Вчера был в Арзамасе
В поддержку пятничного "моё" картинка оттуда:)
В поддержку пятничного "моё" картинка оттуда:)
К посту: http://pikabu.ru/story/avtobus_zastoya_perestroyki_i_novoy_r...
Вспомнил этот лучший в мире автобус и случайно нашел этот клип, причем про мой город!
Окончание. Начало см. 1-ю,2-ю и 3 части. Сегодня в основном фото
На фото вверху последний ЛиАЗ-677М в Новосибирске, отстраненный от перевозки пассажиров в сентябре 2015 года. По слухам его хотят сохранить как памятник. Что ж, он его вполне заслужил) Такие памятники уже есть в некоторых городах, например Ялуторовске Тюменской области, да и не только.
Автобусы почти ушли с маршрутов, но остались в народной памяти, что видно по частым появлениям картинок с ним в соцсетях и прочих интернетах с подписями в духе "Я помню звон бутылок!!!". Хотя напомню, что при его проектировании не предполагалось что он будет возить пассажиров 40 с лишним лет. Полная замена на новую модель должна была быть произойти еще в самом начале 1990-х, так что большая часть нынешних пользователей рунета в сознательном возрасте его бы не застала, а автобусом детства стал бы ЛиАЗ-5256) И только от рассказов родителей нам было бы известно что был такой забавный автобус, кренящийся в поворотах, звенящий как будто бутылками, весело качающий задних пассажиров и пахнущий бензином. Что из всего этого есть у ЛиАЗ-5256? Скучно) Но многие из нас успели насладиться этими особенностями лично! А места в переднем правом углу? Каждый ребенок был рад там оказаться! Иногда правда особо вредные водители завешивали окно в салон, но не часто)
Разумеется далеко не у всех кто пользовался Л-677 сейчас по ним ностальгия. Потому как хватало таких эксплуатантов, которые выпускали машины на линию в примерно таком виде:
Стоит ли удивляться что многие пассажиры в ужасе бежали занимать очередь на маршрутку, а у кого не было выбора на чем ехать (а эти несчастные автобусы понятно старались ставить на те маршруты где выбора не было) задумывались сколько стоит купить и содержать хотя бы Оку. Однако чаще плохие воспоминания вызывают не состояние автобуса, а то что в него было не пролезть
Но и ныне такое бывает. Правда в 90-е, начале 2000-х народу на автобусах ездило все же больше.
При поездках на ЛиАЗ-677М меня всегда интересовало: как выгребают использованные билетики из этих штук?
Оказалось средняя часть поворачивается вверх ногами) Сделана из эбонита, и вообще деталь древняя - ставилась еще на предшественнике ЗИЛ-158. Ставили её на переднюю дверь - в советские времена через неё выходили, а заходили через заднюю. Позже могли и на обе двери поставить.
Поколения: 677-й со своим "внуком" 5292
Ну и еще несколько интересных фото: ЛиАЗ-кабрио:
ЛиАЗы-грузовики (точнее пикапы) тоже были. Это не серийные машины, а переделки из пассажирских выполненные силами АТП:
И даже трактор-тягач
Про телефургоны я уже упоминал
Это ПТС "Лотос" (передвижная телевизионная станция), состояла из двух машин: собственно станция и вспомогательный автобус, в котором везли кабели, выносные антенны и прочее оборудование, а так же персонал станции. На фото ниже едут ПТС и вспомогательный автобус (Омское ТВ)
Еще в ЛиАЗ-677М встраивали авиационные лаборатории:
На сегодняшний день лучше других сохранились как раз автобусы бывшие подобными спецмашинами, избежавшие работы с пассажирами, у них малый пробег и хорошо сохранившийся кузов. Таков например ЛиАЗ у Retro Bus - бывшая спецмашина из а/п Пулково:
А вот этот ЛиАЗик всегда был пассажирским, но имеет очень малый пробег: стоял на предприятии долгие годы, а под него списывали бензин. Практически не реставрировался, состояние близкое к оригинальному, 1983 года. Почти все другие сохранившиеся автобусы тех лет пережили не один ремонт, повлиявший на оригинальное состояние.
Почти, но не все. Есть еще ЛиАЗ-677 (без буквы) 1977 года недавно ставший российским - из крымского санатория Мрия. Вот он и есть самый старый оригинальный ЛиАЗ-677
Не так давно в Якутске нашелся один из ранних 677-х. Заводской номер соответствовал 1969-му году! В Якутск он поступил в 1970-м. Естественно это давным-давно был сарай, но вполне восстановимый. Увы, желающих везти его из Якутии не нашлось (или возможностей у желающих), и когда кто-то там в Якутске определил что сарайчик оказывается обшит дюроалюминиевыми листами (ранние 677-е обшивали этим металлом), участь сарайчика была предрешена...
Просто ЛиАЗик, форсирующий огромную лужу)
Автобус с внешними прибамбасами - такое было популярно среди водителей в 80-е, 90-е годы:
Тот самый крен
Больше крена!
Салон. Можно было найти более парадную картинку, но многие запомнили его таким - немного обшарпанным, видавшем виды:
Вот и все, лимит картинок закончился. Фотографии с сайтов http://fotobus.msk.ru/, http://fototruck.ru/, http://www.parovoz.com/, rc-forum, вконтакте.
Спасибо за внимание!
Начало: см. 1-ю и 2-ю часть
Новый автобус понравился пассажирам - широкие двери, светлый салон, мягкий плавный ход, просторная задняя площадка. А водителям облегчала труд автоматическая коробка и гидроусилитель руля. Огромная разница с предшественником ЗИЛ-158В, где усилителя руля не было, не говоря об автомате. Однако одновременно с развитием производства ЛиАЗ в СССР начали поставлять Икарусы, которым ЛиАЗик проигрывал по мощности и комфорту водителя, несмотря на то что был оснащен механической коробкой передач (в комплектациях для СССР). Чтобы снять конкуренцию у венгров покупали гармошки Икарус-280, а одиночные 260 приобретались для тех городов где эксплуатация ЛиАЗов была затруднена (например где много подъемов и спусков) См. http://pikabu.ru/story/avtobusyi_ikarus_280_chast_2_2965197
Зато пассажирам отечественный автобус нередко нравился больше - у него был не такой высокий пол, и намного теплее зимой. Но необходимость модернизации все равно возникла. В первую очередь нужно было снизить шум двигателя и вибрации карданной передачи, устранить частую течь крыши, частые неисправности регулятора пола... и еще кучу недостатков. Первый образец модернизированного автобуса 677М сделали в 1975-м
Обратите внимание еще и на нестандартные двери, похожие на те что были у Икаруса. Выполнены из алюминия. Так же были новшества и внутри типа модернизированного рулевого механизма. В 1977-м был готов третий образец с иным решением передка.
В тот же году собрали партию из 10 экспериментальных 677М, и отправили испытывать по маршрутам Москвы. В 1978-м сделали партию еще в 25 машин:
Однако же от внедрения пластиковых элементов на серийных машинах отказались - они были хрупкими, вызывали затруднения при ремонтах, да и чисто внешне многим не нравились. В конце-концов решили что не за горами совершенно новая модель автобуса, конструирование которой уже велось, а 677-й доживет свой век не меняя внешнего вида. Внутренние изменения конструкции вводили постепенно - автобус модернизировали к 1982-му году. Последним сменили индекс с 677 на 677М. Но автобус изменялся и дальше :
Как видно от изначального варианта 677М остались только бампера, коих не было у 677. Светотехника изменилась не с обозначением модернизации в 1982-м, а позже - в 1984-1985 годах, да и то не сразу. Габариты под крышей спереди и сзади оставались круглыми еще некоторое время. Но однозначно сказать что автобус с круглыми задними фонарями до 1984 года, а с квадратными после нельзя - за долгую жизнь они переживали несколько ремонтов, и при ремонте запросто могли вместо квадратных фонарей поставить круглые из старых запасов, или наоборот - вместо старых круглых новые квадратные фонари. И приделать бампера. А на автобусах для экспорта в ГДР еще с начала 70-х ставили большие задние фонари от Икарусов 200-го семейства. Свои немецким стандартам не соответствовали.
Именно в ГДР ушла большая часть экспортных ЛиАЗов-677 (свыше 3-х тыс. штук). Поставляли их и в другие соцстраны. Например на Кубу
Не за долго до модернизации, в 1979-м появилась та самая желтая окраска - взятая непосредственно у Икаруса, для унификации городского транспорта. Этот цвет назывался "охра". До неё ЛиАЗы красили в белый, серый или бежевый цвета в сочетании с разного цвета полосами. Либо без полос.
К второй половине 1980-х автобус окончательно устарел. Точнее устарел он еще лет за 10 до того, но то в сравнении с ведущими мировыми (немецкими) производителями. А в 1980-х архаичность главного городского автобуса страны стала очевидна и в сравнении с машинами соцстран (Ikarus, Karosa, Autosan). Но в то время устарел не только ЛиАЗ - почти весь советский автопром нуждался в смене моделей которая запаздывала. Хоть новые модели и были готовы у каждого завода, но их освоение шло с большим скрипом. Замену 677-му готовили с конца 70-х, с начала 1980-х испытывали опытные образцы. В общем-то новая модель ЛиАЗ-5256 была готова к 1985-му году:
Но если у ГАЗа и ЗИЛа новые модели были принципиально такими же, только с новыми кабинами и двигателями, то ЛиАЗ-5256 отличался от прежней модели во всем. А возможности завода были на порядок ниже. Поэтому новая модель осваивалась с большим скрипом, прямо очень большим - и качество было никуда не годным, да и конструкция недоработана. Выпуск маленькими партиями начали с 1986 года, боле-менее серийное производство началось в 1990-м. Но и тогда новый автобус был не фонтан. Ненадежный и дорогой. То ли дело старый добрый 677-й, опыт эксплуатации и ремонта которого каждое уважающее себя пассажирское предприятие накопило огромный. Водители конечно же предпочитали Икарус. А пассажиры чаще любили ЛиАЗик - в него входить удобнее (сзади), он ехал плавнее и мягче, а зимой было теплее (у Икаруса автономные печки грели пока он был новый, потом их нередко снимали, якобы из-за пожароопасности - нередко в Икарусе было так же холодно как и на улице). А еще в салоне ЛиАЗа был приятный бензиновый аромат, а не солярочно-дизельная вонь). Недостатки? В дождь нередко текла крыша (хоть зонтик открывай), да еще на подъеме водитель мог...заставить выйти и прогуляться до вершины - движок полный автобус в гору не тащил. Даже в небольшую. Поэтому на маршруты с подъемом 677-й обычно не ставили.
Это 8-цилиндровый бензиновый двигатель ЗИЛ-375Я7 мощность 180 л.с., обеспечивавший автобусу очень хороший аппетит - под полсотни литров на каждые 100 км. в городском режиме. Однако в советское время (да и после) на пробег 100 км нередко списывали и по 80 л! Конечно можно было заставить автобус уничтожать и столько горючего, но чаще все было проще - топливо промышленно сливали. Или клали болт на регулировку карбюратора и АКПП - едет и ладно, некоторым водителям жалеть государственный бензин было незачем. Но чаще - все прекрасно настраивалось, и сэкономленный бензин перетекал в бак Жигулей/Москвича/Запорожца водителя и его начальника. Но чаще у водителей автобусов личных машин не было - их зарплата как правило была совсем не высока. Посему продажа слитого бензина была неплохой прибавкой к зарплате. Настолько, что некоторые по этой причине уклонялись от перевода на дизельные Икарусы.
К 1993-му году ЛиАЗ-677М должен был окончательно уступить место ЛиАЗ-5256, но тот тогда оснащался только камазовским движком. А в апреле 1993 года на заводе КамАЗ случился пожар, почти его уничтоживший. ЛиАЗ-5256 остался без двигателя (как и его камазовский братец http://pikabu.ru/story/avtobusyi_kamaz_i_chelaz_3380077 ) Снятие с производства ЛиАЗ-677М отложили до 1994 года. Конвейер по сборке 677-х остановился 8 августа того года. Тем не менее история не закончилась - спрос на модель, пусть и давно устаревшую был, ведь даже ЛАЗ стал иномаркой. Хлынувшие б/у иномарки изо всех щелей Европы требовали знаний и запчастей. А на старый добрый 677-й у каждого предприятия были кучи запчастей и слесари на нем выросшие. Или другая крайность - времена настали тяжелые, денег платили мало, строй хороших водителей и слесарей сильно редел. 677-й легче переносил халтурный ремонт чьими попало руками. Так или иначе несколько ремонтных заводов взялись за мелкосерийный выпуск ЛиАЗ-677М, притом некоторые заводы находились недалеко - в Московской области (в Яхроме и Орехово-Зуево), а так же в Нижегородской (г.Бор), Ленинградской (г. Тосно). Производство на ремонтных заводах продолжалось до 2000 года и даже дольше.
Все 1990-е старый автобус не сдавал своих позиций, при этом к концу того десятилетия львиная их дола была в эксплуатации больше 10 лет (в советское время автобусы списывали через 5-6 лет эксплуатации, это касалось не только ЛиАЗа). И только в 2002-2003 годах медленно начался их вывод из эксплуатации, который по всей стране продолжался все 2000-е годы.
К нынешнему времени этот процесс в основном завершен - увидеть такой автобус совсем не просто! Но есть еще места:
И снова пост не пролезает по ограничениям. Потому придется делать четвертую часть. Сразу скажу что я могу ошибаться в тех или иных датах - у этого автобуса больше всего фанатов, которые знают в какую схему окраски красили автобус в каждый год его выпуска, и в какой год рифленая пластиковая оплетка поручней сменилась на простую их окраску и для них незнание таких деталей страшный грех. А уж детали перехода от 677 к 677М...
Информация и фото с сайтов: https://ru.wikipedia.org, http://denisovets.ru/, http://www.rcforum.ru/, http://fotobus.msk.ru/, http://ru.autowp.ru/, http://www.kolesa.ru/, http://gortransport.kharkov.ua/, https://pastvu.com/, http://www.parovoz.com/
Кстати неплохой обзор и тест-драйв http://www.kolesa.ru/test-drive/liaz677-dajosh-kren-pod-zvon...
Спасибо за внимание!
Всем привет, продолжаю пост про историю ЛиАЗ-677. Надо сказать пост про серийные ЛиАЗы уже когда-то был: http://pikabu.ru/story/quotsarayquot_molodosti_nashey_i_nash... Неудивительно: машина запомнилась многим. Но там например нет про модификации автобуса... Итак, крупносерийное производство началось в 1970-м (по др.данным - в 1971-м)
Было две основные модификации - городская 677 и пригородная 677Б. В городской было 25 мест для сидения, полная номинальная вместимость была 80 чел, а предельная - 110 человек. Планировка - трехрядная (с одного борта были одноместные сидения). На задней площадке сидячих мест не было, а уровень пола к ней снижался - на входе на неё было 2 ступени, а на входе в передней части - три. Но в то время входили в заднюю дверь, а через переднюю выходили, так что решение было оправданным. В пригородной модификации 677Б уровень задней площадки был таким же как и во всем салоне, на входе сзади было три ступени. Планировка - четырехрядная. Так же на площадке были поставлены сидения. Число сидячих мест - 35. Ещё на площадке было... запасное колесо (городским автобусам как правило оно было не нужно - его привозили технички. На пригородных маршрутах запаска была необходима. Впрочем запаска могла быть и снаружи (как у легковых вседорожников) или под полом задней площадки. Внешне автобусы не отличались.
Модификация 677А - северная. С двойным остеклением. Салон - пригородный.
А остальные модификации были очень редкие - их не выпускали крупносерийно. Например экскурсионный ЛиАЗ-677В, выпущенный маленькой партией.
Выпускали их очень немного в первой половине 70-х. Были варианты с обычными и мягкими сидениями, с распашной или автоматической дверью.
ЛиАЗ-677П - опытный автобус для аэропортов. Должен был возить народ от терминала к самолетам.
Двери у него были как и у других перонных автобусов - с обоих сторон (чтобы пассажирам не пришлось его обходить на летном поле), число сидячих мест - 10 штук. Построено было всего три экземпляра - министерства автомобильной промышленности и авиации не договорись между собой, и автобус не был запущен в серию. У ЛиАЗа, загруженного заказами на городские автобусы не было желания ставить в производство аэродромную модификацию, у авиаторов не было желания эту модификацию заказывать - маловатый он, не всегда бы в него все пассажиры самолета влезли. Они сделали себе свое транспортное средство - прицеп АППА-4
Однако ЛиАЗы в аэропортах иногда использовались - притом обычные
Еще одна опытная машина хоть и носила название КАвЗ, но к 677-му имела прямое отношение. Про неё будет отдельный пост.
А еще были фургоны-телевизионные станции на базе ЛиАЗов
Опять не укладываюсь в ограничения - продолжение следует!
Информация и фото с сайтов: https://ru.wikipedia.org, http://denisovets.ru/, http://www.rcforum.ru/, http://fotobus.msk.ru/, http://ru.autowp.ru/, http://fototruck.ru/
Несмотря на то что переднемоторная схема уже тогда начала устаревать, все же конструкторы предпочли её. Относительно легкого, но мощного двигателя промышленность СССР еще не освоила, опыт установки ЗИЛовского движка в корму на опытном автобусе ЗИЛ-159 признали неудачным. Места в задней части двигатель занимал много, пассажировместимость падала, задний свес был перетяжелен. Серийно тогда выпускались заднемоторные львовские автобусы, но они не были предназначены для работы на загруженных городских маршрутах. С другой стороны был у ЗИЛа замечательный большой автобус ЗИЛ-127
http://pikabu.ru/story/pervyiy_sovetskiy_mezhdugorodnyiy_avt...
и городской ЗИЛ-129 на его базе, которые прекрасно ездили. Хотя надо учитывать, что переднемоторная схема хоть и начала устаревать, но тогда была еще вполне приемлема, а что автобус будет жить 40 лет никто не знал. Опять же задняя площадка, как у троллейбуса. Зато ЛиАЗ-677 имел вполне себе современную АКПП, что в те годы было нехилым прорывом. (Хотя и не первой попыткой - например АКПП хотели оснастить Волгу, но так и не смогли)
Двери уже привычные нам 4-х створчатые. Над дверями - окошки с трафаретами. Кузов, как и на первых образцах - несущий. Вентиляция - через форточки (люков не было). Отопление - от двигателя автобуса. Сидячих мест - 25, полная вместимость - до 110 человек. Шаг между спинками сидений - 760 мм, по тем временам невиданная роскошь (а теперь вспомните сколько сейчас в маршрутках). Подвеска у первых серий была рессорная. Эта подвеска стала серьезным просчетом - кузов от неё разваливался. В 1966-м перепроектировали силовую схему кузова, и заменили рессорную подвеску на пневматическую.
Пневматическая подвеска делала автобус очень плавным на неровностях, а автоматический регулятор поддерживал высоту кузова на дороге независимо от нагрузки. Правда был один недостаток - в отличие от рессор пневматика допускала большие крены в поворотах. Но все же не такие, чтоб автобус лег на бок. (да, конечно есть люди которые положат на бок что угодно, но стоит ли их пускать за руль автобуса?)
Оставили однако первоначальный вариант облицовки, но несколько упрощенный. Опытно-промышленное производство автобуса ЛиАЗ-677 начали в 1968-м году, а первую установочную партию выпустили в 1967-м
У опытных образцов и первых серийных машин форточки на окнах в салоне были откидные, как у Мерседеса О305.
В 1968-1969-м годах ЛиАЗ-677 выпускали немного, основной моделью оставался ЗИЛ-158В. Почти все 677-е направлялись в Москву.
Постановка новой модели на конвейер задерживалась из-за дефектов АКПП. Но к 1970-му их наконец-то устранили, и прежняя 158-я модель уступила конвейер 677-му. О долгой жизни автобуса на конвейере - в следующей части.
По материалам сайтов http://denisovets.ru/, http://www.rcforum.ru/, http://fotobus.msk.ru/, http://ru.autowp.ru/
Спасибо за внимание!