Стойка шасси для радиоуправляемого самолета своими руками
В лучших традициях - делал все в последний момент (очень хотел успеть сделать к Новому году :) )
А всех вас поздравляю с Новым годом! :)
В лучших традициях - делал все в последний момент (очень хотел успеть сделать к Новому году :) )
А всех вас поздравляю с Новым годом! :)
В межвоенный период военная авиация Италии формировалась в очень своеобразных условиях. С одной стороны, южная страна была одним из пионеров в отрасли воздухоплавания, имела большое количество не только самолётостроительных предприятий, но также и самобытных конструкторских школ со всемирно известными именами (Капрони, Бреда, Фиат, Реджиане). В активах этих фирм имелось не по одному успешному самолёту, многие могли похвастаться мировыми рекордами в различных номинациях. С другой же стороны, экономика страны, и так небогатой ресурсами, не успевшая полностью оправиться после Первой Мировой, была дополнительно истощена активным участием Италии в Гражданской войне в Испании. Также нельзя назвать абсолютно компетентными и дальновидными людей, что занимали ответственные посты в командовании военной авиации: не все их решения оказывались верными, в целом проводимые программы модернизации ВВС вызывали сомнения даже у современников, а в тех случаях, когда необходимо было принять непопулярное и жёсткое решение на благо общего дела, всё пускалось на самотёк. Как следствие, в отрасли фактически самоуправлением занимались крупные фирмы-авиаконструкторы — ставили на вооружение собственные самолёты, плели интриги и всеми силами отстаивали свой индивидуализм в конкурентной борьбе. В то время, как в намного более экономически успешных странах минимизировали количество самолётов, принимаемых на вооружение для сбережения ресурсов, упрощения производства и обучения пилотов, стандартизации инфраструктуры («Спитфайр» и «Харрикейн» в Великобритании, Bf.109 и FW.190 в Германии), в Италии на вооружении стояли одновременно по четыре-пять однотипных, подчас устаревших, самолётов от различных производителей. Одних только лёгких истребителей было четыре: биплан Fiat CR.42 Falco («Сокол»), Fiat G.50 Freccia («Стрела»), Reggiane Re.2000 Falco (снова «Сокол») и Macchi C.200 Saetta («Молния»). Вот о последнем и пойдёт сегодня речь.
Fiat CR.42, Fiat G.50 и Reggiane Re.2000
Весной 1935 года главный конструктор компании Macchi Марио Кастольди сделал серию конструкторских набросков по современному истребителю-моноплану с убираемым шасси. Этот проект был обозначен M.C.200 и получил дальнейшее развитие после выдачи официальных требований Министерством авиации в 1936 на перехватчик, предназначенный для «защиты национальной территории в случае необходимости». Требования предусматривали хорошие скороподъемные качества, вооружение из одного 12,7-мм пулемета и ограниченную продолжительность полета. Эта спецификация была вскоре изменена усилением вооружения до двух пулеметов и продолжительность полета установлена в два часа.
Прототип M.C.200 впервые взлетел в канун Рождества 1937 года, пилотируемый главным летчиком-испытателемAer-Macchi коммодором Джузеппе Буреи. Конструктор Кастольди выдержал много жестоких сражений с техотделами Министерства и в конце концов отстоял характерный фюзеляжный «горб», обеспечивавший лучший обзор. Прототип изначально имел невыгодную аэродинамику из-за принятия громоздкого радиального двигателя, тем не менее он имел в основном аэродинамически чистый силуэт и тщательное внимание уделенное «зализанности» указывает на его происхождения из длинного ряда гоночных самолетов. Лучшие качества M.C.200 однако не заключались в особенно высокой скорости, а в хорошей скороподъемности, исключительной маневренности и прочности конструкции, которую весьма высоко оценили в маневренных боях последующих лет с более современными и более тяжело вооруженными самолетами. Максимальная скорость пикирования также была впечатляющей. Во время официальных испытаний в экспериментальном испытательном центре в Гуидонии, Буреи развил в пикировании примечательную скорость в 805 км/ч без появления флаттера или проблем аэродинамической упругости. В 1938 году M.C.200 вступил в соревнование с прототипами других итальянских компаний (Caproni-Vizzola F.5, Reggiane Re.2000, A.U.T.18, IMAM Ro.51) для оценки Министерством, и был выбран для запуска в серию. Сделав второй прототип, Macchi получила заказ на первую партию из 99 машин, получивших обозначение Macchi C.200 (или M.C.200) и имя Saetta («Молния»).
В это время Министерство было поглощено подготовкой программы развития Regia Aeronautica (Королевских ВВС Италии), касавшейся самолетов, личного состава, баз и оборудования, которая стала известна как «Программа R». Частично из-за истощения в Гражданской войны в Испании, частично из-за сомнений в уже принятых решениях, «Программа R» к началу Второй Мировой войны отставала от графика. В то критическое время истребительный Stormo имел только 29 самолетов, при штатной численности сокращенной на 50% из-за отсутствия машин (истребительный Stormo примерно равен полку, состоял из двух Gruppo, примерно равных дивизиону каждая, которые включали 2-4 эскадрильи (Squadriglia) по три звена (Sezione) каждая. Обычно 3 Штормо объединялись в дивизию (Divisione)).
Истребитель представлял собой свободнонесущий низкоплан с одноместной кабиной. Длина самолёта — 8.25 м, высота — 3.05 м, размах крыла — 10.58 м при площади 16,82 м². Масса пустого самолёта — 1964 кг, нормальная взлётная — 2200 кг, максимальная — 2395 кг. Конструктивно фюзеляж был полумонококовой оболочкой с многочисленными стрингерами и шпангоутами, дававшими особую прочность. В передней части фюзеляжа на мотораме крепился двигатель, за противопожарной перегородкой находилась кабина пилота. Фонарь кабины был особенно примечательным: прототип и первые 240 самолетов (первые 5 партий), имели фонарь закрытого типа с полным задним обзором и хорошей аэродинамической формой, подобной обтекаемым каплеобразным фонарям истребителей второй половины войны. Однако этот фонарь не полюбился летчикам-истребителям того времени, которые традиционно были сторонниками открытых кабин на истребителях-бипланах. В итоге на более поздних машинах кабина стала открытой: устанавливался козырёк и две откидываемые боковые панели. За кабиной находились кислородная система, огнетушитель и радиооборудование.
Ранний M.C.200 с каплевидным фонарём
Крылья имели двухлонжеронный набор, соединявшийся с фюзеляжем откованными фитингами. Щелевые закрылки имели максимальное отклонение до 45°. Все подвижные плоскости (элероны, рули высоты и направления) имели полотняную обшивку. Стабилизатор имел изменяемый угол установки (от +1°45' до -5°30') со сбалансированным тросовым управлением. Основные, убираемые по размаху к фюзеляжу, стойки шасси имели встроенные гидравлические амортизаторы, тогда как хвостовое колесо, убираемое на прототипах и самолетах первых двух партий, было впоследствии неубираемым с обтекателем или без него. Имелся полный комплект приборов того времени, включая рефлекторный прицел San Giorgio и счетчик расхода боекомплекта. Тормоза были пневматическими, для запуска двигателя также имелся баллон со сжатым воздухом. Тяги шасси, закрылки и створки капота приводились в действие гидравликой. Для учебных целей в корне правого крыла устанавливался фотокинопулемет.
Истребитель был снабжен двухрядным 14-цилиндровым двигателем Fiat A.74 RC38 мощностью 870 л.с. при 2520 об/мин на взлете и 740 л.с. на уровне моря. Пропеллер постоянного шага типа Piaggio P.1001, на ранних машинах оснащался коком оживальной формы, от которого впоследствии отказались в угоду упрощению и удешевлению. Капот двигателя имел характерный кольцевой маслорадиатор и выпуклые обтекатели головок цилиндров. Такая комбинация позволяла машине разгоняться до максимальной скорости 504 км/ч при крейсерской 455 км/ч, практический потолок был равен 8900 м, скороподъёмность — 20.3 м/с. Самолёт был очень манёвренным и отличался прекрасными взлётно-посадочными характеристиками (посадочная скорость — 125 км/ч). Запас топлива был сконцентрирован в фюзеляже. Основной бак в центроплане имел емкость 241 л, а второй, ёмкостью 150 л, располагался под полом кабины. Боевой радиус «Молнии» составлял 570 км, или 80 минут полёта. Под фюзеляжем имелось крепление для подвески несъемного 77-литрового дополнительного бака, который использовался крайне редко. Все баки были протектированными, затягивающими пробоины от оружия калибром до 12,7 мм.
Вооружение составляли два синхронных 12,7-мм пулемета Breda SAFAT с боекомплектом в 370 патронов на ствол. Пулемёты имели скорострельность 575 выст/мин, начальную скорость пули 765 м/с, при этом они не могли похвастаться ни хорошей баллистикой, ни точностью или высокой надёжностью. В качестве полевой модификации в годы войны на многие машины были добавлены подкрыльевые держатели, способные нести либо восемь 15-кг бомб, либо две бомбы массой от 50 до 160 кг. Эти держатели также давали возможность подвесить два обтекаемых топливных бака емкостью по 100 или 150 л.
Кроме компании Macchi, C.200 широкомасштабно выпускался по лицензии компаниями Breda (в Сесто Сан Джованни около Милана) и SAI Ambrosini (в Пассиньяно около Перуджии). Общий выпуск составил 1153 самолета в период между 1939 и началом 1943 года. За время своего производства Saetta практически не изменилась. За исключением упомянутых выше изменений фонаря кабины, на ней был установлен противопылевой фильтр, что вызвало появление в обозначении машины суффикса AS (Africa Settentrionale - североафриканский). Небольшие изменения в базовом проекте включали установку сидения с бронеспинкой и установку более совершенной радиостанции. Основное же количество изменений были направлены на упрощение и удешевление производства и последующей эксплуатации, зачастую в ущерб лётным данным.
«Программа R» предусматривала перевооружение на M.C.200 в течении 1939-1940 годов трех истребительных Штормо. Однако программа шла не так быстро, как хотелось бы, с одной стороны из-за проблем с обучением, а с другой - из-за «детских болезней» как производства, так и освоения машины. Когда Италия вступила в войну 10 июня 1940 года, истребители Saetta были вооружением лишь нескольких формирований. M.C.200 не участвовали в короткой кампании против Франции. Первые боевые вылеты самолета этого типа были выполнены 6-й Группо в сентябре 1940 во время наступления на Мальту. В основном это были вылеты на эскортирование пикировщиков Junkers Ju.87 Stuka против британских аэродромов Хал Фар и Макабба. Когда истребительная оборона острова усилилась, «Молнии» все чаще стали вступать в маневренные бои с самолетами RAF. В то время самым опасным их противником был Hawker Hurricane. Слегка уступая «Урагану» в максимальной скорости, C.200 полностью использовал свое превосходство в маневренности, радиусе разворота и скороподъемности, и в руках опытного пилота был грозным противником. В марте и апреле 1941 года прошли жестокие воздушные схватки, так как Союзники яростно сопротивлялись перед лицом неминуемого поражения.
«Молния» и «Ураган»
Самым активным театром боевых действий для Macchi C.200 была Северная Африка. Воздушное противодействие Союзников на этом ТВД постоянно возрастало как качественно, так и количественно, особенно это касалось истребителей, базировавшихся на аэродромах вдоль Hила и на передовых площадках между Эль-Дабой и Сиди Баррани. Кроме привычных Hurricane, C.200 тогда познакомились с только что полученными Curtiss P-40 Warhawk. В трудных условиях пустыни Saetta работали хорошо, как за счет своей конструкционной прочности, так и за счет короткого разбега, что весьма приветствовалось на передовых полосах. В воздухе машина пилотировалась буквально «кончиками пальцев», обзор был превосходным, жаловались пилоты лишь на слабость вооружения. Во время возобновившегося в первые месяцы 1942 года наступления стран Оси, приведшего к лету войска Германии и Италии на подступы к Александрии, M.C.200 были плотно задействованы для прикрытия бомбардировщиков и штурмовок с бреющего полета вместе с бипланами C.R.42, тогда как появившиеся более совершенные M.C.202 Folgore прикрывали их на высоте. В ходе этой кампании «Молнии» впервые были использованы как истpебители-бомбаpдиpовщики с двумя подкpыльевыми бомбами. В сентябре Saetta из 13-й Группо успешно приняли участие в отражении штурма Тобрука Союзниками с моря. В ходе этих действий был потоплен британский эсминец «Zulu» и повреждены некоторые транспортно-десантные корабли. После решающей победы Британии и Содружества под Эль Аламейном, M.C.200 были весьма активны в прикрытии отступления войск Оси, отбивались от передовых колонн союзнической пехоты и легкой бронетехники, но растущая нехватка запчастей, топлива и боеприпасов, вместе с превосходящей вражеской численностью, сильно урезали количество способных к бою машин.
Macchi C.202 Folgore ("Гром")
12 августа 1941 года 22-я Группо в составе 51 истребителя Saetta прибыли на Восточный фронт в Тудору, в районе Одессы. Это был первый компонент Regia Aeronautica, принявший участие в боевых действиях Итальянского экспедиционного корпуса в СССР. С некоторым эффектом M.C.200 действовали в ходе сентябрьского наступления итальянцев на реке Днепр, но с наступлением зимы условия становились все более и более тяжелыми, так как часть не имела подходящего оборудования для действий при низкой температуре. В течении ноября и большей части декабря полеты были невозможны, но в трехдневном «Рождественском сражении» M.C.200, потеряв одну машину, сбили в трех боях 12 советских истребителей. Когда в феврале и марте широкомасштабные боевые действия возобновились, Saetta были активны в эскортных и штурмовых вылетах, и сражались с советскими истребителями с большим успехом. За 18 месяцев действий в СССР, самолеты компании Macchi, со средней боеготовностью около 30 машин в месяц, выполнили 1983 вылета на эскортирование, 2557 вылетов «по вызову», 511 вылетов на прикрытие своих войск и 1310 штурмовых вылетов. В целом было уничтожено 88 советских самолетов при потере 15 итальянских истребителей.
С советским истребителем-бипланом И-15 бис
В июле 1943, накануне вторжения на Сицилию, количество истребителей в частях Италии существенно снизилось, больше всего их осталось в ПВО. К Перемирию боеготовыми были только 33 M.C.200. Из них 23 попали в руки Союзников, они позже начали действовать в Союзнических ВВС Италии. Оставшиеся на севере Италии M.C.200 немного использовались как учебные, но в боевых действиях уже не участвовали. Летом 1944 оставшиеся на юге Италии M.C.200 были собраны в истребительной авиашколе в Леверано, когда их ремонт стал исключительно сложным из-за нехватки запчастей. Некоторые уцелевшие машины оставались в авиашколе в Лечче аж до 1947 года. Так закончился путь лёгкого истребителя Saetta, имевшего корни в гоночной авиации и обладавшего целым рядом инновационных решений на момент своего появления, но очень быстро ставшего неактуальным и отошедшим на вторые роли из-за отсутствия модернизаций.
Представлена модель Macchi C.200 Saetta середины выпуска из состава 374 Squadriglia (Эскадрильи) 153° Gruppo Autonomo (Автономной Группы), Гротталье, Италия, Апрель 1941 года. Модель фирмы Revell, масштаб 1/72.
Подробный отчёт о сборке и покраске тут:
Macchi C.200 Saetta (1/72 Revell). Заметки по сборке
При написании статьи использованы материалы:
http://www.airwar.ru/enc/fww2/mc200.html
https://ru.wikipedia.org/wiki/Macchi_C.200_Saetta
На этом пока всё, следующим на очереди будет очень красивый и харизматичный бомбардировщик-торпедоносец, потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Приветствую, уважаемые коллеги-моделисты, подписчики и просто читатели! Линейка авиации Второй Мировой войны после многочисленных японцев продолжается итальянскими машинами. Сразу скажу, что их будет намного меньше, чем упомянутых японцев (которых я наделал целых 7 штук). Хотя как раз Италия в те годы имела, пожалуй, наибольшее разнообразие типов боевых самолётов, стоявших на вооружение. Но в мои цели не входит объять необъятное, пары моделей для знакомства с итальянской авиастроительной школой я считаю достаточно. Первым будет лёгкий истребитель Макки Саетта, что значит "Молния" - машинка вполне типичная для Италии.
О наборе: Предельно простой и доступный набор от германского производителя Revell 2012 года производства. Ну как 2012... В этом году производитель обновил коробку и переработал декаль. Сам же пластик 1967 года разработки! Винтажный, классический, старый, древний, дедовский - выбирайте эпитеты себе по вкусу, любой из них актуален. В маленькой коробочке один литник из жёлто-коричневого полистирола, разделённый на несколько частей, литник из прозрачного полистирола с козырьком кабины, декаль и инструкция. Количество деталей - 29. Качество литья так себе - есть утяжины на крыльях, немного облоя, заметные следы стыковки половин пресс-формы. Детализация на уровне между убогим и примитивным: в кабине нет ничего, кроме кресла и пилота, ниши стоек шасси не имеют дна, сами стойки шасси совершенно немасштабны и очень грубы, на модели попросту отсутствуют такие "мелочи", как мачта антенны, трубка Пито и многое другое. Расшивка также упрощена до минимализма - даже на схеме окраски она показана богаче, а боксарт так просто насмехается над моделистом, демонстрируя сколько лючков, заклёпочек и прочих приятностей мы не увидим в пластике. По типу расшивка - смешанная, то есть щели рулей и элеронов внутренние, а стыки листов обшивки и заклёпки - внешние. Стыкуемость не совсем днище, но оставляет желать лучшего и доставать шпаклёвку. Прозрачная деталь ужасна - толстая, мутная, нечётко показан переплёт. В комплекте есть фигурка пилота соответствующего качества - на лицо он больше похож на свина. Из вариативности в наборе только выпущенное или убранное шасси, при этом если вы решите делать убранное, то створки ниш шасси закрываются со щелью миллиметра полтора-два. Инструкция в типичном старом стиле, в силу примитивности набора, путаницы не возникает нигде. Схемы окраски и маркировки чёрно-белые, но хорошие, самолёт показан со всех ракурсов. Нам дают на выбор два варианта: фашистский итальянский либо немецкий. Схемы окраски очень похожи, отличаются в мелочах типа цвета шеврона. Декаль хорошего качества и цветности, техничка отсутствует. В целом набор оставляет такие же впечатления, как и различные перепаковки FROG'а, будь то "Восточный Экспресс", ARK Models и подобные. Единственное преимущество - действительно низкая цена. Не знаю, кому рекомендовать такой набор - для новичка он сложен в обработке, для опытного - неинтересен. Разве что таким же коллекционерам, как и я, которым нравится разнообразие от самых дорогих и классных наборов до МОДЕЛЬНОГО ТРЕША.
О создании: Сборка начинается с интерьера кабины, который представлен собственно пилотом. Окрашен кистями.
Убогие стойки шасси и отсутствие ниш подтолкнули меня к идее делать самолёт в полёте. Используем небольшую аккуратную подставку от фирмы Модель-Сервис. Преимущество данной подставки - прозрачный пластик покрыт защитной плёнкой.
Собираю фюзеляж и крылья. Швы, перепады, утяжины шпаклюю Mr.White Putty.
Надфилем, маникюрной пилкой и бафиком, фрезером с полировочной насадкой равняю шпаклёвку.
Провожу сухую сборку капота и винта. Остекление кабины маскирую тамиевской лентой. Добавлена стойка антенны из гитарной струны и небольшой округлой детальки от танка. Модель готова к окрашиванию.
Цветом Metallic Black от Mr.Metal Color окрашиваю двигатель, прохожусь сухой кистью со светлым металликом.
Наношу на нижние поверхности серый цвет, по нему делаю прешейдинг и нерегулярное высветление. Подсмотрел у коллеги в Инстаграмме делать такой тип высветления через трафарет для ржавчины. Что ж, способ имеет место быть - действительно просто и быстро. Можно попробовать такой способ и для камуфляжа. Также белым цветом надут шеврон и замаскирован лентой.
Основной цвет на брюшко - Vallejo Light Grey. Сверху задуваю эмалевым глянцевым лаком.
Наносим маски из маскировочной ленты и надуваем основной цвет на остальные поверхности. Использовал смесь Olive Green и Green Tail Light от Vallejo.
Убираем маски, приклеиваем отдельно окрашенные капот и винт.
Разочарование в моём комплексе компрессор-аэрограф в плане пригодности его для тонких работ, плюс невысокое общее качество модели подтолкнули меня к идее нанести пятна камуфляжа кистью. Акриловые краски Vallejo Desert Yellow и German Mid Brown разведены водой до более жидкой консистенции и сделаны многочисленные пятна неправильной формы. Поверх всё задуто глянцевым лаком.
С жидкостью Tamiya Mark Fit нанесены декали. Снова слой глянца.
Сделана коричневая и чёрная смывка. Цианоакрилатом-гелем приклеена антенна из тонкой нити.
И финал - акриловый сатиновый лак на всю модель, с последующим выделением глянцевым лаком металлического кольца на капоте, пулемётов и габаритных огоньков на крыльях.
И вот что получаем после удаления масок с кабины и подставки:
На этом пока всё, статья об этом небольшом ярком истребителе выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Был в истории военной авиации Императорской Японии один весьма интересный самолёт: первый армейский самолёт, принятый на вооружение в годы Великой войны. Он же — самый массовый самолёт фирмы Кавасаки, выпускавшийся в наибольшем количестве модификаций. Но самое главное — единственный серийный истребитель, на котором использовался двигатель жидкостного охлаждения! История этой нетипичной машины является символом веры конструкторов «Кавасаки» в свою правоту, их длительной борьбы с бесконечными неудачами и в конце концов поражения, которое постигло не только их и их детище, но и всю Империю целиком...
Началось все в 1937 году, когда «Кавасаки» сильно потеряла свои позиции в качестве производителя самолетов. Лихие ребята из «Накадзимы», выигравшие конкурс ВВС Армии со своим сверхманёвренным Ki-27, были сильнее. Ситуация требовала радикальных мер. Надо сказать, большую помощь «Кавасаки» оказал новый директор фирмы Blohm und Voss доктор Фогт, бывший главный конструктор «Кавасаки». Иногда полезно иметь таких друзей. Так вот, стараниями доктора Фогта японцы получили в свое распоряжение двигатель DB-601A от «Даймлер-Бенца» и дружеское разрешение на лицензионное производство. Необходимо уточнить, что таким двигателем комплектовался германский Messerschmitt Bf.109 — один из лучших в мире истребителей, и однозначно эталон боевого самолёта для японских ВВС. Соглашение было подписано в конце 1939 года, а уже в феврале 1940-го штаб армейской авиации (Коку Хомбу) выдал «Кавасаки» контракты на тяжелый перехватчик Ki-60 и легкий истребитель Ki-61 с немецкими двигателями. Эти самолёты планировались в качестве альтернативы или замены для более традиционных машин фирмы Nakajima: Ki-43 Hayabusa и Ki-44 Shoki. С перехватчиком Ki-60 не вышло, самолет оказался очень тяжелым и не вызвал интереса у армейских летчиков. А вот с Ki-61 вполне получилось. По сравнению с лёгким истребителем «Хаябуса», Ki-61 оказался тяжелее и быстрее, был мощнее вооружен, хотя и проигрывал Ki-43 в маневренности.
Прототип перехватчика Ki-60
К июлю 1941 года «Кавасаки» запустила двигатель DB.601A в производство под названием Kawasaki Ha-40. Прототип Ki-61-01 с этим двигателем был готов в декабре 1941 года, а через несколько дней Япония вступила во Вторую Мировую войну. В начале 1942 года на испытаниях прототип достиг максимальной скорости 587 км/ч. В «Кавасаки» были довольны результатами и приступили к выпуску испытательной серии. Правда, энтузиазм несколько уменьшился после череды аварий и катастроф. Было потеряно несколько прототипов, в том числе погиб и главный шеф-пилот «Кавасаки» майор Катаока. Причины проблем были выявлены, виноват оказался двигатель Ha-40, который в отличие от немецкого оригинала оказался крайне капризным и не очень надежным. Однако сравнительные испытания, проведенные с японской скрупулезностью, показали, что Ki-61 был практически по всем параметрам лучше, чем Ki-43-II, Ki-44, трофейный американский Curtiss P-40E Warhawk и даже Masserschmitt Вf.109 E-2. Такие выводы были сделаны на основании многочисленных учебно-тренировочных боёв в армейском испытательном центре Кагамигахара с привлечением немецких экспертов. В итоге в августе 1942 года самолет был принят на вооружение как Kawasaki Ki-61-I Hien (Ласточка).
Ki-61, Ki-43 и Ki-44
Но к этому времени противник был осведомлен о появлении у японцев нового истребителя. Еще 18 апреля 1942 года во время испытательного полета, летчик-испытатель лейтенант Умикава внезапно наткнулся на группу бомбардировщиков North American В-25 Mitchell. Это была группа капитана Дулитла, совершавшая первый боевой налет на Японию. Умикава погнался за бомбардировщиками, но был вынужден прекратить погоню из-за недостатка топлива и проблемным поведением установленных на машине пулемётов. Зато экипажи американских самолетов смогли рассмотреть необычный для Японии «тощий» истребитель, очень похожий на «Мессершмитт». Довольно долго американцы считали, что в японских ВВС находятся на вооружении то ли закупленные в Германии, то ли производимые по лицензии Bf.109, которые надо ожидать в других районах Тихого океана. В общем, учитывая репутацию, которую к 1942 году заслужили «Мессеры», оптимизма американцам это не добавило. Разрабатывались тактики борьбы с ними, пилоты проходили усиленную подготовку, а потенциальным японским Bf.109 присвоили кодировку Mike (Майк). По-настоящему Хиэн встретился с американскими самолетами в бою только через год. Но за этот год на тихоокеанском театре военных действий произойдут изменения далеко не в пользу японцев, и Ki-61 станет одной из последних надежд по противодействию этим изменениям.
Когда армия побеждает, все идет обычно спокойно. Но когда армия проигрывает, наступает паника и далеко не всегда получается адекватно реагировать на обстановку. История видела не раз ситуации, когда командование просто начинает бросать в сражение все, что подвернётся под руку. Примерно так получилось и с дебютом Ki-61, экипажи которых бросили в мясорубку боев в Новой Гвинее. Истребители свежесформированных Сентаев перелетали с аэродромов базирования к островам, расположенным почти на пределе дальности, своим ходом. Поскольку путь лежал над океаном, кишащим акулами, любая ошибка в навигации, неисправность, либо отказ подвесных топливных баков были смертельны не только для машины, но и для пилота. Также стоит отметить, что новые Хиэн в плане пилотажа кардинально отличались от привычных лётчикам Ki-43. Они были быстрее, но не такие маневренные, что затрудняло подготовку новых пилотов и переучивание ветеранов. Части, вооруженные Ki-61, сражались с апреля 1943 года на Соломоновых островах, в Новой Гвинее, защищали транспортные конвои, идущие в Новую Британию и Новую Ирландию. Примерно в это же время американские аналитики, изучая снимки самолётов-разведчиков, идентифицировали «тощий» японский самолёт не как Bf.109, а как нечто иное. Собственной разработкой Империи, впрочем, его снова не признали, увидев явные следы на этот раз итальянского влияния из-за сходства с истребителем Macci C.202 Folgore (что, как ни парадоксально, по-итальянски тоже значит «Молния»!). С намёком на якобы итальянские корни кодировку истребителя сменили с Mike на Tony («Тони»).
Мнимый итальянский родственник и реальный тёзка MC.202 Folgore
К размещенным на Новой Гвинее истребителям первой модели Ki-61-I-Koh, в конце 1943 года присоединились новые истребители Ki-61-I-Otsu. Основным отличием новой модификации стало усиленное вооружение: под капотом вместо пары пулемётов винтовочного калибра помещалась уже пара крупнокалиберных, что вместе с парой таких же 12.7-мм пулемётов в крыльях делало Хиэн опасным противником. К тому времени опыт боевого применения «Ласточек» на островах выявил основную проблему: проблему обслуживания и ремонта самолетов. Японская авиация не могла похвастаться большим количеством реально подготовленных техников. Для основной же массы, привыкшей к двигателям воздушного охлаждения, мотор На-40 был еще той головоломкой. Отказы гидравлической системы, течи патрубков и радиаторов, поломки двигателя стали причиной того, что и без того не очень надежный На-40 просто приковывал самолеты к земле. Потенциально великолепный истребитель оказался слишком ненадежным. Огромное количество обездвиженных и бесполезных «Ласточек» скопилось в джунглях вокруг аэродромов на Новой Гвинее. Запасные части были в дефиците и часто механики из нескольких самолетов собирали один, способный подняться в воздух. Кроме того, очень часто запчасти не приходили, потому что суда, перевозящие их, становились жертвой американских подводников или летчиков. Растянутость театра военных действий становилась настоящим логистическим кошмаром. Например, самолет, сломавшийся на Новой Гвинее, мог быть капитально отремонтирован только на Филиппинах, в Маниле, куда его надо было отправить на корабле, почти за 1000 километров.
Неисправная «Ласточка», укрытая в зарослях неподалёку от аэродрома
Несмотря на многие проблемы, «Ласточка» пользовалась как ненавистью механиков (заслуженной), так и любовью пилотов, хорошо освоивших своеобразную машину. Да, самолет был не таким маневренным, как Ki-43, зато по японским меркам это был почти летающий танк, с протектированными баками, бронеспинкой для пилота и бронезаголовником по типу немецкого. Считавшийся японцами неуклюжим Хиэн, однако, превосходил в маневре все американские самолеты до момента прибытия новейших Grumman F6F «Хеллкэт» и North American P-51 «Мустанг». Curtiss Р-40 и Р-39 однозначно проигрывали Ki-61 и вертикаль, и горизонталь. В невыгодной же для себя ситуации пилот Ki-61 мог всегда выйти из боя в пикировании. Только в боях с двухмоторным Lockheed Р-38 этот прием не проходил, но в боях с «Лайтнингом» пилоту Ki-61 это и не требовалось, поскольку преимущество в маневренности было более чем достаточным. Защищенные броней летчики Ki-61 в столкновениях вели себя, как правило, более агрессивно, чем их коллеги на легких Ki-43. 30 декабря 1943 года союзниками на бывшем японском аэродроме мыса Глостер был захвачен первый практически неповрежденный Ki-61. Американцы быстро облетали японский истребитель, отметив, что «Тони» был приятен в пилотировании, достаточно энергичен, легко управлялся. Также был отмечен тот факт, что японцам тяжело содержать самолеты в технически исправном состоянии.
«Ласточка» с врагами: «Хэллкетом», «Мустангом» и «Лайтнингом»
В ходе боев в Новой Гвинее неоднократно предпринимались попытки усилить эффективность Ki-61, которому явно не хватало огневой мощи. Для борьбы с прочными и живучими американскими бомбардировщиками пулеметного вооружения очевидно было недостаточно. Японская промышленность оказалась не в состоянии удовлетворить требования армии по организации производства авиационных пушек. Но тут еще «помогли» сами представители армейской авиации, не захотевшие ставить на свои самолеты «морские» пушки «Тип 99» (взаимоотношения между ВВС Армии и Флота были несколько… экстравагантны). Выручили немцы, приславшие на борту подводной лодки в Японию 800 20-мм пушек MG-151. Пришлось укреплять крылья Ki-61-I для установки немецких пушек, которые обладали значительной силой отдачи. При установке пушки пришлось поворачивать на бок для размещения в относительно тонком крыле, закрывая выступающие части казенной части небольшими обтекателями на нижней поверхности крыла. К июню 1944 года все немецкие пушки были использованы и 388 истребителей Ki-61 было оснащено изделиями «Маузера», эти самолёты получили обозначение Ki-61-I-Hei. Была предпринята попытка еще усилить вооружение, заменив крыльевые 12.7-мм пулеметы на пушки Но-155 калибром 30 мм. Так появилась в небольшой серии модель Ki-61-I-Каi, но производство продолжалось недолго, ибо выяснилось, что отдача 30-мм пушек просто разрушает крыло.
Был разработан и серийно выпускался Ki-61-II, улучшенная версия с модернизированным двигателем Ha-140 (1500 л.с.), крылом большей площади для обеспечения лучшей маневренности и более прочным хвостовым оперением, кроме того было несколько изменено остекление фонаря кабины для улучшения обзора. Вскоре, впрочем, выяснилось, что двигатель Ha-140 крайне сырой и ненадежный, крылья и фюзеляж нового самолета не могли выдержать возросшие нагрузки и деформировались в полете. Из общего объема производства 374 штук новых Ki-61-II, около тридцати были уничтожены в ходе американских воздушных налетов, а 275 так никогда и не получали своих Ha-140 из-за дефицита моторов. Лишь чуть более 60 штук Hien Модель 2, на которые хватило двигателей, вступили в строй в начале 1945 года. Этот самолёт был вооружен двумя 12.7-мм пулеметами Тип 1 и двумя 20-мм пушками Ho-5. Существовал в прототипе и Ki-61-III, отличавшийся каплевидным фонарём кругового обзора и ламинарным профилем крыла, но появился слишком поздно и не был полноценно реализован. Также на базе Ki-61 был создан цельнодеревянный самолёт (необходимый стране из-за дефицита алюминия), но также не пошёл в серию. Был у Хиэна и успешный наследник — Ki-100. На нём конструктора пошли принципиально другим путём, отказавшись от капризного двигателя жидкостного охлаждения, и установив на в целом удачный самолёт двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-112-II Kinsei. Имея вооружение из пары крупнокалиберных пулемётов в крыле и пары 20-мм пушек под капотом, Ki-100 был выпущен в количестве 389 штук и участвовал в боях в самом конце войны. Самих же Ki-61 за 3 года производства (1942-1945) было выпущено 3078 экземпляров.
Ki-100 с двигателем воздушного охлаждения
Истребитель Kawasaki Ki-61-I-Hei Hien представлял из себя цельнометаллический одноместный низкоплан с работающей обшивкой. Длина самолёта 8.94 м, высота — 3.7 м, размах крыла — 12.0 м при площади в 20.0 м². Масса пустого самолёта — 2640 кг, нормальная взлётная — 3300 кг, максимальная — 3 470 кг. Фюзеляж имел хорошую аэродинамику, обшивка приклёпывалась впотай. Крыло имело относительно большой размах и площадь для увеличения манёвренности и взлётно-посадочных характеристик, было оборудовано цельнометаллическими закрылками и элеронами с полотняной обшивкой. Кабина пилота располагалась в средней части фюзеляжа, фонарь имел сдвигающуюся назад среднюю часть и переходил в гаргрот. Имелось переднее бронестекло, бронеспинка и бронезаголовник, ограничивавший обзор назад. Истребитель имел радиостанцию с антенной, натянутой между мачтой позади фонаря и килем. Шасси классическое двухстоечное, хвостовое колесо изначально было убираемым, но позднее от этого отказались из-за проблем с механизмом уборки.
В небо самолёт поднимал Λ- образный поршневой 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Kawasaki Ha-40 (лицензионная копия Daimler-Benz DB.601), мощностью - 1175 л.с. Имел трёхлопастной винт с изменяемым шагом, втулка винта закрывалась конусовидным коком. На высоте 4860 м самолёт достигал максимально скорости 592 км/ч, крейсерская скорость — 450 км/ч. Время набора высоты 5000 м — от 5.5 до 7 минут, в зависимости от взлётной массы. Практический потолок составлял 10-11 км, а боевой радиус — 580 км. С подкрыльевыми дополнительными топливными баками перегоночная дальность достигала 1300-1500 км, однако ПТБ были в дефиците и к тому же славились неполадками топливной системы.
Вооружение Ki-61-I-Hei состояло из пары 12.7-мм синхронных пулемётов Ho-103 и пары 20-мм автоматических пушек Mauser MG-151/20 в крыле. Скорострельность — 400 (для пулемётов) и 600 (для пушек) выстр/мин, начальная скорость пули — 780 м/с, снаряда — от 705 до 805 м/с, прицельная дальность — 650-800 м. Бомбовая нагрузка в 500 кг позволяла разместить две авиабомбы калибром до 250 кг на пилонах под крыльями.
В 1945 году начался закат «ласточек». Массово появились «Мустанги». И здесь стоит привести такой пример: в одном из последних воздушных боев за Филиппины 11 января 1945 года два американских пилота P-51, выполнявших разведывательный полет, встретили японский морской бомбардировщик Mitsubishi G4M, переделанный в транспорт, который сопровождали двенадцать (sic!) истребителей Ki-61. Американские пилоты мало того что вдвоём атаковали многократно превосходящего противника, так они сбили девять Ki-61 и сопровождаемый ими бомбардировщик-транспортник. На борту этого G4М находились офицеры штаба японского флота, которых эвакуировали с Филиппин… Это показывает, насколько упал уровень подготовки японских пилотов после катастрофических потерь в Новой Гвинее, Лейте и Филиппинах.
Последней битвой, в которой приняли участие Ki-61, стала битва за Японию. На этих самолетах применялись самые разные вариации вооружения. Где-то «Ласточек» лишали пулеметов, чтобы максимально облегчить самолеты и добраться до B-29 Superfortress, летящих на высоте 9 км. Другие подразделения добавляли дополнительные 20-мм пушки Ho-5, доводя вооружение Ki-61 до 2х20-мм синхронных пушек в фюзеляже, еще пары в крыльях и 2х12,7-мм пулеметов в крыльях. Иногда пулеметы демонтировали. Все дело заключалось в том, что до В-29, которые начали терроризировать Японские острова с больших высот, из всех японских истребителей нормально могли добраться только «Ласточки». В этом плане Ki-61 был единственным одноместным истребителем, который мог не только забраться на высоту свыше 9000 м, но и сохранять там боеспособность без риска свалиться в штопор. Но даже для него требовалось максимально облегчить самолет, часто путем удаления большей части вооружения с истребителя. Это ставило пилотов Ki-61 в еще более невыгодное положение в попытках атаковать утыканный пулеметами бомбардировщик на своих почти разоруженных истребителях. Или применяли такой прием: чтобы сохранить огневую мощь, Ki-61 взлетал с парой подвесных баков, но с почти пустым основным. При выходе в атаку ПТБ сбрасывались, облегчая самолет, но в основном баке топлива хватало лишь на одну атаку.
Защитники неба Японии в конце войны: Хиэн, Райден и Сиден.
Многие из пилотов были недавними выпускниками летных школ, которые они закончили, имея лишь несколько часов боевой летной подготовки. Это была вынужденная мера из-за крайней нехватки топлива в Японии. Отсюда полная неспособность хоть что-то сделать с В-29, ну а дальше... дальше были тараны. Заходить на таран предписывалось сзади-сверху, направляя свой истребитель в крылья - наиболее уязвимую часть бомбардировщика. Пилоты начали разоружать свои самолеты, чтобы улучшить летные характеристики. К 1945 году «специальные атаки» стали обычным способом борьбы и с самолетами, не только с кораблями. Притом довольно прочная конструкция Ki-61 в некоторых случаях позволяла пережить таран, покинув падающий самолёт с парашютом, а в единичных случаях, даже посадив его. Некоторым tajajari (разрушители тел) удавалось пережить по два-три тарана. Но в большинстве своём они, конечно же, гибли ещё до подлёта к строю бомбардировщиков. Приём в группы специальных атак Shinien-Setku-Tai (Небесная Дрожь) изначально вёлся на добровольной основе, благо желающих среди молодёжи и даже опытных пилотов было с избытком, благодаря воинской ментальности и грамотной пропаганде. Одним из вдохновителей был лётчик-писатель Минору Широта, японский Антуан де Сент-Экзюпери, который призывал отдать всё, включая свою жизнь, за дело защиты Поднебесной, и сам совершил таранную атаку B-29 4 января 1945 года. Ему даже удалось выпрыгнуть из самолёта с парашютом после тарана, но он умер в тот же день от полученных травм. Подвиг Минору был заснят на телекамеру и демонстрировался по всей Империи, вдохновляя новых добровольцев. А когда добровольцев стало не хватать, запись в отряды самоубийц стала принудительной…
После этих весьма трагичных событий, служба Ki-61 продолжилась в Китае уже после окончания Второй мировой войны. Некоторое количество трофейных Ki-61 попало в армию Мао Цзе Дуна и вполне нормально участвовало в сражениях с армией Чан Кай Ши, причем за штурвалами сидели японские летчики. Но со временем Ki-61 заменили на более современные «Мустанги» и Ла-11. Так закончилась карьера первого японского армейского истребителя с двигателем жидкостного охлаждения. Самолет был неплох, наверное, это лучшее, что можно было создать руками японских инженеров. Впрочем, японское происхождение иногда полностью отрицается, Ki-61 называют то копией Bf.109, то итальянского МС.202, но все же это был полностью японский самолет с немецким двигателем. Самолёт, который увы, совершенно не дотягивал до оригиналов, родство с которыми ему приписывалось. Если бы инженеры «Кавасаки» смогли не просто скопировать DВ.601А, но и модернизировать его так, как это делали немцы, на выходе мог бы быть совсем другой самолет. Но, как известно, история не знает сослагательного наклонения. И Ki-61 остался в истории как во многом передовой, но не доведенный до ума самолет.
Представлена модель Kawasaki Ki-61-I-Hei из состава Hombu Chutai (командного звена) 244-го Сентая ПВО Японии, Токио, 1945 год. Самолёт несёт подвесные топливные баки и полевой защитный камуфляж. Модель фирмы Dragon, масштаб 1/72.
Подробный отчёт о сборке и покраске тут:
Kawasaki Ki-61-I-Hei Hien (1/72 Dragon). Заметки по сборке
При написании использована статья «Упавшая Ласточка» Евгения Аранова:
http://alternathistory.com/upavshaya-lastochka-kawasaki-ki-6...
Также материалы:
http://www.airwar.ru/enc/fww2/ki61.html
https://ru.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-61_Hien
На этом пока всё, далее мы поговорим немного о самолётостроении жаркой Италии, потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Приветствую, уважаемые коллеги-моделисты, подписчики и просто читатели! Сегодня я спешу поделиться с вами работой над последним японским самолётом в линейке, ставшим седьмым по счёту. На "сладкое" я отложил эту стройку по двум причинам: во-первых сам прототип был весьма необычен для японской самолётостроительной школы тех времён и выбивается из линейки; а во-вторых сама модель обещала высокое качество и интересный процесс работы. Оправдала ли она эти обещания? Смотрим!
О наборе: Набор от китайского производителя Dragon линейки Golden Wings Series - то есть с некоторыми вкусными дополнениями внутри. Сам набор относительно свежий - 2006 года, но вот пластик немного постарше - 1994 года. В достаточно крупной коробке лежит один (да, всего один) литник из серого полистирола, один небольшой литничок из прозрачного, к стильной картонке с логотипом производителя приклеена планочка фототравления весьма скромных размеров и роскошная декаль, не забыли и об инструкции. В наборе 50 пластиковых и 11 травлёных деталей, что достаточно скромно, особенно если учесть, что есть довольно много вариантов сборки, а потому и неиспользуемых деталей. Качество литья достаточно высокое - дефектов в виде утяжин, облоя, замыленности не обнаружено. Детализация очень хороша для своего масштаба и количества деталей: годно представлен интерьер кабины, различные мелочи в экстерьере. Расшивка внутренняя и является, на мой взгляд, близкой к идеальной - с ней удобно работать со смывками, она, конечно, упрощена по сравнению с оригиналом, но весьма подробна, и смотрится на готовой модели очень хорошо. А вот что подводит набор - так это стыкуемость, это особенно заметно после сборки трёх наборов от Хасегавы, у которых всё идеально в этом плане или близко к тому. Есть перепады между половинками фюзеляжа, присутствует щель при вклеивании крыльев, не очень хорошо одевается фонарь кабины, есть грехи в шасси. Потребуется шапаклёвка, шкурка и терпение. Прозрачные детали тоже на четвёрочку с минусом: они красивы, прозрачны, прекрасно выполнен переплёт фонаря кабины, но фонарь несколько толстоват, а оттого искажает хорошо проработанный интерьер кабины, варианта же с открытым фонарём не предусмотрено. Фототравление тонкое, неплохо сделано, но вызывает одно нарекание и ряд вопросов. Одна деталь интерьера кабины явно переразмерена и не влезет на место при всём желании. Подпилить/урезать её также крайне проблематично. А вопрос к нему следующий: так ли уж эти детали улучшают детализацию? Приборная панель и ремни безопасности хороши и ажурны, спору нет, но их почти не видно сквозь фонарь. Травлёная решётка воздухозаборника? Стойка антенны? Тормозные приводы на шасси? Ну, может быть, конечно, но всё равно этих элементов слишком мало, чтобы разительно изменить внешний вид самолёта. Когда я собирал французский Char B1 Bis с травлом от Эдуарда, разница была позаметнее! Набор отличается широкой вариативностью: можно собрать три модификации машины (ранний Koh, средний Otsu и более поздний Hei), также можно выбрать использовать травлёные или пластиковые детали (в одном месте это спасло положение). Инструкция очень напомнила таковую от Хасегавы, нареканий к ней никаких. Схемы окраски и маркировки показывают машину со всех ракурсов, они выполнены в сине-чёрно-белой палитре. Выбираем из целых шести вариантов: один ранний, два средних и три поздних. Есть и некрашенный самолёт, и с нерегулярным полевым камуфляжем, и со сплошным зелёным. Маркировки на всех вариантах красочные и интересные, трудно выбрать одну конкретную. Декаль превосходна: тут у нас присутствует техничка, все обозначения яркие, нужного размера, хорошо садятся в расшивку. В целом набор оставил смешанные впечатления: такое чувство что старенький, не очень хорошо стыкующийся пластик снабдили плохо продуманным и подогнанным травлом, добавили несколько вариантов окраски и решили продать подороже. Намного подороже. Набор весьма дорог, он стоил лишь немногим дешевле трёх предыдущих наборов от Хасегавы вместе взятых! За эти деньги можно найти танк в 35-ом масштабе с 500+ деталей, и возможно даже травлением. Он однозначно не стоит своих денег, а дальше решать вам самим. И конечно же не рекомендую набор новичкам - плохая стыкуемость, травление и опять же цена.
О создании: Сборка начинается с интерьера кабины. Клеил пластик обычным и сверхтекучим модельным клеем, травление и антенны фиксировал цианоакрилатом-гелем. Механическая обработка фрезером с полировочными насадками, скальпелем, надфилями и маникюрными пилками.
Окрашиваем интерьер аэрографом и кистями, наносим чёрную смывку.
Рассверлим стволы пушек, пулемётов и трубки Пито иглой инсулинового шприца.
А вот та самая травлёная деталь, которая примерно на 3 мм больше, чем нужно. Клеим, соответственно пластиковую, которая нормально стыкуется.
Интерьер закончен. Щели фюзеляжа и крыльев замазаны шпаклёвкой Mr.White Putty и зашкурены, где необходимо восстановлена расшивка с помощью скрайбера.
Окрашиваем винт, ибо после установки на место красить его будет неудобно. Жёлтые законцовки лопастей окрашены сначала белым, а лишь потом жёлтым.
С помощью маскировочной ленты Тамия закрыт фонарь кабины и посадочна фара. Модель готова к покраске.
Первый слой - чёрный грунт, он же финиш для антибликовой полосы и покрышек колёс.
Базовый цвет - алюминий от Mr.Metal Color. Сделан постшейдинг стальным супер металликом той же фирмы.
Надуваем извитые линии полевого камуфляжа акрилом Green Tail Light от Vallejo. Я старался, но вышло не так уж и хорошо. Задумываюсь о приобретении нового компрессора и аэрографа вместо моих бюджетных.
Наложены маски из маскировочной ленты, надут чёрный прешейдинг, поверх него надуты весёлые опознавательные цвета: оранжевый, синий и белый.
Приклеено шасси, модель задута глянцевым эмалевым лаком.
С химией Tamiya Mark Fit посажены декали. Осторожно: декали от Dragon довольно быстро и сильно размягчаются этой химией, уже через пару минут после нанесения их можно сильно повредить при попытки передвинуть или вдавить в расшивку. После высыхания декалей - ещё слой глянца.
Сделана акриловая смывка от Vallejo, основной цвет - чёрный, кое-где добавлен коричневый, белый использовал на антибликовой полосе.
После этого самолёт задут сатиновым лаком, приклеена антенна из тонкой нити и задуты следы нагара от выхлопа и пороховых газов смесью чёрного и ржаво-коричневого акрилов.
Вот что получаем после удаления масок:
На этом пока всё, статья об этом нетипичном для Японии самолёте с трудной и драматичной судьбой, выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Традиции. Как много в этом явлении основательности, почтения, уверенности… Ровно до того момента, пока традиции не начинают мешать прогрессу, становлению необходимого нового, превращаясь в тормоз и обузу. Это касается всех сфер деятельности человечества, не стала исключением и военная авиация, да к тому же такой известной своими традициями страны, как Япония. В межвоенный период здесь основным видом воздушного боя считался близкий бой на горизонтальных виражах — тот, что метко был назван английскими лётчиками Dogfight (собачья свалка, грызня). Во-первых, именно так чаще всего сражались пилоты в боях над полями Первой Мировой, во-вторых же, индивидуальные поединки, так напоминавшие фехтование в облаках, как нельзя более соответствовали самурайской ментальности. Исходя из этой предпосылки, становится ясным, что превыше всего в истребителях ценилась маневренность, и апофеозом данной концепции стал лёгкий, отзывчивый и невероятно вёрткий Nakajima Ki-27. Хотя со временем требования и расширялись — в них уже включались скорость, дальность, мощность вооружения — маневренность по-прежнему оставалась на лидирующих позициях. Согласно этой концепции были созданы армейский Nakajima Ki-43 Hayabusa и ставший легендарным флотский Mitsubishi A6M Zero. Но реалии войны снова и снова показывали, что этого недостаточно.
Raiden с представителями «манёвренной школы» Ki-27b и Ki-43 Hayabusa
Есть тип истребителя, крайне редко участвующий в «собачьих свалках» — перехватчик ПВО. Задачи этой машины — максимально быстрый взлёт и набор высоты по сигналу, преследование и перехват врага и уничтожение целей — зачастую крупных и бронированных. Для успешного выполнения этих задач на первое место выходят скорость, скороподъёмность и мощный секундный залп, тесня лёгкость и вёрткость. Обсуждение проекта такого истребителя началось ещё в 1938 году, однако не в качестве приоритетного. В итоге командование Армейских ВВС санкционировало работы сразу по трём истребителям разных типов, один из которых и воплотился в перехватчик ПВО Nakajima Ki-44 Shoki. Военно-морские же ВВС все силы отдали «Зеро», отложив папку с новым проектом на год в ящик. Лишь к 1939 году требования были уточнены в задании 14-Си и включали: скорость 600 км/ч на высоте 6000 метров; время набора 5000 метров — 5.5 минут; посадочная скорость 130 км/ч; взлёт с полосы в 300 метров; время работы двигателя в форсажном режиме — 45 минут. Вооружение планировалось пушечно-пулемётное по образцу А6М, и впервые флот потребовал установку бронеспинки в кабине пилота. О дальности и маневренности в задании не было ни слова.
Армейский и флотский перехватчики ПВО
Работу над перехватчиком поручили Дзиро Хорикоси — создателю весьма успешного «Зеро». Первое, с чем ему предстояло столкнуться — это выбор двигателя, что было нелёгким делом в Японии с их дефицитом мощных авиадвигателей. После исследования достоинств двигателя жидкостного охлаждения Aichi Atsuta мощностью 1200 л.с. и двигателя воздушного охлаждения Mitsubishi Kasei мощностью 1430 л.с., Хорикоси решил остановиться на последнем, несмотря на его большие габариты и худшую экономичность, зато обладавшего большей мощностью. Чтобы свести к минимуму недостаток большого «лба» двигателя, винт должен был приводится через длинный вал, а специальный вентилятор для принудительного охлаждения позволял сократить сечение капота. Крыло получило тонкий ламинарный профиль и боевые закрылки, улучшившие маневренность. Для еще большего снижения лобового сопротивления кабина пилота получила приземистый фонарь с широким, плоским лобовым стеклом. Разработка планера продвигалась быстро, но возникли трудности с охлаждением двигателя и доводкой ламинарного профиля. Кроме того, приоритетом пользовалось совершенствование серии истребителя А6М. В результате первый опытный перехватчик, получивший обозначение Mitsubishi J2M1 был готов только в феврале 1942 года. Впервые истребитель был облётан 20 марта 1942 под управлением пилота-испытателя Кацузо Симо. Испытания почти сразу были прерваны из-за технических проблем: стойки шасси совершенно невозможно было убрать на скорости свыше 160 км/ч. В результате стойки дважды переделывались. Тем не менее самолет оказался устойчивым в полете и хорошо управлялся, и флот решил перевести его испытания на базу ВМС в Сузуке. Полеты войсковых пилотов привели к тем же неприятным выводам, которые сделали еще испытатели фирмы; добавилось только одно - плохой обзор из-под низкого фонаря. Механизм изменения шага винта был ненадежным, скорость и скороподъемность оказались ниже заданных, а обзор был признан недостаточным. Флот потребовал по результатам испытаний существенно доработать опытный самолет.
Для начала плоское лобовое стекло изменили на искривленное со вставкой плоского бронестекла. Ненадежный двигатель Kasei-13 с его удлиненным валом был заменен на двигатель Kasei-23а MK4R-A, приспособленный специально для использования охлаждения с помощью вентилятора. Двигатель получил индивидуальные выхлопные патрубки цилиндров и систему впрыска водно-спиртовой смеси. Длина носовой части была сокращена, что улучшило обзор пилоту во время посадки. После этих доработок самолёт, получивший обозначение J2M2, уже полностью удовлетворял требованиям задания 14-Си. В октябре 1942 года самолет был запущен в серию и получил гордое имя Raiden («Удар грома»), союзники же присвоили ему обозначение Jack («Джек»). «Райден» будет выпускаться на двух заводах до самой капитуляции Японии, но в силу ряда причин будет собрано весьма скромное количество — по разным данным от 620 до 671 экземпляра.
Освоение производства постоянно задерживалось из-за проблем с двигателем Kasei-23а - он был первым среди японских двигателей, оснащенный системой впрыска водно-метаноловой смеси. Густой выхлоп дыма на максимальном газе удалось устранить введением системы непосредственного впрыска топлива и смеси, зато труднее оказалось бороться с вибрацией, которая на некоторых режимах работы превышала все разумные пределы. Проблему удалось решить одновременной установкой демпферов на мотораму и доработкой винта. Многочисленные доработки и всё ещё низкий приоритет перехватчика берегового базирования для ВВС Флота привели к очень медленному разворачиванию производства «Райдена» - за первые шесть месяцев серийного производства было выпущено только 14 машин, включая три опытных J2M1. К тому же производство было остановлено после двух аварий. Первая произошла 16 июня 1943-го на взлете; погибли и машина, и пилот, а сотрудники Мицубиси были в недоумении. Через месяц в такой же ситуации оказался десятый построенный J2M2, но пилот сумел сохранить самообладание и посадил машину, быстро выпустив шасси. Осмотр самолета показал, что хвостовое колесо после уборки вывернуло подкос, зажав проводку управления. Органы управления были тут же доработаны, чтобы исключить такую ситуацию в дальнейшем. После этого начались поставки «Райденов» J2M2 в 381-й Кокутай в Тоджехоси к югу от Hагойи.
К несчастью, проблемы на этом не закончились. Разрабатывалось сразу несколько модификаций, производство медленно набирало обороты, и в результате за следующий финансовый год был сдан только 141 самолет. К моменту начала перевооружения 381-го Кокутая был уже выпущен первый J2M3. При том же двигателе новая модель получила усиленное крыло с четырьмя 20-мм пушками «тип 99» - две «модели 2» под обтекателями и две «модели 1» с большим темпом стрельбы, но меньшей длиной ствола, полностью вписанные в профиль крыла. Фюзеляжные пулеметы были сняты. J2M3 первоначально производился параллельно с J2M2, а вскоре стал основной серийной моделью «Райдена». Войсковые пилоты все еще критиковали плохой обзор из кабины, который на новой модели даже ухудшился. В результате в июне 1944 года флот решил основным перехватчиком избрать менее проблемный Kawanishi N1K Shiden, а «Райден» оставить в производстве до готовности преемника основного морского истребителя «Зеро» — им должен был стать Mitsubishi A7M Reppuu («Ураган»), над которым активно работал всё тот же конструктор Дзиро Хорикоси. Тем не менее продолжались работы по повышению боеготовности «Райдена», в особенности его высотности.
A7M Reppuu в ангаре
"Райден" и "Сиден" - Гром и Молния
Были разработаны два варианта высотного перехватчика, одним из них был J2M4 с турбокомпрессором для двигателя Kasei-23с MK4R-C. Турбокомпрессор монтировался за кабиной, большой воздухозаборник был слева на капоте. Теперь мощность на высоте 9200 м достигала 1420 л.с., тогда как ранее такая мощность достигалась только на высоте 4800 м. Место в фюзеляже при этом осталось еще и для пары 20-мм пушек, установленных под углом к горизонту, наподобие немецкой «неправильной музыки». J2M4 мог на высоте 9200 м развивать скорость 660 км/ ч. Эта модель могла стать серьезной угрозой для американских Boeing В-29 Superfortress, совершавших налеты на Японию практически на потолке полета тогдашних японских истребителей. Но проблемы с турбокомпрессором позволили выпустить только два опытных самолета. Второй высотной версией «Райдена» была J2M5, оказавшаяся более удачной. «Пятёрка» сохранила планер J2M4, но с широким фонарем улучшенного обзора; двигатель оснащался трёхскоростным нагнетателем. J2M5 оказался самым скоростным из «Райденов» - на высоте 6800 метров его скорость достигала 700 км/ч! В мае 1944 года J2M5 закончил войсковые испытания и был пущен в массовое производство, поскольку A7M задерживался, а Империя остро нуждалась в перехватчиках. Однако успешному выпуску истребителя теперь мешали постоянные налёты бомбардировщиков союзников, с которыми он был призван бороться. Фирмой Mitsubishi прорабатывались и дальнейшие модификации «Райдена» — J2M6 и J2M7. Они должны были получить планер от J2M3, но с просторным фонарём от «Пятёрки» и четырьмя пушками «Тип 99 модель 2»; отличаться версии должны были двигателями. В дальнейшем планировалось избавиться от гаргрота и установить фонарь с круговым обзором, но всем этим затеям суждено было остаться лишь на бумаге.
Перехватчик Mitsubishi J2M3 Raiden конструктивно являлся цельнометаллическим низкопланом. Длина самолёта 9.7 м, высота — 3.95 м, размах крыла — 10.8 м при площади в 20.0 м². Масса пустого самолёта — 2460 кг, нормальная взлётная — 3435 кг, максимальная — 4 тонны. Для снижения сопротивления широкого фюзеляжа с двигателем большого диаметра был разработан проект веретенообразного профиля со сдвигом силовой установки назад, что потребовало разработки карданного привода от двигателя к винту, но повысило аэродинамическое качество. Крыло тонкое и широкое, полуламинарного профиля, рассчитанное на большую высоту полёта (однако повышавшее риск срыва на критически малых скоростях). Для улучшения манёвренности на скорости и подъёмной силы при взлёте/посадке применены закрылки Фаулера. Кабина пилота располагалась в средней части фюзеляжа; низкий, но широкий фонарь имел сдвигающуюся назад среднюю часть. Лётчика защищало плоское бронестекло и бронеспинка сидения — вообще «Райден» был рекордсменом среди японских истребителей в плане бронирования. Каждый истребитель комплектовался радиостанцией и кислородной системой для высотных полётов. Шасси классическое двухстоечное с убираемым поворотным хвостовым костылём с колесом малого диаметра. Ограничения обзора широким капотом и низкий фонарь делали управление тяжелой машиной на взлете и посадке сложными и недоступным летчику даже средней квалификации. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолёта КБ Mitsubishi изучало опыт проектирования Kawanishi сходного по характеристикам берегового перехватчика Shiden, но отказалось от внедрения опыта из опасения нарушить темпы производства.
Сердцем истребителя был поршневой 14-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi Kasei-23а (Касэй — Марс) с рабочим объёмом 42 литра и максимальной мощностью 1430 л.с. Винт четырёхлопастной с изменяемым шагом, имел привод через удлинённый карданный вал. На высоте 6 км самолёт достигал скорости 610 км/ч, крейсерская же составляла 350 км/ч. В протектированных крыльевых и фюзеляжных баках находилось 570 л топлива, что обеспечивало дальность в 1000 км — маловато для перекрытия всей территории Метрополии. Под фюзеляжем мог размещаться дополнительный сбрасываемый топливный бак. Практический потолок достигал 11700 м, при этом массивный и прочный самолёт был очень хорош в пикировании, выдерживал перегрузки до 12G. Парадоксально, но согласно наставлениям для лётчиков, максимальная скорость и продолжительность пикирования имели те же ограничения, что и у более лёгкого и хрупкого «Зеро».
Вооружение J2M3 состояло из четырёх 20-мм автоматических пушек в крыле, притом пара из них были длинноствольными Тип 99 модель 2, а другая пара — Тип 99 модель 1, имевших меньшую длину ствола и менее мощный патрон (20×72 вместо 20×101), но зато большую скорострельность. Пушки являлись лицензионной копией швейцарских Oerlikon. Скорострельность — 550 (для Модель 1) и 520 (для модель 2) выстр/мин, начальная скорость снаряда — около 600 м/с, прицельная дальность — 800-1000 м. Дополнительно перехватчик мог нести пару 60-кг бомб под крылом, но противосамолётные бомбы «Та» зарекомендовали себя не с лучшей стороны, и их использовали редко. В частях технического обслуживания «Райдены» часто дорабатывались, некоторые даже оснащались наклонными 20-мм пушками в гаргроте по образцу не пошедшего в серию J2M4.
Пушки Тип 99 Модель 1 (сверху) и Модель 2 (снизу)
«Райден» в небольшом числе использовался над Филиппинами с острова Целебес, а в основном - для обороны метрополии в составе Кокутаев ВМС Иокосука, Ятабэ, Гэндзан, Тайнань и Кокутаев ПВО 256, 301, 302, 332, 352 и 381. В этой роли истребитель, обладавший мощным вооружением и достаточными летными характеристиками, был признан японскими пилотами наилучшим для перехвата бомбардировщиков. Часть сил ПВО привлекалась для прикрытия ударов Камикадзе по наступающим соединения ВМС и КМП США в районе Окинавы весной 1945 года. Скорость и манёвренность «Райдена» уступала американским P-51 Mustang поздних серий, но в любом случае J2M мог за себя постоять и не становился лёгкой добычей. Однако постоянные технические проблемы, перегруженность КБ Mitsubishi, низкий приоритет истребителя, не соответствующего традициям на ранних этапах разработки и колебания руководства привели к тому, что, к счастью для союзников, «Райдены» были слишком немногочисленны и появились слишком поздно.
С противниками Grumman F6F Hellcat и Lockheed P-38L Lightning
Представлена модель Mitsubishi J2M3 Raiden из состава 352-го Кокутая береговых ПВО ВМС Японии лейтенанта Йосихиро Аоки (не менее двух подтверждённых побед), база ВМС Омура, март 1945 года. Модель фирмы Hasegawa, масштаб 1/72.
Подробный отчёт о сборке и покраске тут:
При написании статьи использованы материалы с сайта "Уголок неба" и с Википедии.
На этом пока всё, следующим будет весьма необычный для японской школы самолётостроения истребитель, потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Приветствую, уважаемые коллеги-моделисты, подписчики и просто читатели! Закончил работу над самым любимым своим японским самолётом - харизматичным толстячком Митсубиси Райден. Он становится уже шестым представителем линейки авиации Второй Мировой, а впереди ещё по-прежнему много интересных самолётов и их моделей. Смотрим, что там было с Райденом.
О наборе: Старый (1977 год разработки) набор от японской фирмы Hasegawa в масштабе 1/72. В коробке нас ждут два литника из серого полистирола, один небольшой из прозрачного, декаль и инструкция. По сравнению с моими прошлыми подобными наборами от Хасегавы - Хаябуса и Сёки - данный набор ещё проще (всего 32 детали, есть неиспользуемые), и хуже остальных по качеству литья. Детализация, впрочем, неплохая: есть интерьер кабины, две крыльчатки воздушного нагнетателя за винтом, ещё пара мелочей. Качество литья не то что бы плохое - утяжин и деформаций нет - но есть облой буквально на каждой детали и довольно грубые следы половин пресс-форм. Фирменная Хасегавовская стыкуемость, благо, от этого не пострадала - собирается всё довольно приятно, нужно только зачистить стыки деталей. Расшивка внутренняя, комфортной глубины и ширины, естественно упрощённая, но вполне достойная. Прозрачные детали чистые, тонкие, удобны при маскировке. Понравилось, что мачта проволочной антенны отлита одним блоком с половиной фюзеляжа, это даёт прочность конструкции при натягивании самой антенны. Есть два варианта сборки, отличаются они правда только винтом. В комплекте идёт фигурка пилота, качество вполне неплохое. Инструкция простая и доступная (впрочем, намудрить с 30 деталями проблематично), схемы окраски и маркировки трёхцветные, показывают машину со всех ракурсов. Выбирать нам предлагают из двух машин разных Кокутаев ВМС, обе имеют зелёный верх и серый низ, но отличаются маркировкой и цветом некоторых деталей. Декаль такая же, как и в прочих наборах - всё хорошо, кроме слишком большой подложки, которую нужно кое-где срезать. Стоит упомянуть, что набор совсем недорогой, потому подойдёт начинающим моделистам, но и не только им.
О создании: Поскольку набор имеет менее 30 деталей, работу я производил в нестандартном порядке, опробованном на сборке Сидена и оправдавшем себя. Для начала все детали отделяются от литников, обрабатываются и подгоняются. Механическая обработка маникюрными пилками и бафиком, кое-где заровнял фрезером с полировочной насадкой. Склеиваются небольшие блоки, типа пол кабины + задняя стенка. Клей обычный модельный от Италери и необычный сверхтекучий от Тамии.
Далее - окрашиваю внутренние поверхности и отдельные детали (типа винта, колёс, стоек шасси) из аэрографа, покрываю матовым лаком.
Затем окрашиваю мелкие элементы кистями, в том числе крашу фигурку пилота. Где необходимо, делаю смывку.
И затем уже собираю воедино, оставляя элементы, которые будут мешать наружной окраске (ПТБ, стойки шасси...). Предупреждение! Данный способ работы с моделью подходит только для наборов из малого количества деталей, и всё равно остаётся риск что-то потерять или перепутать, потому я не могу его рекомендовать читателям. Лично я прибегаю к нему, когда собираюсь пройти все этапы поскорее, в идеале за один вечер. Во всех других случаях разумнее оставлять как можно больше деталей на литниках.
Стволики 20-мм пушек рассверлены иглой инсулинового шприца.
Приклеим фонарь кабины, замаскированный тамиевской лентой, и можно начинать красить. Для начала надуем и замаскируем чёрную (с добавкой капельки синего) антибликовую полосу. Стойки кабины изнутри должны быть цвета интерьера кабины, потому фонарь кабины задуем этим цветом (Splinter Blotches от Vallejo).
Грунт и база под чиппинг - Алюминий от Mr.Metal Color. Сверху в ключевых местах - жидкость для чиппинга Vallejo Chipping Medium.
Надуваем на нижние поверхности прешейдинг цветом Dark Bluegrey, затем наносим основной цвет - Light Grey.
При помощи маскировочной ленты и патафикса сделаем границы между серым и базовым цветом. На верхние поверхности наносится прешейдинг из смеси чёрной и зелёной краски, затем задувается основной цвет - Vallejo Green Tail Light. Открываем картинку создаваемого самолёта и кистью, смоченной в обычной воде, делаем чиппинг - удаляем краску в ключевых местах.
Всё той же маскировочной лентой формируем пространство для идентификационных полос. Сначала задуваем белым, и лишь потом - жёлтым.
Снимаем маски, окрашиваем различные мелочи (стойку антенны, стволы пушек, габаритные огни, выхлопные патрубки) кистями. Задуваем всё глянцевым эмалевым лаком. Уже смотрится нарядно!
С химией Tamiya Mark Fit посадим декали. Вот теперь совсем ярко и нарядно! Даже слишком.
Испортим красоту смывкой. Использованы Vallejo Wash цветов Black, White, Oiled Earth и Dark Brown. На фото смывка только нанесена, ещё не смыта.
На цианоакрилат-гель приклеим антенну из тонкой нити. Модель задуем сатиновым акриловым лаком от Vallejo. Заметил, что сатиновый акрил по сравнению с сатиновой эмалью намного, прямо в разы более матовый. И ещё. Видите этот тюбик "Монолит"? Купил в ближайшем супермаркете. Херня полнейшая, очень долго сохнет и плохо держит. Не берите.
Надуты аэрографом с соплом 0.2 мм следы нагара от выхлопных патрубков и стволов пушек смесью акриловой чёрной краски и красно-коричневого Vallejo Inc. "Чернила" дают очень интересный маслянистый оттенок и блеск, рекомендую. Также по лаку пройдёмся сухими пигментами, чтобы добавить самолёту бывалого, боевого вида.
И вот что получаем, когда маски сняты.
На этом пока всё, статья об этом грозном толстячке, появившемся слишком поздно и в недостаточном количестве, выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
К концу 1930-х годов Японская Империя активно готовилась к экспансии. Авиаконструкторская школа страны Восходящего солнца, успевшая к тому времени окрепнуть и стать весьма самобытной, готовила новые боевые самолёты, в том числе истребители. Требования к последним постоянно росли: под влиянием европейских и американских веяний японцы понимали, что одной манёвренности, на которую прежде делалась основная ставка, впредь будет недостаточно. Перехватчику требовалась высокая скорость и скороподъёмность. Для сопровождения формирований бомбардировщиков в рейды необходима была надёжность и дальность. И, конечно же, обязательным было мощное вооружение. Командование ВВС Флота пожелало, чтобы инженеры воплотили все эти требования в одном-единственном, да к тому же палубном, самолёте. И конструкторам фирмы Mitsubishi, несмотря ни на что, удалось в конце концов создать такой самолёт — A6M Zero. Платой за универсальность стало то, что «Зеро» изначально балансировал на грани предела возможностей и потому почти не обладал потенциалом для совершенствования. Командование же ВВС Армии решило не класть весь сыр в один вареник и санкционировало программу создания трёх различных истребителей, дополняющих друг друга. Ki-43 должен был стать лёгким и манёвренным, идеально подходящим для «собачьей грызни», Ki-44 — более тяжёлым, но быстрым, скороподъёмным и хорошо вооружённым перехватчиком ПВО, а двухмоторный Ki-45 — надёжным истребителем сопровождения с большим боевым радиусом. Реализацию двух первых проектов доверили фирме Nakajima — безоговорочному лидеру в создании одномоторных истребителей для армии.
Пара истребителей Nakajima: Ki-43 Hayabusa и Ki-44 Shoki
Главным требованием к новому истребителю были высокая скорость полета (не менее 600 км/ч) и время набора высоты (5000 м не более чем 5 минут). За разработку конструкции новой машины взялся коллектив во главе с Я.Коямой. Главным условием успеха он считал наличие мощного надежного двигателя в сочетании с планером нового типа. В качестве силовой установки был выбран 14-цилиндровый звездообразный мотор Ha-41 (1250 л.с.) - громоздкий, но очень мощный для своего времени. Под этот двигатель спроектировали удивительно компактный цельнометаллический планер, вобравший в себя все новейшие тенденции мирового самолетостроения: работающую обшивку крыла и фюзеляжа, убирающееся шасси, закрытую кабину с фонарем кругового обзора (для того периода вообще большая редкость), винт с автоматически изменяемым шагом. Самолет имел непривычно маленькое крыло, что привело к большой удельной нагрузке - 187,5 кг/м². Чтобы улучшить несущие свойства такого крыла на малых скоростях, оно было оснащено закрылками Фаулера, которые могли отклоняться не только при взлете и посадке, но и в ходе воздушного боя, что позволяло самолету выполнять более крутые развороты. Для придания же компактному самолёту высокой путевой устойчивости, киль максимально вынесли назад. Согласно первоначальному заданию, истребитель должен был быть вооружен двумя 7,69-мм пулеметами, установленными в фюзеляже, и двумя крупнокалиберными (12,7 мм) пулеметами в крыле.
В августе 1940 года опытный Ki-44 впервые оторвался от полосы. Однако до запланированных характеристик самолету оказалось довольно далеко: скорость не превышала 550 км/ч, а набор высоты занимал около 6 минут. И в этом не было ничего удивительного, так как реальный самолет оказался на 15% тяжелее запланированного. Конструкторам пришлось срочно принять ряд мер, направленных на снижение веса и уменьшение аэродинамического сопротивления. В июле 1941 года удалось достичь скорости 570 км/ч. После переделки жалюзи мотора выиграли еще 20 км/ч. Новая конструкция воздухозаборника нагнетателя позволила перешагнуть 600-километровый рубеж, намеченный в задании, и, наконец, после герметизации противопожарной перегородки двигателя самолет достиг 626 км/ч. Были проведены сравнительные испытания Ki-44 с перспективными истребителями Мессершмитт Bf.109 и его японским аналогом Ki-60. Ki-44 одержал победу в большинстве учебных воздушных боев с участием летчика-испытателя фирмы Мессершмитт Вильгельма Штёра, который очень хорошо отзывался о японской новинке. Командованию Сухопутных войск Императорской Японии стало ясно, что новая машина способна вести бой на равных с последними разработками европейских КБ. После этого истребитель приняли на вооружение под обозначением Nakajima Ki-44 и присвоили имя Shoki (Сёки, мифологический персонаж, изгоняющий демонов). Американские пилоты дали ему короткое прозвище «Tojo» («Тодзё») по имени тогдашнего японского главнокомандующего.
В сентябре 1941 из первых Ki-44 сформировали 47-ю «докурицу хико чутай» - отдельную истребительную эскадрилью (получившую неофициальное название «эскадрилья зимородков») под командованием майора Итагавы. К середине ноября все самолеты довели до такой степени готовности, что на них уже можно было воевать. 30 ноября эскадрилью погрузили на пароход, идущий в Кантон, а неделю спустя началась война с американцами. Эскадрилья не сразу вступила в бой - сказывались многочисленные производственные дефекты самолётов. Непростым оказался и переход даже для опытных пилотов с легких и маневренных Ki-27 на гораздо более тяжелые и инертные Ki-44. Для них была непривычна большая взлетная и посадочная скорость самолёта. Да и для базирования «Сёки» требовалась взлетная полоса длиной не менее километра. В то же время летчики отмечали отличное поведение нового истребителя на пикировании, устойчивость в полете и особенно при стрельбе. Лишь в начале 1942 года 47-я эскадрилья приступила к боевым действиям в Малайе. Примерно через неделю капитан Куро сбил первый самолет противника - австралийский Brewster Buffalo. Но штаб ВВС все еще продолжал сомневаться в успехе этого скоростного, но маломаневренного истребителя.
Семейство Nakajima: истребители Ki-27, Ki-43, Ki-44 и торпедоносец B5N1
Накадзиме заказали еще 40 машин для расширения испытаний. Самолеты этой серии, получившие обозначение Ki-44-I, строились с января 1942-го. Они несли усиленное вооружение: фюзеляжные пулеметы были заменены на крупнокалиберные Ho-103. В ходе производства на самолетах внесли и ряд других мелких изменений, а на последних машинах серии Ki-44-I маслорадиатор вынесли из-под капота наружу. Хотя «Сёки» являлся самым скоростным истребителем японской армии, командованию захотелось большего. Как раз в это время на основе двигателя Ha-41 был разработан более мощный Ha-109 с двухступенчатым нагнетателем и развивавший 1520 л.с. Новый двигатель был хотя и тяжелее, зато имел примерно те же габариты, что и его предшественник. В августе 1942 года конструкторское бюро начало работу по новому варианту самолета, обозначенному как Ki-44-II. Кроме замены силовой установки, на нем усилили конструкцию планера, стойки шасси, установили бронеспинку и бронезаголовник, протектировали бензобаки и добавили к ним еще два подвесных. Ki-44-II имел целый ряд вариантов вооружения. Первые машины Ki-44-IIa, которых выпустили не так уж и много, несли вооружение, соответствующее Ki-44-I - два обычных и два крупнокалиберных пулемета. Гораздо больше построили Ki-44-IIb с четырьмя крупнокалиберными Ho-103. Специально для частей ПВО подготовили Ki-44-IIc с разными вариантами вооружения, основным из которых был комплект, включающий два фюзеляжных пулемета Ho-103 и две крыльевые 37-мм пушки Ho-203. Несмотря на низкую скорострельность и малый боезапас (всего по 25 снарядов на ствол), Ho-203 зарекомендовали себя довольно эффективным оружием против американских бомбардировщиков. 70-й авиаполк, базировавшийся в Аньшане (Китай), успешно применял такие машины против стратегических бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress. В меньшем количестве выпускались истребители с 40-мм пушками Ho-301. Эти пушки имели эффективную дальность стрельбы всего 150 м и, как правило, использовались для поражения наземных легкобронированных целей. В качестве штурмовиков самолеты с таким вооружением применялись в Бирме. Ho-301 имели безгильзовые снаряды - заряд пороха запрессовывался в выемку в донце снаряда. Отсюда низкая начальная скорость его полета и малая дальность стрельбы. Попасть из Ho-301 в самолет было довольно трудно, но при удачном выстреле один снаряд мог развалить вражескую машину на куски, и даже в огромном B-29 делал дыру диаметром метр-полтора. Поэтому Ki-44 с 40-мм пушками иногда применяли против американских бомбардировщиков. На такой машине летал один из лучших японских асов лейтенант Огава. Существенным недостатком этих самолетов был ничтожно малый боезапас - всего по 9 снарядов на пушку. Существовал также вариант Ki-44-IIc с четырьмя 20-мм пушками Ho-5, который серийно не выпускался. Ки-44-II последних серий отличались от ранних машин реактивными выхлопными патрубками двигателя, дающими небольшой прирост скорости.
Nakajima Ki-44-IIb - одноместный истребитель-перехватчик. По схеме - моноплан с низкорасположенным крылом. Конструкция - цельнометаллическая. Масса пустого самолёта — 2106 кг, нормальная взлётная — 2764 кг, максимальная — 3 тонны. Длина — 8.79 м, высота — 3.25 м, размах крыла — 9.54 м. Крыло свободнонесущее, трапециевидной формы в плане, площадь — 15,7 м². Состоит из трех секций - центроплана, изготовляемого интегрально с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. Крыло состоит из двух лонжеронов, нервюр с системой продольных стрингеров и гладкой работающей дюралевой обшивки, приклёпанной впотай. Крыло несет металлические с полотняной обшивкой элероны и цельнометаллические закрылки Фаулера с гидроприводом. Оперение свободнонесущее, каркас киля и стабилизатора металлический из штампованных элементов, обшивка гладкая дюралевая; рули имеют металлический набор и полотняную обтяжку. На всех рулях - триммеры. Фюзеляж типа полумонокок, овального сечения, выполнен из штампованных шпангоутов и стрингеров, покрыт дюралевой обшивкой. Пилотская кабина закрыта каплевидным фонарем кругового обзора, задняя часть фонаря сдвигается, в бортах - откидные дверцы. Пилот защищен бронеспинкой и бронезаголовником толщиной 13 мм. Шасси трехопорное с двумя основными стойками и хвостовым колесом, все колеса в полете убираются гидросистемой и прикрываются щитками.
Двигатель Nakajima Ha-109 Homare («Слава»), 14-цилиндровый, двухрядный звездообразный, воздушного охлаждения. Оснащен двухступенчатым нагнетателем, выхлопные газы от цилиндров собираются в коллекторы и выбрасываются из патрубков с обоих бортов. Имея максимальную мощность 1520 л.с., двигатель разгонял самолёт до максимальной скорости в 612 км/ч, обеспечивая крейсерскую в пределах 400 км/ч и скороподъёмность 1170 м/мин. Винт «Сумитомо» трехлопастный металлический с автоматическим изменением шага, ступица закрыта коком оживальной формы и снабжена храповиком для подсоединения вала автостартера. Горючее хранится в трех баках: фюзеляжном емкостью 225 л (между противопожарной перегородкой мотоотсека и пилотской кабиной) и двух центропланных - слева объемом 105 л и справа - 125 л. Все баки протектированные. Возможна подвеска на крыльевых замках двух дополнительных сбрасываемых баков по 130 л. Запас топлива обеспечивал практическую дальность в 1700 км, максимальный потолок — 11 200 м. Для полетов на больших высотах устанавливалась кислородная система.
Вооружение истребителя — четыре 12,7-мм пулемета Ho-103. Два синхронных располагались под капотом и стреляли через винт, ещё два находились в крыле. Пулемёты являлись копией пулемёта Браунинга образца 1921 года под итальянский патрон 12,7×81 мм SR Breda, имели скорострельность 900 выст/мин (однако у синхронных пулемётов она снижалась до 400 выст/мин), начальную скорость пули 780 м/с и эффективную дальность 650 м. На более ранних машинах Ki-44-IIa под капотом располагались пулемёты винтовочного калибра, а на более поздних Ki-44-IIc два фюзеляжных пулемета Ho-103 сочетались с двумя крыльевыми пушками Ho-203 (37 мм) или Ho-301 (40 мм). Под центропланом Ki-44-II имел два бомбодержателя, позволяющих подвешивать бомбы калибром до 100 кг. Самолет комплектовался радиостанцией «тип 99 модель 3», проволочная антенна которой натягивалась между мачтой, установленной справа перед козырьком кабины, и небольшой стойкой на верхушке киля.
С октября 1942 года Ki-44 все шире применялись в частях ПВО, прикрывавших крупные города и промышленные узлы. «Сёки» защищали Токио, Осаку, Кобе, Киото, нефтепромыслы на Суматре, крупные авиабазы на Тайване и Филиппинах. К концу 1943 года эти истребители уже встречались на всех фронтах. Первоначально летный состав отнесся к новой машине неодобрительно, особенно сильную критику вызывали высокая посадочная скорость и склонность к срыву в штопор. Однако по мере внедрения самолета отношение к нему постоянно менялось. Интересно, что молодые летчики, только что выпущенные из авиашкол, гораздо легче осваивали Ki-44, чем ветераны, налетавшие немало часов на таких машинах, как Ki-27 и Ki-43 Hayabusa.
В июне 1943-го изготовили первый опытный экземпляр сильно усовершенствованной модификации «Сёки» — Ki-44-III. На этом самолете стоял совершенно новый мотор - 18-цилиндровый 2000-сильный Ha-145. Соответственно значительно, более чем на четверть, увеличили площадь крыла и горизонтального оперения. Этим старались компенсировать увеличенный вес машины. Собраны были опытные образцы двух вариантов: с четырьмя 20-мм пушками и двумя 37-мм. В декабре 1943 самолеты прошли официальные испытания, но неудачно - в новой модификации «Сёки» еще более углубились все недостатки базовой модели. На этом работы по усовершенствованию Ki-44 прекратили, в январе 1945 истребитель сняли с производства. Всего же построили 1228 «Сёки» всех модификаций.
Прототип Ki-44-III Yokota
Количество находящихся в строю самолетов этого типа стало постепенно снижаться. Полностью были уничтожены два полка, участвовавших в обороне Филиппин. Оттуда удалось эвакуировать лишь часть летного состава. Ki-44 совместно с другими истребителями отражали налеты американской авиации на Японию. Действовали они и против B-29 Superfortress. В частности, это происходило в Маньчжурии, где на аэродроме Амьзам базировался 70-й авиаполк. Он прикрывал разработки железной руды, стратегически важные для бедной природными ресурсами Японии. «Сёки» атаковали американские бомбардировщики пушечным огнем и бомбами «Ta» - их сбрасывали на строй B-29 с пикирования, используя стрелковый прицел. Впрочем, от этого метода японцы вскоре отказались, так как ни одного попадания зафиксировано не было. Более результативной оказалась атака бомбовозов снизу-спереди («свечой») после предварительного разгона на пикировании. 24 ноября 1944 капрал Мида тараном сбил огромную «Суперкрепость». Этот день был весьма успешен для Ki-44. Вооруженный ими 47-й Сентай уничтожил пять и повредил девять Boeing B-29. Впоследствии в этом полку сформировали специальный отряд смертников «Синтен» (небесная тень) — его пилоты должны были таранить американские бомбардировщики.
В последние месяцы войны «Сёки» пришлось встретиться с новыми американскими истребителями. Ki-44 мог оторваться от Grumman F6F Hellcat при наборе высоты, но уступал ему в маневренности и в разгонных характеристиках. Ну а «Мустангу» P-51 Ki-44 проигрывал по всем статьям. Не смотря на это, «Сёки» провоевали до дня капитуляции. К этому моменту на территории Японии находились три полка, полностью укомплектованные этими машинами. Небольшое число Ki-44 находилось в Маньчжурии, но никаких сообщений о встречах с ними советский войск или захвате трофейных самолетов не сохранилось. Хотя Ki-44 обладал целым рядом недостатков, он стал важным шагом в эволюции японской истребительной авиации и сыграл заметную роль в войне на Тихом океане. На «Сёки» летало целое поколение асов армейской авиации, таких как Мацузаки, Окуда, Итагава и другие, достигшие значительных успехов в воздушных сражениях.
«Сёки» с противниками: F6F Hellcat и P-47D Thunderbolt
Представлена модель Nakajima Ki-44-IIb Shoki сержанта Исаму Сакамото из состава 47-го Сентая ПВО, Наримасу, Япония, 1945 год. Самолёт не окрашен фабрично, нанесена только антибликовая полоса. Японские знаки различия «Хиномару» нанесены на широкие белые шевроны для облегчения опознания своих самолётов зенитчиками, жёлтые полосы на передней кромке крыла также служат для быстрой идентификации. Киль и кок винта окрашены в цвета Сентая. Под крылом установлены подвесные топливные баки. Модель фирмы Hasegawa, масштаб 1/72.
Подробный отчёт по сборке и покраске тут:
Nakajima Ki-44-IIb Shoki (1/72 Hasegawa). Заметки по сборке
Статья основана на статьях с сайта "Уголок неба" и Википедии.
На этом пока всё, далее будет рассмотрен весьма харизматичный, но не самый успешный истребитель ВМС Японии! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!