Лавров чуть было не угодил под суд. Миноносцы, которых он опасался, оказались не вражескими, и ему пытались приписать то, что затопив самолёт он пытался скрыть свои ошибки при посадке. Однако, все обвинения были признаны несостоятельными. На войне всякое бывает…

Сразу после сдачи самолёта №107 Балтийскому флоту РБВЗ приступил к постройке следующего самолёта с заводским номером №128. “Илья Муромец” стало имением этого типа аппаратов, а модификации было решено обозначать буквами русского алфавита. Так №107 в вариантах с колёсным лыжным и поплавковым шасси стал обозначаться как С-22А.

Самолёт №128 стал самолётом модификации С-22Б. Его фюзеляж стал короче на 1,5 метра за счет удаления “хозяйственного блока”. В качестве силовой установки использовались двигатели “Аргус” мощностью 140 л.с.(центральные) и 115 л.с.(крайние). Выла изменена задняя стойка шасси.

Самолет прославился своими “рекламными акциями”. Первый “Илья Муромец”, несмотря на свои мировые рекорды, проект не нашел поддержки в правящих кругах, хотя военные готовы были покупать не имеющий аналогов в мире самолет. Уже потом, когда Игорь Сикорский покинет Россию, он создаст свой первый вертолет.

Для продвижения самолета было задумано несколько мероприятий. Первое уничтожило аргументацию по высоте полёта. Самолет с 10 пассажирами, 5 из которых были “думцами” выступающими против самолета Сикорского, поднялся на высоту 2000 метров над Петербургом. Говорят, пассажиры дружно стали просится на землю, и про малую высоту полёта больше никто не вспоминал.

Вторым мероприятием стал полёт продолжительностью 6,5 часов входе которого пилоты сменяли друг друга. За это время было пройдено почти 700 километров – ещё один мировой рекорд.

И окончательно укрепил авторитет “Ильи Муромца” перелет из Петербурга в Киев и обратно, за который No128 получил имя “Киевский”. Правда, изначально собирались перелететь в Одессу, но не до конца учли трудности с пилотированием в ночное время и аэродромным обслуживание по пути. Все равно успех получился оглушительным.

Но его затмило начало Первой Мировой, в которой самолету была уготована совсем другая роль…