Соло на трубе: как появилась уникальная Tatra-11 и в чем ее особенности
28 апреля 1923 года с малолитражкой Tatra-11 чехословацкое автомобилестроение шагнуло в будущее. Премьера Tatra-11 состоялась на 15‑й международной автомобильной выставке в Праге. Сконструировал новинку инженер Ганс Ледвинка, родившийся под Веной, говоривший исключительно по-немецки и при этом горячо откликнувшийся на образование на руинах Австро-Венгерской империи нового государства — Чехословацкой республики.
Tatra 11 весила от 680 кг (зависело от типа кузова) и могла разогнаться до 70 км/ч. Капот с интегрированными в него крыльями откидывался назад, открывая доступ ко всей передней части машины.
Собственно, торговая марка Tatra и возникла на волне национального самосознания. Произошло это в марте 1919 года. Но кое-какие вопросы остались. Татры — это горы. Назвать автомобиль «Татрой», в единственном числе — все равно, что вместо «Жигули» написать «Жигуль». Хотя, были и гостиницы «Татра», и рестораны. Потом, Татры — это горы на границе Польши и теперешней Словакии, а выпускавший машины марки Tatra завод Kopřivnická vozovka находился у других гор — Бескид!
Афиша 15‑й международной автомобильной выставке в Праге.
Под маркой Tatra выпускали самые что ни на есть рядовые легковые автомобили, грузовики и автобусные шасси. И как знать, может, предприятие не пережило экономический кризис начала 1930‑х годов. Но в 1921 году в Копршивнице приехал инженер Ледвинка (он ушел из австрийской фирмы Steyr, где ему не давали развернуться). Ледвинка придумал удивительную конструкцию рамы и привода ведущих колес.
Ганс Ледвинка (14.02.1878 — 03.03.1967) участвовал еще в постройке самого первого автомобиля из Копршивнице, Nesseldorfer PrКsident в 1897 году. В 1921 году он вернулся в Копршивнице, чтобы конструировать машины Tatra.
Основой шасси служила центральная трубчатая рама, принимающая на себя все крутящие и изгибающие моменты. К переднему фланцу трубы намертво прикреплялся силовой агрегат, к заднему — картер главной передачи. Внутри трубы проходил приводной вал. Ведущая шестерня на его конце соединялась с цилиндрическим дифференциалом, из которого выходили два вложенных один в другой вала: один — с шестерней привода левой полуоси, другой — с шестерней привода правой полуоси. В каждой из полуосей роль шарнира исполняло само зацепление: зубья ведомой шестерни обкатывались по зубьям ведущей. Чтобы при качании полуосей ведомые шестерни не цеплялись друг за друга, их диаметр сделали разным. Сохранив при этом одинаковое передаточное отношение слева и справа.
Шасси Tatra-11 с хребтовой трубчатой рамой. Балка и поперечная рессора передней оси опираются на картер силового агрегата, поперечная рессора независимой задней подвески — на картер главной передачи.
На раму-трубу можно было «нанизать» один, два, а то и все три модуля с полуосями. Схема одинаково годилась и для малышки Tatra-11, и для силачей-грузовозов: знай, подбирай трубу подходящего диаметра!
Устройство ведущего заднего моста с качающимися полуосями.
Tatra-11 полностью отвечала идее «народного автомобиля», подхваченной многими европейскими фирмами. Многие соперники Ледвинки погорели на излишнем упрощении конструкции. А Ледвинке почти все удалось. Гениальная простота! Система смазки двигателя с сухим картером поначалу даже не имела редукционного клапана и перепускной магистрали. Стоило водителю сбросить обороты, давление масла возрастало, оно попадало в цилиндры и машина пропадала с сизом облаке выхлопа. Уже в следующей модели, Tatra-12, появившейся в 1926 году, упущение исправили.
Вид на шасси Tatra-11 сзади. Различимы тросовые приводы механических тормозов. На каждом колесе — двойные барабанные тормоза, с ручным и ножным приводом. А тормоза на передних колесах появятся у «татр» только в 1926 году.
Горизонтально-оппозитный двухцилиндровый двигатель Tatra-11 с воздушным охлаждением вытяжного типа выдавал с рабочего объема 1056 см3 вполне конкурентоспособные 12 л. с. при 2500 об/мин. Коробка передач была четырехступенчатой, в то время как у большинства конкурентов — только трех. Но Ледвинка не забывал, где будет эксплуатироваться автомобиль. Марка преподносили под девизом «Татры — машины для Татр». И на горных дорогах Tatra-12 обставляла всех. В особенности, если за рулем сидел Йожеф Вермировский, здоровенный детина, работавший на заводе испытателем. За легковыми «татрами» очень быстро закрепится прозвище Hadimrška («Юркая»).
Вырезка из австрийского журнала Allgemeine-Automobil Zeitung за ноябрь 1925 года, из репортажа о прошедшем в августе–сентябре Первом Всесоюзном автомобильном и мотоциклетном испытательном пробеге. В нем участвовали две машины Tatra-11.
Автомобиль под управлением Йожефа Вермировского занял 1‑е место в своей колонне, показав лучшие результаты по надежности и экономичности.
Tatra-11 обладает умильной внешностью. Больше всего трогает навесной замок, которым заперт капот. Крохотный такой, замочек. Сам капот, напоминающий не то форштевень броненосца, не то утюг, выполнен заодно с крыльями и откидывается вместе с ними назад, открывая доступ к доброй половине внутренностей «татры».
Йожеф Вермировский критически осматривает свою спортивную 27‑сильную модификацию Tatra-12 Targa Florio, названную так после завоевания этого престижного трофея в 1925 году. Снимок сделан в ходе 3‑й Международной Татранской гонки, 24 августа 1930 года.
В базовом исполнении автомобиль стоил 39 600 крон. Чтобы сопоставить: представленная годом позже первая легковая модель заводов Škoda стоила от 240 тысяч крон. Это была самая дорогая машина местного производства — на такой ездил президент Чехословацкой республики Томаш Масарик.
Югославский журналист Борис Моражовский на Tatra-11 проехал 200 000 км по Африке, Азии и Европе. Снимок сделан в Кракове 18 июня 1937 года.
Всего за три года построили 3540 машин. Усовершенствованные Tatra-12 и Tatra-13, получившие 14‑сильный мотор и передние тормоза, выпускались с 1926 по 1934 год. Их сделали 7525 и 762 штуки соответственно. Напрашивается вопрос: почему так мало? Чехи всегда ориентировались прежде всего на внутренний рынок, работали не спеша, технологии поточного производства внедрять не торопились.
Вот так, не спеша, марка Tatra вошла в XXI век. Во многом благодаря таланту Ганса Ледвинки с его трубчатым шасси. Редчайший случай, когда столь крупное техническое решение продолжает оставаться актуальным так долго. Среди подобных «долгожителей», принципиально не изменившихся за столетие — шатунно-поршневая группа ДВС, полуэллиптическая рессора, механическая вальная коробка передач, конический дифференциал.
Skoda 120L, последняя заднемоторная модель ещё чехословацкого производителя
Этот прекрасный малыш собирался с 1976 по 1990 год, общий тираж чуть больше двух миллионов автомобилей.
В таком же кузове собиралась и Skoda 105, разница в целом небольшая. 120-й выкатили как более комфортный и мощный автомобиль.
Самое важное отличие — двигатель, его объём вырос с 1050 до 1200 кубиков (индекс моделей стал понятней, да?).
Скорее всего год выпуска — до 1980, а значит под капотом стоит рядная четвёрка объёмом 1.2, отдающая 52 силы и 85 момента.
С ней в паре работала механическая коробка на четыре передачи, а привод был исключительно задним.
Кстати, пишут, что привод должен был быть передним, но из-за недостатка финансирования разработку отложили и модель ушла на конвейер с проверенным задним приводом.
Как показала практика, для малыша весом 885 килограмм — даже такого двигателя было вполне достаточно.
Максимальная скорость — 135 километров в час. Но динамика разгона, очевидно, скромная — до «сотни» машина выезжала за 20 секунд.
120-ю все равно ценили, репутация качественного и надежного автомобиля прочно закрепилась за Шкодой уже в те годы. Да и расход был небольшим — до семи литров на сотню.
Не для гонок ее покупали, а для бюджетного обслуживания да для редкого и бюджетного ремонта.
Но были и спортивные модификации, которые принесли несколько наград в копилку бренда, ещё больше подогревая интерес с модели у потенциальных покупателей.
Сегодня купить машину в приличном состоянии, выпуска начала 80-х можно, плюс-минус, за четыре тысячи евро. Предложений — вагон и маленькая тележка.
И напоследок, именно на базе этой модели первый раз за послевоенную историю бренда появился Rapid.
Больше таких автомобильных историй в Инстаграме или в TG.
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Автомобили Tatra. Часть 2.
В прошлом посте, мы закончи на том, что Ледвинка вернулся обратно в Чехословакию, на свой "родной" завод.
В 1923 году на Парижском автосалоне была представлена Tatra 11. Внешне машина была "на любителя": радиаторной решетки нет, вместо нее "щучий нос". Если посмотреть на другие авто того времени, то становится понятно, что это пиздец нестандартное решение. Но за дивной внешностью скрывались революционные решения: вместо лонжерона была хребтовая рама к которой были прикреплены двигатель, коробка передач, и задний мост с главной передачей. Полуоси тоже были заключены в трубы, качающиеся на петлях. Когда колесо взбиралось на бугорок или проваливалось в выбоину, шестерня его полуоси перекатывалась по зубцам одной из двух шестерен на продольном валу. Поэтому в трансмиссии отсутствовали карданные шарниры. Выглядело это примерно так:
Tatra 11
В 1926 году начинается выпуск модернизированной Tatra 12. На ее шасси строят разнообразные кузова (по-сути надеть поверху можно было любой кузов), даже грузовые.
На данном шасси создается гоночная версия:
Tatra 12 Targa Florio
В конце 1926 года руководство фирмы обнародовало статистические данные, из которых было видно, что с момента основания предприятие выпустило 150 тысяч повозок и карет, 50 тысяч локомотивов и ж/д вагонов и 8 тысяч автомобилей. Производственные мощности Tatra позволяли изготовлять по 400 пассажирских и 4000 товарных вагонов и 3-4 тысячи автомобилей всех видов ежегодно. В заводских цехах трудилось 3000 рабочих, а в конструкторских ателье и конторских кабинетах – еще 300 душ в придачу. Что для того времени считалось очень высокими показателями.
Автомобили Tatra. Часть 1.
Внимание! Danger! Achtung! Много текста! Чукча не писатель! Перевод частей текста с чешского носит художественный характер, так как я не носитель данного языка! Я люблю играться со шрифтами!
В предыдущей серии постов, посвященных чехословацкому автопрому межвоенного периода, при виде автомобиля Tatra, все сразу начинали рассказывать анекдот про кривые колеса и обязательно вспоминался грузовик Tatra 815. Вот прям такой, как на фото внизу.
Отсюда и идея подробно разобраться в истории данной автомобильной марки более подробно.
Начать следует с того, что Таtra 167 лет. И основано предприятие было на территории Австро-Венгрии (тогда это были территории Габсбургской империи). Основал её ремесленник Игнац Шустала в моравском (исторический регион Чешской республики, находящийся в восточной её части) городке Копрживнице (тогда Нессельсдорфе: Coprivnice - Nesselsdorf) мастерскую по производству бричек (лёгкая повозка для перевозки пассажиров). Позже, было решено перейти к выпуску карет, для чего пришлось расширять производство, был построен фабричный корпус, привлечены инвесторы...и в 1882 году Таtra выпускает 15 железнодорожных вагонов внезапненько.
Идея же выпуска кареты с мотором автомобиля на мощностях данного предприятия принадлежит Теодору фон Либиху (парень который очень любил тачки, и всем, всегда и везде об этом говорил). Побеседовав с Карлом Бенцом (да, тем самым), Карл решил продать Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft (а теперь нарисуйте себе усики под носом и прочитайте вслух название еще раз) в 1897 году. В том же году, на базе кареты Mylord, выпускается авто с двигателем, мощностью в 7(!) лошадиных сил. Но Tatra по прежнему выпускает очень много хороших вагонов, и это был их основной профиль.
Тatra President (1897)
Фото сделанное в 1936 году:
21 мая 1898 года стартовал автопробег по маршруту Нессельсдорф – Вена, и Tatra President прошла его со скоростью 22,6 км/час. Именно с этой даты отсчитывается история чехословацкого автомобилестроения. Появились новые модели: Wien, Meteor и Vicepresident. Также был начат выпуск грузовиков с кабиной над двигателем, и грузоподъемностью 2,5 тонны.
В 1899 году Барон Либиг выигрывает гонки на спортивной трассе в Вене, а в 1900 побеждает на горном пробеге в Ницце, на вот таком авто (фото было сделано в 1904 году):
Шайтан-потроха адовой колесницы:
Дальнейшее развитие марки связано с инженером, дизайнером и просто хорошим парнем Гансом Ледвинкой.
Подростком помагал дяде в механической мастерской, окончил профессиональную школу в Вене. В 20 лет пошел на завод конструировать вагоны. Участвовал в разработке трансмиссии для первой партии из 10 автомобилей Tatra.В 1900 г. Ганс уже самостоятельно спроектировал и построил гоночный автомобиль с двигателем “Бенц” мощностью 12 л.с., развивавший максимальную скорость до 90 км/ч. Создал гоночный "Nesselsdorf", на котором в 1900 году успешно стартовал барон фон Либиг, и который был способен развивать скорость в 112 км/ч. В 1901 г. назначен на должность главного конструктора автомобильного отдела и занялся обновлением модельной гаммы. После WW2 его признали фашистом или нацистом, и упекли на 6 лет, но это совсем другая история.
Можно сказать, что именно с приходом молодого инженера фирма начала выходить на новый, более высокий технический уровень. Активная работа Ледвинки с новыми двигателями и шасси в 1905 году привела, наконец, к тому, что автомобили из Coprivnice стали соответствовать европейским стандартам. Годом позже начался выпуск модели "S" с двигателем конструкции самого Ледвинки. Вполне современный по тем временам четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 3,3 л развивал 30 л. с. В 1907 году Ледвинка уже разрабатывал систему тормозов на все колеса. Дальнейшими удачами завода стали модернизированный "Nesselsdorf-S" (4 цилиндра, 3,5 л, 42 л.с.) и "Nesselsdorf-V" с шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 5,2 л.
Tatra Nesselsdorf-S (1906)
В 1916 году, когда Ледвинка был главным дизайнером шеф-конструктором фирмы, он получил приглашение в известную австрийскую оружейную компанию Steyr Werke. Однако новое руководство Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft не могло смириться с потерей столь талантливого конструктора, и сделало все, чтобы он вернулся в родные пенаты. Вот так, после пяти лет работы в Steyr Werke, в конце 1921 года, Ганс Ледвинка вновь оказался в Моравии.
К тому моменту Австро-Венгрия накрылась медным тазом распалась на Австрию и Венгрию.
На карте и появилось государство Чехословакия. Завод Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft переименовали в Koprivnicka Vozovka, а автомобили официально начали носить название Tatra (это в честь гор, что в Моравии на севере стоят).
Расцвет чехословацкого автопрома 1920-40-х гг. Часть 8.
1949-50: Образована Китайская Народная Республика, выпущен первый советский бытовой магнитофон «Днепр», СССР объявил о наличии атомной бомбы, а в Чехословакии выпускают...
Tatra 600 Tatraplan Sport (1949)
Стоит заметить, что автомобили производились на заводах Шкоды.
Двигатель:
Была еще одна интересная модификация данного автомобиля:
П.С. Этот пост был заключительным.
Расцвет чехословацкого автопрома 1920-40-х гг. Часть 7.
В Испании гражданская война, в Германии к власти приходят нацисты, Жорж Бошам запатентовал первую в мире электрогитару, а тем временем в Чехословакии усердно продолжают создавать элегантные автомобили...
Walter Junior SS (1937)
Type 923
Type 904
П.С. Мои уважаемые подписчики, коль вас не затруднит, отпишитесь в комментариях, посты какой тематики вы от меня ожидаете. И кто вы такие.
Если вы профи в своем деле — покажите!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Расцвет чехословацкого автопрома 1920-40-х гг. Часть 6.
1935: в Турции отменяются титулы и вводятся фамилии, в Москве открылось Первое Всесоюзное совещание стахановцев, а в Чехословакии продолжаю создавать легендарные авто...
Нет, это не BMW. Это CESKA ZBROJOVKA. Когда спрос на вооружения после первой мировой войны упал, руководство компании решило заняться еще и автопромом.
А так же Z5
И Z6
Отделка салона.
П.С. Мои уважаемые подписчики, коль вас не затруднит, отпишитесь в комментариях, посты какой тематики вы от меня ожидаете. И кто вы такие.