Гран При Бельгии 1974 года обещал стать рядовым этапом, ничем не отличающимся от других. Но именно тот уик-энд на заштатной трассе в Нивеле позволил Берни Экклстоуну увидеть коммерческий потенциал спорта
Для всех гоночных болельщиков первой и несомненной ассоциацией с бельгийским этапом Ф1 является трасса в Спа. Сейчас почти никто не вспоминает, что в первой половине 70-х чемпионат дважды приезжал в городок Нивель близ Брюсселя.
Обе гонки выиграл Эмерсон Фиттипальди, и ни одна из них не вошла в золотую классику спорта. Однако вторая, состоявшаяся 12 мая 1974 года, имела колоссальное значение для всех гоночной истории. Можно сказать, что именно в тот день, даже не догадываясь об этом, Формула 1 выбрала дорогу, которая привела ее к нынешнему состоянию. Мы решили вспомнить эту историю.
Часть 1. Сложная судьба Гран При Бельгии (пока без Берни)
Про трассу в Нивеле заговорили, когда для старого 15-километрового кольца в Спа не нашлось места в календаре на волне борьбы за безопасность. Обычные арденнские дороги, принимавшие гонку, и впрямь таили в себе немалую угрозу – машины мчались мимо телеграфных столбов, в нескольких метрах от домов и сараев.
Гран При 1969 года пришлось отменить, к следующему сезону бельгийские организаторы предприняли определенные меры. Но после этого гонщики и команды на переговорах с CSI (тогдашней FIA) настояли, что без радикальной переделки трассы новые этапы в Спа невозможны.
Власти Валлонии оперативно предложили план серьезной реконструкции со строительством искусственного участка протяженностью без малого в 4 километра – чтобы в итоге получить именно тот культовый «Спа-Франкоршам», который мы знаем сегодня.
Но реализация проекта требовала как минимум нескольких лет, потому Бельгии требовалась новая трасса на переходный период. На 1971 год единственным вариантом был Зольдер. Гонки там проходили с начала 60-х, но после объективной оценки пришлось признать, что этот автодром, принимавший в основном местные гонки, требует слишком серьезных доработок инфраструктуры, чтобы вместить Формулу 1 и ее болельщиков. Еще на сезон страна осталась без Гран При.
После этого выяснилось, что проблема может стать по-настоящему серьезной. Контракт промоутеров из Королевского бельгийского автоклуба с CSI был составлен так, что страна теряла право на место в календаре, если пропускала два Гран При подряд. И так как работы в Спа затянулись, на 1972-й срочно потребовалась какая-то альтернатива.
Какое-то время всерьез обсуждалась идея проведения бельгийского уик-энда в Олтон-парке, что на границе Англии с Уэльсом. Но в итоге было найдено более логичное решение.
Гонщики Lotus Дейв Уокер и Эмерсон Фиттипальди покидают боксы. Гран При Бельгии 1972 годв в Нивеле.
К тому времени уже несколько лет шло строительство нового автодрома «Нивель-Болер» – его имя, как и в случае «Спа-Франкоршама», было образовано от названий соседних городков, расположенных в 40 минутах езды к югу от столичного Брюсселя. Местные власти одобрили начало работ еще в январе 1969-го, однако реализация проекта резко замедлилась после гибели в автокатастрофе его главного инициатора Ивана Дорьяка.
В апреле 1971-го еженедельник Autosport писал: «Девелоперская компания, владеющая этим земельным участком, уже склоняется к тому, что его лучше застроить жильем».
Однако работы все же продолжались, теперь ими руководил бизнесмен Робер Бенуа, который и получил от местных властей этот участок в аренду сроком на 63 года. 5 сентября 1971-го в Нивеле прошли первые гонки, это был этап европейской Формулы Ford 1600.
Конфигурация кольца длиной 3,7 км была откровенно незатейливой – длинная стартовая прямая, затем скоростная дуга на 180 с лишним градусов, пара среднескоростных «эсок» да шпилька в самом конце. К тому же, трасса была совершенно плоской, что вызывало грустные воспоминания о Спа.
Впрочем, с безопасностью в Нивеле был полный порядок: непривычные в те годы огромные зоны вылета и многочисленные ограждения из сетки не оставляли шансов для печального исхода. Вдобавок, местные организаторы обещали разнообразить конфигурацию за счет постройки дополнительного участка – эти планы, правда, так никогда и не были реализованы.
Фрагмент Гран При Бельгии 1972 годв в Нивеле.
Дебютный визит Формулы 1 наметили на июнь 1972 года – хотя это решение принималось в тот момент, когда строительство было еще далеко от завершения.
Весной на трассу приехала европейская Формула 5000. Ее участники остались далеко не в восторге от того, что в главном здании автодрома еще не установили двери, а в условиях дождя асфальт быстро покрывается слоем грязи с обочин. Работа со зрителями, доступ в паддок и общая организация также были далеко не идеальными.
Не обошлось и без традиционного для подобных случаев недовольства местных жителей. Репортер Autosport Роберт Фирнолл сообщал, что «далеко не у всех трасса вызвала позитивные эмоции, и когда мы посетили местный паб, там как раз собирали голоса за ее закрытие из-за шума».
Разумеется, организаторы проанализировали события уик-энда и к Гран При подошли в куда лучшей готовности. Фиттипальди и Lotus отпраздновали победу в дебютной гонке, однако ни у кого в паддоке не было сомнений, что в плане атмосферы новая трасса и близко не стоит рядом со Спа.
Между тем, противники гонок в Нивеле продвинулись заметно дальше паба и сформировали инициативную группу, которая ощутимо осложнила жизнь владельцам трассы требованиями защиты окружающей среды, прежде всего от шума.
К 1973 году был рекорструирован «Зольдер», где и прошел Гран При. В политическом плане это было важно, так как гонку по очереди приняли две части страны, Фландрия и Валлония. А вот со спортивной точки зрения все прошло не лучшим образом, так как новый асфальт стал разрушаться, из-за чего произошло несколько аварий.
Джеки Стюарт, Tyrell 006, на пути к победе в Гран При Бельгии 1973 года, Зольдер
Впечатление от уик-энда оказалось настолько скверным, что возвращение в Нивель уже не выглядело такой непривлекательной идеей.
Но за это время число противников новой трассы заметно выросло. К защитникам природы подключились те, кто видел для земли в Нивеле иное применение. Речь шла о серьезных людях, которые добились досрочного истребования кредитов у владельцев автодрома, а когда те не смогли погасить долги, организацию признали банкротом.
Все это обещало серьезные проблемы при проведении Гран При. Тут на сцене и появилось новое действующее лицо.
Часть 2. «Я взялся за это, не задумываясь»
В ту пору 44-летний Берни Экклстоун уже владел Brabham и в этом качестве возглавлял Ассоциацию команд Формулы 1. Она называлась F1CA. Его авторитет и политический вес в паддоке заметно выросли благодаря тому, что от имени участников британец бился с организаторами Гран При за призовые.
Берни было важно, чтобы гонка в Нивеле состоялась. У этапа уже были серьезные спонсоры, Marlboro и Texaco, но требовалось больше денег. Экклстоун отправился в Брюссель для встречи с Джоном Госсенсом – он распределял спонсорский бюджет Texaco. Там же присутствовали представитель Marlboro Жан Селис и глава Королевского автоклуба Юбер де Арле.
Обе компании согласились добавить денег, но даже этого все равно было мало. Госсенс, стремясь помочь, пригласил Фредди де Дривера – тот руководил отделением производителя аудиотехники Bang & Olufsen в Бенилюксе. Компания уже была связана с Ф1, подписав недавно спонсорский контракт с командой Джона Сертиза.
О то, что было дальше, рассказал сын де Дривера Бернар: «Выслушав их, отец ответил: «Хорошо, я дам вам денег. Но мне нужен статус титульного спонсора. Гонка должна называться Bang & Olufsen Гран При Бельгии».
Такой подход не очень понравился Texaco, Marlboro и автоклубу. Тогда отец добавил: «Если вы не согласитесь на мои условия, я вообще ничего не дам». Он уже поднялся, чтобы покинуть встречу, когда заговорил Экклстоун: «Фредди, сядь, пожалуйста». После этого все согласились на поставленные условия. Гран При был спасен».
Берни Экклстоун, фото 1975 года.
Тем временем в Нивеле вовсю шли шинные тесты. Клиенты компании Firestone – команды Hesketh, BRM и Surtees – были заняты работой на трассе. Берни отправился туда для инспекции, но его настоятельно попросили покинуть автодром. Партнером Brabham была марка Goodyear, и соперники заподозрили британца в банальном шпионаже.
Однако главное было сделано – собранного бюджета хватило, чтобы оплатить все необходимые счета и набрать нужный персонал для проведения гонки.
Как позже писал обозреватель Autosport Пэдди Макнолли, «Экклстоун действовал в интересах конструкторов, которым должен был заплатить. При этом он получил дополнительные деньги от входных билетов, рекламы и продажи программ для зрителей. Похоже, Берни предложил командам очень выгодные условия – достаточно выгодные, чтобы они не интересовались остальным».
Боссы ведущих коллективов – Колин Чепмен, Кен Тиррел и Тедди Мейер – были слишком заняты борьбой между собой, не испытывая интереса к участию в организации гонок, пусть даже это и сулило определенные выгоды. Экклстоун исповедовал прямо противоположный подход.
Тот же Макнолли писал: «Похоже, некоторые из боссов команд, в отличие от своих пилотов, люди прямолиненйные и не готовые к играм. Берни же обсуждал с каждым из них стартовые и призовые деньги отдельно».
Берни с главой Lotus Колином Чепменом.
Все это привело к тому, что в какой-то момент Экклстоун по сути оказался промоутером Гран При Бельгии. «Никто не хотел этим заниматься, так что пришлось мне, – вспоминал он сам позднее. – У Колина и остальных была такая позиция: «Мы хотим гоняться, но не собираемся участвовать в продаже билетов и тому подобных вещах».
Когда я взялся, то предложил командам, что буду заниматься всеми вопросами и действовать в их интересах, обеспечивая выплаты. За это я рассчитывал оставлять себе 30%, но такое предложение их не устроило.
Тогда мы договорились, что я стану промоутером – буду собирать столько денег, сколько получится, и платить командам. При этом в первую очередь мы должны были заплатить трассе за организацию этапа. В то время не было особого выбора [кому этим заниматься]. Я даже не
задумывался, потому что если бы сделал это, то скорее всего отказался бы…»
Чтобы привлечь больше зрителей, Экклстоун выставил от своей команды третью машину для
местного гонщика Тедди Пилетта, который принес в Brabham спонсорские деньги Hitachi.
Уик-энд не обошелся без проблем. Хронометристы сбились по ходу квалификации, что принесло поул Клею Регаццони из Ferrari. Даже в самой команде признавали, что приписанное ему время в реальности было недостижимым. В то же время, налаженная F1CA собственная система аккредитации и пропусков для прохода в паддок и на пит-лейн оказалась в высшей степени эффективной.
Победитель Гран При Бельгии 1974 года Эмерсон Фиттипальди, McLaren M23
На старт допустили всех, кто заявился на Гран При. Это позволило собрать на решетке 31 машину, что и по сей день остается абсолютным рекордом для этапов Ф1 (без учета «500 миль Индианаполиса» на заре времен). Трасса была щедро украшена рекламой Texaco, Marlboro и Bang & Olufsen.
Знаменитый журналист Motor Sport Денис Дженкинсон даже счел подобное чрезмерным: «казалось, что все пространство заполнено ударами рекламных барабанов и баннерами с логотипами».
Для Экклстоуна, впрочем, куда важнее было другое. Посмотреть на победу Эмерсона Фиттипальди за рулем McLaren собралось 70 тысяч человек. Каждый из них приобрел билет и программу. «Команды получили столько, сколько должны были, – объяснил Берни. – Я был намерен сделать это, чего бы оно мне ни стоило. Если бы не получилось собрать нужную сумму, я бы добавил из своих».
В реальности британец остался в плюсе. При этом, по словам обозревателя Макнолли, многие задавались вопросом, почему организацией гонки не занимаются те, кто, казалось, за это отвечает – Королевский автоклуб: «Некоторые полагают, что слабоволие местных организаторов играет на руку конструкторам Ф1.
Те уже взяли контроль над некоторыми аспектами проведения Гран При, причем есть слухи (абсолютно безосновательные, конечно), что конструкторы намерены получить в свои руки всю полноту власти в организации этапов».
Эмерсон Фиттипальди на вершине подиума Гран При Бельгии 1974 года
В итоге именно так и получилось, хотя этот процесс занял некоторое время. Организацией гонок в итоге занялись те, кто в них участвовал. А Экклстоун, увидев здесь золотую жилу, больше не сворачивал с избранного пути.
«Мы понятия не имели, как все это работает, – признавался Берни. – Нам предстояло всему научиться».
Самое удивительное – в итоге соратником Экклстоуна, который занимался переговорами с трассами, подготовкой программ для зрителей и приглашением важных гостей, стал тот самый журналист Макнолли. Он основал компанию Allsport, которая принесла ему не один миллион долларов.
Достаточно было, имея журналистский пропуск, внимательно присмотреться к действиям Берни и сделать правильные выводы из уик-энда.
А вот Фредди де Дривер – тот самый коммерсант из Bang & Olufsen – сделать этого не смог. Его сын рассказал: «После той гонки Берни пришел к отцу и сказал: «Фредди, я показал тебе, чем хочу заниматься в F1CA. Мне очень нужен такой человек, как ты». Отец ответил: «Прости, Берни, у меня очень много своих дел, я не могу принять твое предложение». Прошло несколько лет, и он признался мне, что в тот день ему стоило бы послушать Экклстоуна».
В 1983 году бельгийский этап вернулся в Спа.
Бельгийская гонка 1975 года вновь прошла в Зольдере. А на трассу в Нивеле международные соревнования уже никогда не возвращались, хотя еще какое-то время она использовалась для этапов местных серий. В 1978-м убыточный актив выставили на аукцион, и в числе тех, кто заинтересовался теми торгами, был британский бизнесмен по фамилии Экклстоун.
Последним гвоздем в крышку гроба для автодрома в Нивеле стало открытие в 1979-м модернизированного «Спа-Франкоршама». После этого у всех окончательно пропало желание делать хоть что-то для спасения брюссельской трассы. Последние гонки на ней прошли в ноябре того же года, а в феврале следующего 1980-го Королевский автоклуб объявил об истечении периода омологации. Мотогонщики соревновались в Нивеле до 1981 года.
Судьба соседнего картодрома оказалась чуть более удачной. В 1980-м там прошел чемпионат мира, где вторым финишировал никому не известный бразилец Айртон да Силва. А одним из тех, кто с восторгом следил за невероятным контролем карта в исполнении будущего Волшебника Сенны, был 11-летний мальчуган, уговоривший отца приехать на гонку из соседней Германии. Его звали Михаэлем Шумахером.
С течением времени закрытый и заброшенный автодром стал доставлять все больше головной боли местным властям. Никакой серьезной охраны у него не было, и постепенно стало находиться все больше желающих нелегально заехать внутрь на обычных машинах и поноситься по трассе Ф1.
Наконец, уже в начале XXI века эту землю решили отдать под индустриальную застройку. Какие-то участки бывшей трассы переделали во внутренние проезды, другие пришлось снести, но значительный кусок так и остался стоять бесхозным, и его старый асфальт продолжала поглощать природа.
В июле 2014-го местные энтузиасты провели исторический фестиваль в честь 40-летия с последнего визита в Нивель Формулы 1. На удивление, он собрал множество участников на машинах прошлых лет и очень солидное количество зрителей.
Берни Экклстоуна, которому неказистая бельгийская трасса позволила раскрыться в новом качестве и заработать огромное состояние, в их числе не оказалось.
Сохранившийся участок трассы в Нивеле, современное фото.
