Vol de nuit. История неслучившейся катастрофы⁠⁠

Автор: Иван Нестеров.

Как раз в тот год, когда я мучился над произведением бессмертного Антуана де Сент Экзюпери, в ночном сибирском небе — да что там, прямо у меня над головой! — разыгралась настоящая «производственная драма», чуть не превратившаяся в одну из крупнейших авиакатастроф на территории России.

Тот самый борт и, по-видимому, тот самый Франкфурт. На заднем плане гигант С-5 Galaxy.

14 января 2002 года. Это был обычный рейс из Франкфурта-на-Майне в Новосибирск, Толмачево. Рейс ночной, загрузка неполная, зима, нет ни гроз, ни фронтов, которые нужно было бы обходить, да и в воздухе не так тесно, как летом — не сезон. Самолет — новый, всего год в эксплуатации, ТУ-204-214, буквально «летит сам». Применение массы «умной электроники» позволило значительно автоматизировать полет, снять нагрузку с пилотов. Машина получилась гораздо удобнее в управлении по сравнению с предшественником — Ту-154.

Даже при взгляде на интерьер кабины 204-го бросается в глаза, насколько она пустая, по сравнению с нафаршированной тумблерами и «будильниками» приборкой самолетов предыдущего поколения.

На подходе к Толмачево дают сводку погоды — ветер. Неприятно, но пока не опасно — в плане полета всегда есть запасной аэродром, и сегодня это Барнаул — всего полчаса лёта, по воздушным меркам — совсем рядом. Десять минут в зоне ожидания. Барнаул дает сводку — метель, видимость ниже минимума. Тут есть маленькая тонкость — видимость можно дать по ОВИ — огням высокой интенсивности. Освещение полосы пробьется сквозь туман и метель, но уже утро, а через полчаса, на подходе к Барнаулу — солнце встанет, ОВИ станут бесполезны. Второй запасной — Омск. Есть еще Абакан, Томск — они ближе, но у них нет таможни, а рейс — международный. Кемерово — но Кемерово не сертифицирован для приема воздушных судов класса Ту-204. То есть технически — можно, класс полосы и её длина позволяют, но сертификата — нет.

Погода немного улучшается, земля дает снижение. Глиссада, закрылки, шасси — вот она, полоса. Поддувает, но заход стабилен, электроника помогает. И тут…

«852, прекратить снижение, уход. Ветер боковой, порывы 13 метров в секунду» Выходит за ограничение. Полоса вот она — садись, а нельзя. Результат непредсказуем, может «пронесет», а может и снесет в сторону, с непредсказуемыми последствиями. Значит — уход. Но у самолета топлива по расчету — едва-едва до того самого Омска. Уже в наборе высоты загорается лампа остатка топлива. На этот момент по топливомерам его остается примерно 3200 килограмм. номинально — это ровно то количество топлива, которое расходуют два двигателя самолета за час полета. И это цифра для идеальных условий — по прямой, на оптимальной высоте и крейсерской скорости. Но и до Омска лететь — как раз тот самый час. А ведь есть еще и предпосадочное маневрирование… Самолет набирает высоту. Экипаж не спешит. Экипаж экономит, экипаж бережет каждую каплю топлива — но ветер встречный, и полетное время уже расчетное не час, а час и десять минут. Звуковая сигнализация выключена, но красная лампа приковывает к себе взгляд. Пилоты запрашивают заход с прямой, никакого маневрирования. Времени — половина десятого утра. Московские рейсы уже прилетели, да и сколько их там.. В те годы Омск обслуживал всего несколько рейсов в сутки. Поэтому уже на удалении в полторы сотни километров самолет нацеливается на полосу и начинает снижение. Солнце сзади, видимость прекрасная, вот она, высоченная труба ТЭЦ-5 прямо по курсу.. Она почти на глиссаде — но это препятствие известное, а потому — не страшное.

Примерно такая картина открывается с борта на заходе

Удаление 17 — выключение первого двигателя. Самолет автоматически компенсирует кренящий и разворачивающий момент от работающего двигателя, отрабатывает возникшую асимметрию тяги. Экипаж работает, готовит самолет к посадке. Проходит менее минуты, удаление 14 — и отключается второй двигатель. Автоматически срабатывает аварийная ветровая турбина гидравлических насосов — небольшой пропеллер, выдвигающийся в набегающий поток.

Турбонасосная установка ВД-004. Вот так оно и выглядит.

Аварийная система позволяет выпустить механизацию и шасси. Теперь каждый километр в час — это драгоценные метры полета.

Вопреки расхожему мнению, самолет с отключенными двигателями не падает камнем. Летит не двигатель — летит крыло. Даже при штатной посадке обороты двигателя прибирают так, что он практически не создает тяги. Поэтому технически посадка с отключенным двигателем мало отличается от обычной посадки. Электрика самолета работает от резервных аккумуляторов, гидросистема — от упомянутой выше аварийной турбины. Конечно, её мощность не сравнить с полной мощностью штатного насосного агрегата. Давление в гидросистеме у самолета упало, и это не позволило одновременно выпустить механизацию крыла и шасси. Экипажу пришлось пережить несколько весьма волнительных минут, когда шасси не хотели «выходить».

Примерно так видят пилоты полосу аэропорта, когда пролетают над моим домом.

Второе отличие аварийной посадки без двигателей — всегда надо держать нос самолета немного на снижение, «скользить с горки» — иначе можно потерять скорость, и взять её уже будет неоткуда. Крутизна этой самой горки определяется показателем, который называется «аэродинамическое качество» — это расстояние, которое может пролететь самолет с определенной высоты. Например, АК=20 обозначает, что с высоты одного километра самолет может планировать 20 километров. Чем более совершенно крыло, чем удачнее профиль, чем он лучше соответствует параметрам, центровке самолета — тем выше качество.

Аэродинамика самолета высчитывается и доводится до идеала на макетах, продуваемых в аэродинамических трубах. ЦАГИ, Жуковский, Подмосковье.

По той же самой причине — отсутствие возможности восполнить потерянную энергию — аварийный заход выполняется с механизацией, выпущенной на меньший угол. А это обозначает повышенную посадочную скорость. Расчет на посадку должен быть очень точен, промах — второй попытки не будет. И они промахнулись. Промахнулись не по оси — по дистанции. Самолет произвел посадку в 1400 метрах от начала полосы. Перелёт. А этих самых метров — всего 2500. А дистанция пробега для Ту-204-214 1800 метров. Большая удача, что полоса оказалась достаточно сухой. Большая удача, что на концевой полосе безопасности (резервный кусочек полосы, который штатно не эксплуатируется, но покрыт почти так же, как сама полоса) был рыхлый снег, а под этим снегом — плотный промерзший грунт. Хватило колесных тормозов и спойлеров на крыле, остальное сделал снег. 14 фонарей посадочной системы были сбиты самолетом. Он остановился в 450 метрах от торца полосы — пробег составил чуть более полутора километров. Пострадавших нет.

____________________________________________________________________________________________

P.S. Многие склонны героизировать действия экипажа самолета в этой ситуации. Да, они не потеряли хладнокровия, да, они оказались готовы к сценарию посадки с отказом силовой установки. Да, они блестяще выполнили посадку в критической ситуации и всё закончилось только слегка побитым «железом». Невозможно осуждать их — никто не сделал бы лучше. Слаженность и правильность действий спасли жизни всем. Но… Это в нашей традиции, сперва напортачить, а потом — превозмогать, вытаскивая себя (и еще 130 человек вместе с собой) из критических, катастрофических обстоятельств. Самолет с остановившимися двигателями прошел над центром города-миллионника. Над десятком школ, детских садов. Над Областной детской клинической больницей. Над военными складами (ладно, склады чуть в стороне). Самолет с остановившимися двигателями прошел у меня над головой. Наверное я из-за этого несколько субъективен. Но мы, жители домов по Валиханова, Маркса-10, ещё помним, как выдавали гробы с останками после катастрофы 1984 года.

14 октября 1984 года. Ту-154 на пробеге столкнулся с работавшими на полосе без спецсигналов машинами. В пожаре погибло 178 человек. Чудом выжили 4 человека летного состава (кабина отделилась от фюзеляжа и откатилась в сторону от огня) и 1 пассажир. По слухам, КВС бегал по полосе с пистолетом и искал, кого пристрелить за этот кошмар.

По какой причине остаток топлива у самолета оказался настолько несоответствующим условиям ухода на запасной аэродром — остается только гадать. Достаточно лишь сказать, что запасных всегда выбирается два, и Омск в данном случае — звучал обязательно, ведь мы помним про отсутствие таможенных терминалов, верно? И запас топлива всегда должен обеспечивать полет до запасного, маневрирование и посадку, плюс ещё полчаса аварийного запаса. Очевидно, что самолет был изначально не готов к уходу на запасной. А окончательное решение на вылет принимает командир воздушного судна. Это пример истории, когда техника спасла полет вопреки головотяпству пилотов. Увы, случаев, когда бывает наоборот, известно гораздо больше. Ту-204 — незаслуженно загнувшийся проект. Последний советский авиалайнер и первый — постсоветский. Ребенок девяностых, как все мы. Ребенок, которому многого недодали в детстве — и который, в итоге, так и не смог стать тем, чего заслуживал. Хотя ему повезло несколько больше, чем Ту-334, он хотя бы пошел в серию.

Ту-334. Как по мне — очень жаль, что этот симпатичный коренастый крепыш не летает

----------------------------------------------------------------------------------------

P.P.S. восемь лет спустя, 22 марта 2010 года этот самолет, RA-64011, потерпел аварию возле аэропорта Домодедово. При заходе в плохих метеоусловиях в ситуации отключения автопилота экипаж на ручном управлении допустил снижение ниже глиссады, самолет столкнулся с деревьями примерно в полутора километрах от торца полосы 14R и полностью разрушился. Выполнялся перегоночный рейс, и на борту был только экипаж. Никто из них не погиб, члены экипажа отделались травмами различной тяжести.

R.I.P.

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_66312

Автор: Иван Нестеров.

Наш Архив публикаций за май 2020

А вот тут вы можете покормить Кота, за что мы будем вам благодарны)