Автобус Застоя, Перестройки и новой России. Начало⁠⁠

50 лет назад вовсю шла подготовка его производства

Конечно это ЛиАЗ-677. Пост про его предшественника ЗИЛ-158:http://pikabu.ru/story/prodolzhenie_posta_pro_zil158_3619031 Кому лень читать прежние посты скажу что переданная вместе со всем автобусным производством с ЗИЛа модель 158 была не очень совершенной, и почти сразу началась разработка следующей. Первый опытный образец был готов в 1962-м году

Несмотря на то что переднемоторная схема уже тогда начала устаревать, все же конструкторы предпочли её. Относительно легкого, но мощного двигателя промышленность СССР еще не освоила, опыт установки ЗИЛовского движка в корму на опытном автобусе ЗИЛ-159 признали неудачным. Места в задней части двигатель занимал много, пассажировместимость падала, задний свес был перетяжелен. Серийно тогда выпускались заднемоторные львовские автобусы, но они не были предназначены для работы на загруженных городских маршрутах. С другой стороны был у ЗИЛа замечательный большой автобус ЗИЛ-127

http://pikabu.ru/story/pervyiy_sovetskiy_mezhdugorodnyiy_avt...

и городской ЗИЛ-129 на его базе, которые прекрасно ездили. Хотя надо учитывать, что переднемоторная схема хоть и начала устаревать, но тогда была еще вполне приемлема, а что автобус будет жить 40 лет никто не знал. Опять же задняя площадка, как у троллейбуса. Зато ЛиАЗ-677 имел вполне себе современную АКПП, что в те годы было нехилым прорывом. (Хотя и не первой попыткой - например АКПП хотели оснастить Волгу, но так и не смогли)

Напрашивается вопрос почему не применили дизельный двигатель. НО тогда выпускался только ЯМЗ, который хорошо себя зарекомендовал на грузовиках и тракторах (и не только) но не вписывался в автобус. Очень шумный и вибронагруженный. Потому был установлен бензиновый ЗИЛ-375 - относительно тихий и "спокойный". Расход бензина получался около 60 литров, но надо же было куда-то этот бензин девать)

Двери уже привычные нам 4-х створчатые. Над дверями - окошки с трафаретами. Кузов, как и на первых образцах - несущий. Вентиляция - через форточки (люков не было). Отопление - от двигателя автобуса. Сидячих мест - 25, полная вместимость - до 110 человек. Шаг между спинками сидений - 760 мм, по тем временам невиданная роскошь (а теперь вспомните сколько сейчас в маршрутках). Подвеска у первых серий была рессорная. Эта подвеска стала серьезным просчетом - кузов от неё разваливался. В 1966-м перепроектировали силовую схему кузова, и заменили рессорную подвеску на пневматическую.

Пневматическая подвеска делала автобус очень плавным на неровностях, а автоматический регулятор поддерживал высоту кузова на дороге независимо от нагрузки. Правда был один недостаток - в отличие от рессор пневматика допускала большие крены в поворотах. Но все же не такие, чтоб автобус лег на бок. (да, конечно есть люди которые положат на бок что угодно, но стоит ли их пускать за руль автобуса?)

Оставили однако первоначальный вариант облицовки, но несколько упрощенный. Опытно-промышленное производство автобуса ЛиАЗ-677 начали в 1968-м году, а первую установочную партию выпустили в 1967-м

У опытных образцов и первых серийных машин форточки на окнах в салоне были откидные, как у Мерседеса О305. 

В 1968-1969-м годах ЛиАЗ-677 выпускали немного, основной моделью оставался ЗИЛ-158В. Почти все 677-е направлялись в Москву. 

Постановка новой модели на конвейер задерживалась из-за дефектов АКПП. Но к 1970-му их наконец-то устранили, и прежняя 158-я модель уступила конвейер 677-му. О долгой жизни автобуса на конвейере - в следующей части.

По материалам сайтов http://denisovets.ru/, http://www.rcforum.ru/, http://fotobus.msk.ru/, http://ru.autowp.ru/

 Спасибо за внимание!