Серия «Работа по категории «Е» — хронология событий»

Всем большой привет! Друзья, огромное спасибо вам — каждому из вас, что отписались в комментариях к предыдущему посту! — в котором я просил вас оставить своё мнение по поводу того, в каком формате мне лучше публиковать для вас информацию о моих приключениях и развитии в сфере дальнобоя и грузоперевозок. Я прочитал каждый из ваших комментариев, и принял решение: тексту быть!

В одном из своих постов я писал, что на днях мне предстоит познакомится с Немцем, на котором мне предстоит работать — это старый-добрый Mersedes-Benz 1834 — моя первая машина на пути в мир тягачей. На нём я буду учиться. Я буду, когда это потребуется, ремонтировать его, — к чему, собственно, я и приступил, в самый первый день знакомства с ним.

Сегодня я хочу немного рассказать об этом своём Первом дне, и первых ощущениях, которые я получил от этой просто обалденной машины! Их пока не так-то много. Но в самое ближайшее время, их будет больше. Многим больше. Я запомню эти события, эти эмоции — на всю оставшуюся жизнь! Ведь первая машина, когда ты погружаешься в совершенно новую для тебя сферу деятельности (не побоюсь этого слова) — это как первая любовь. Думаю, что многие из вас, друзья, согласятся со мной, и в комментариях к этому посту так же поделятся, какой была ваша первая машина и первый опыт с ней. Итак, поехали!

Прошу любить и жаловать, мой верный друг на ближайшие полгода: Mersedes-Benz1834 (мощность двигателя 340 л.с.)!

К восьми утра я пришел в бокс, в котором он меня дожидался. Выгнал его на улицу, зацепил прицеп и поехал на базу, что находится в нескольких километрах от бокса.

Я писал ранее, что устроился на работу к своему давнему товарищу — частнику. У него свой небольшой автопарк, что-то около пяти машин. Этот тягач приобрели не так давно. Водителя на него не было, и после покупки он простаивал. Теперь водитель есть — это я. И сегодня, сразу же после знакомства, я занялся его недочётами — мелкими поломками. Их немного, но они есть.

Говорю сразу, ребят — я полный профан в плане устройства автомобиля и тем более его ремонта. Поэтому если где-то ошибусь, допустим, в терминологии, или вообще скажу что-то невпопад, прошу меня понять и простить, — ведь я на пути к исправлению. 

Первое, что требовалось сделать, это поднять кабину и заменить её задние амортизаторы. Кабина поднимается очень просто: для этого нужно открыть водительскую дверь, щелкнуть переключатель замка кабины, — который находится за водительским сиденьем, — в положение «открыто»; а затем, вставив монтажку в подъемный механизм, находящийся за кабиной, с правой её стороны, качнуть ей пару раз вниз-вверх, и готово — кабина поднята.

Я говорил выше, что пока, у меня совершенно нет опыта в ремонте грузовых автомобилей. Поэтому, на первых порах, мне помогает во-он тот весёлый человек, что попал в кадр. Это Женя. И он, в отличие от меня — с болтами, механизмами, да и вообще со всем, что имеется в любом тягаче — общается только на «Ты»!

Даже не имея опыта ремонта автомобилей, я сразу понял — в этой машине всё максимально просто. Просто, и по немецки — очень продуманно! Амортизаторы меняются легко, всего в пару действий: для этого достаточно открутить четыре гайки, которые снизу и сверху крепят амортизатор к раме тягача с помощью двух болтов. Вытащить их, заменить старый амортизатор на новый, а потом всё сделать в обратном порядке. С первым амортизатором проблем не возникло (его заменил я), и минут через десять он уже стоял на своём месте.

А вот со вторым пришлось немного повозиться... На помощь пришел Женя.

Нижний болт прикипел к втулкам, центрующим амортизатор, поэтому его (старый амортизатор) пришлось срезать болгаркой.

Затем, феном нагреть втулки. После этих процедур, болт, прикипевший к втулкам, вышел без каких-либо проблем. Готово, второй амортизатор поменян! — естественно самую «сложную» работу: вставлял болты, втулки в амортизатор, и крутил гайки — я. :-)

Пока была поднята кабина, я сфотографировал двигатель. Подумал, вдруг, кому-то из вас, друзья, будет интересно на него взглянуть. Всё-таки не каждый день встретишь такой раритет, да ещё в таком состоянии. Сколько я не пытался найти на Youtube информацию по этой модели Mersedes'a, но, к моему сожалению, ничего не нашел. :-(

Двигатель, вид сверху:

Амортизаторы заменены. Теперь можно опустить кабину.

Да, чуть не забыл! Ну как же без него? Фото под капотом.

А теперь, забегая вперед, немного о кабине. Как по мне, кабина этого Mersedes'a очень похожа на кабину КамАЗа, — особенно сбоку. Но с одной лишь разницей — это мега-лакшери комфортный «КамАз» (об этом чуть позже). А как вы думаете, друзья, есть такое сходство? Отпишитесь, пожалуйста, в комментариях. Мне интересно почитать ваше мнение.

Идём по недочётам-поломкам дальше: когда после покупки перегоняли тягач, то в его бак залили не очень, так сказать, хорошую солярку, — так-уж вышло, подробностей я не знаю. Следующая задача заключалась в том, чтобы слить эту солярку из бака (порядка 70-ти литров), а затем заменить фильтр системы очистки и очистить ёмкость этого фильтра, в которой оседает подобный мусор.

Откачиваем насосом солярку.

А для того, чтобы слить остатки топлива, которые остались на донышке, откручиваем гайку, которую немцы предусмотрительно сделали снизу топливного бака. Готово, топливо слито!

Теперь нужно открутить четыре болта, крепящие крышку фильтра системы очистки топлива. Снять её, и извлечь вот этот фильтр.

А вот нижняя его сторона, на которой видно всю грязь — которую он задержал, и не пустил в топливную систему.

Так выглядит пустая ёмкость системы очистки, в которой находился фильтр.

Вид сбоку:

Берем новый фильтр — «MANN FILTER».

И нехитрыми манипуляциями устанавливаем его в систему очистки.

Вот и всё. Осталось только одеть крышку и зафиксировать её, плотно притянув к корпусу четырьмя болтами. Готово!

Теперь осталось устранить последний недостаток: под компрессором порвало прокладку, и когда двигатель работает, то слышно как из под него — компрессора выходит воздух. Пока мы поставили новые амортизаторы, слили топливо и заменили фильтр в системе очистки, время пролетело незаметно. Оглянуться я не успел, а на часах уже пять часов вечера... Замену прокладки решили оставить на следующий день.

Расскажу немного о кабине, но сразу предупреждаю — в кабине грязно. Это временное явление, которое я устраню в самое ближайшее время. 

Я не слишком-то разбираюсь в комплектациях тягачей, но уверен: по тем временам, — а этот Mersedes далёкого 1996-го года выпуска, — он был тягачом в самой, или одной из самых богатых комплектаций! Судите сами: у него есть люк, электро-стеклоподъёмники, кожаное сиденье (не знаю, возможно, его перешивали, но не похоже) водителя на пневмо-подвеске

И не только водителя, но и пассажира! Также имеются электропривод как левого, так и правого зеркал заднего вида и... целых два спальника!!

В том тягаче мне нравится всё. Но особенно — его аналогово-олдскульная и такая консервативная панель приборов! Кстати, этот забавный рычаг, что, казалось бы, нелепо торчит вверх, справа от руля, ничто иное как круиз-контроль. Такие дела. :-)

Панель приборов с другого ракурса. Хочу обратить ваше внимание на три крутилки, расположенные в ряд над циферблатом скорости — это кнопки тахографа... А сам тахограф находится прямо за ними: отсек с циферблатом скорости откидывается назад, внутри отсека располагается бобина самописца. 

Да-а, друзья, чувствуется дух того времени и внимание к деталям, правда?! Несмотря на приличный возраст, все приборы, расположенные на панели управления, находятся в рабочем состоянии; все кнопочки нажимаются тактильно приятно и плавно, с характерным, для премиум сегмента тягачей, звуком.

А теперь фото водительского места общим планом (Сорян за кроссовки. Ну, я-ж говорил — пока бардак).

Коробка переключения передач у этого тягача — роботизированная. Чтобы переключиться на повышенную передачу, нужно выжать сцепление и слегка, совсем чуть-чуть толкнуть джойстик вперёд. Чтобы переключиться на пониженную, сделать тоже самое, но наоборот — нажать джойстик назад. В нижней части джойстика есть маленькая клавиша (на фото видно, как она выступает) — это делитель. Итого: в этом тягаче восемь скоростей, каждая, с помощью делителя, делится на две половинки. Плюс задняя скорость, — чтобы включить её, нужно нажать на выступающую в верхней-передней части джойстика, гашетку, и слегка потянуть ручку КПП назад. Переключения передач происходят очень плавно и с минимальными усилиями.

Фото блока управления печкой.

Увы, но с некоторыми клавишами управления печкой, беда. Работает только регулятор мощности обдува... На регуляторах регулировки мощности термостата, а также регуляторах выбора зоны обдува — съело шлицы, и теперь они просто вращаются на своей оси, не выполняя своих прямых функций — не переключают режимы. Если кто-то знает, как быть, и решить эту проблему, подскажите, пожалуйста! Буду очень благодарен за советы.

На сегодня у меня всё, мои дорогие читатели. В самое ближайшее время, когда я наведу порядок в кабине и узнаю об этом автомобиле гораздо больше, чем мне удалось выяснить о нём сегодня, я планирую снять полноценный видео-обзор, в котором подробно расскажу вам о всех приборах и функциях этого старого и очень добротно-скроенного Немца!

А это небольшой видеофрагмент, в котором он, чуть подыгрывая оборотами, передаёт вам большой привет! ;-)

https://youtu.be/LA7oGelXu-M

P.S. Да, чуть не забыл. Интересная штука, она находится в задней части рамы тягача, с правой стороны: в общем, в это устройство набивается смазка, и через заданный интервал времени, по магистралям, в автоматическом режиме, смазываются все узлы тягача. Вот только мы не знаем, как её использовать и настроить... За подсказки, буду благодарен!

Такие дела! Ох уж эти Немцы... Молодцы, что тут скажешь.

Не прощаюсь. Всем отличного настроения!

Ребят, всем привет! Что ж, вчера прошел боевое крещение — попробовал управлять груженным тонаром. Необычные ощущения, скажу я вам... Сейчас опишу как это было и задам вам, мои дорогие подписчики, самый важный для меня вопрос, на который я до сих пор не могу найти ответа.
Да, чуть не забыл, после этой поездки экзамен по категории «Е» показался мне детской забавой. Читайте и все поймете. :-)

Итак: ночь, точка загрузки, стою перед кпп угольного разреза, — и, как выяснилось, это последнее место, где есть хоть какое-то более-менее хорошее освещение. А дальше, за шлагбаумом кпп, начинается беспросветный мрак. Выхожу из машины, иду на кпп, чтобы отметиться у молчаливого и хмурого диспетчера. Как только ступаешь на территорию разреза — погружаешься в такой конкретный говнолин (грязь, состоящую из почвы разреза вперемешку с углем), что он полностью покрывает ступню! Эта холодная, вязкая грязь, этот говнолин напомнил мне Чечню, там — в горах было так же грязно. Возвращаюсь в машину, приподнимаю кузов прицепа и подъезжаю к шлагбауму. Из теплушки кпп выходит очередное хмурое тело с восковым лицом, на котором отсутствуют какие-либо эмоции, осматривает кузов тонара на предмет провоза чего-либо, после поднимает шлагбаум и... начинается мое «веселье».

Далее мой путь лежит к весам. В полной темноте. По грязи. Но не просто по грязи, а по очень глубокой грязи! Территорию разреза не чистят, — как я выяснил, там вообще не слышали, что такое техника безопасности. Передвигаться по разрезу можно только на повышенных оборотах; постоянно буксуя; совершая вращательные движения рулем то вправо, то влево, — дабы поймать машину на очередном заносе и придать ей движение по намеченной траектории. Чтобы попасть на весы надо проехать около 100 метров по прямой, затем преодолеть довольно крутой подъем, протяженностью метров 40, повернуть налево, а после оказаться на прямой (проезжая по этому участку, с левой стороны, между огромными кучами угля есть два-три кармана в которых, разрезая мощными прожекторами черноту угольной ночи, работают погрузчики) разгона перед весами... На эти весы можно попасть только с разгона, а иначе просто забуксуешь. Весы своеобразные — очень узкие — при заезде на них, с каждой стороны от колес тонара и до железных перил, запас свободного пространства не больше 10 см. Включаю третью- пониженную, жму полный газ (почему полный, объясню далее), разгоняюсь, — ловя машину на заносах, — беру посередине весов и, сходу залетаю на них! Выдыхаю, попутно думая о том, как я буду на них заезжать повторно, когда мне загрузят прицеп углем?.. Ставлю тонар на ручник. Жду, когда загорится зеленый светофор и иду оформлять документы в вагончик весовой. Возвращаюсь. Теперь надо спуститься с весов... Казалось бы, что может быть проще?

Но дело в том, что, как только спускаешься с весов, нужно сразу же заламывать голову тягача влево — на 90 градусов. А потом тащить тонар поперек траектории его движения, потому что места для маневра просто нет! Благо, что не чищено и грязь — она служит хоть какой-то смазкой, берегущей резину. Начинаю спускать машину с весов. Заламываю голову тягача влево и тащу тонар поперек его траектории движения... Затем выравниваюсь, беру курс на прямой участок с «карманами», в которых работают погрузчики.

На пути к «карманам» то и дело встречаю идущие мне навстречу машины. Дорога узкая — не разъехаться. Приходится прижиматься к кучам угля слева и ждать, когда едущая навстречу машина впритирку пройдет мимо, и только потом можно продолжить движение. Проехав несколько «карманов» наконец-то нахожу свой погрузчик. Но чтобы подъехать к нему для погрузки, нужно развернуться на 180 градусов, протянуть вдоль погрузчика вперед, на дорогу, где в обе стороны едут машины. А потом с места, без какого-либо радиуса для плавного маневра, заломить тонар на 90 градусов под левую руку... и загнать его задним ходом в узкий карман между погрузчиком и кучей угля... Времени думать и настраиваться нет! Никто не будет ждать, когда ты все обдумаешь и решишься сделать этот маневр в первый раз. В полной темноте. Буксуя в грязи. На машине, за рулем которой находишься впервые... Поэтому делаю все на автомате, по памяти. Так, как меня учили в автошколе. Так, как  я отрабатывал это десятки раз на автодроме, перед тем как сдать экзамен. Включаю заднюю-пониженную. Кручу руль на несколько оборотов вправо. Смотрю в зеркало заднего вида и плавно, насколько это возможно, даю газ. Ломаю тонар. Прицеп круто идет влево. Места впритык, но мне хватит. Удерживая руль в крайнем правом положении, медленно сдаю назад, пока тонар не встает почти параллельно погрузчику. За мгновение до того, как прицеп оказывается на месте, начинаю быстро крутить руль влево, следуя за прицепом и выравнивая его. Слышу сигнал погрузчика, сообщающий мне о том, что первый «эказмен» сдан. Готово —  теперь можно перевести дух.

Снова сигнал. Тонар загружен. Начинается второй этап испытаний — «весы». Нужно залететь на узкие весы на загруженном 37-ю тоннами угля тонаре... Вторая-пониженная. Даю полный газ и, с первыми-же неровностями дороги и пробуксовками, ощущаю — насколько стала тяжелой и изменилась в управлении машина... Буквально кожей ощущаю вес, который теперь находится за моей спиной. И следом за этими ощущениями, приходят мысли: мысли о инерции; о аккуратности при выполнении маневров... Да много мыслей сразу приходит. И все они, увы, невеселые — ведь впереди зима, а опыта у меня «ноль — повдоль»

Выезжаю на дорогу. Машины пропускают, потому что видят — иду груженный. Беру разгон. Включаю третью-пониженную. Выравниваюсь по весам и ходом залетаю на них! Но там, где кончается подъем на весы и начинается их пологое место, в момент, когда его проходит сцепка головы тягача с прицепом, конечно же, начинаю буксовать! Не сдаюсь и, буксуя, кручу стрелку тахомтера дальше зеленой зоны. В итоге побеждаю законы физики и тягач, ревя мотором, все же затаскивает тяжеленный прицеп на весы. Получилось. Перевожу дух. Иду в вагончик весовой.

Документы оформлены. Начинаю спуск машины с весов. Но это уже не та машина... Вес прицепа дает о себе знать: с первых сантиметров движения по уклону спуска с весов, прицеп толкает тягач. Толкает жестко! Хоть и скорость, с которой я спускаюсь с весов, минимальная, машину тащит! Заламываю голову тягача влево, тащу тонар. Выравниваю. Дело за малым — осталось накинуть полог...

Когда погрузчик грузил тонар, то придавил углем скрученный и лежащий на правой стороне прицепа тент. Поэтому ручкой, которая якобы служит для беспрепятственного разворачивания тента, воспользоваться не получится. Лопаты не оказалось, поэтому пришлось залезть на прицеп и вручную развернуть тент... Он тяжелый. Весьма тяжелый, сука! :-)

Еду к шлагбауму. Буксую. Буксую. Буксую и вновь кручу стрелку тахометра за зеленую зону. Несмотря на то, что Shacman новый и фары на нем еще не помутнели — ближний свет у него никакой! Ослепленный фарами встречных машин, полагаясь на еле заметные очертания контуров дороги, еду на ощупь.  На спуске перед шлагбаумом, отпускаю педаль газа и торможу двигателем, плавно спуская машину с горы.
Подъезжаю к шлагбауму: там меня ожидает новый «сюрприз» — если погрузчик нагрузил прицеп с «горбом», то Тело, проверяющее выезжающие машины на предмет «горба», может не выпустить меня с территории разреза. Заставит растентоваться и убрать «горб». Но мне повезло, горб был, но пронесло. Тело дало добро, махнуло рукой и я поехал.

Миновав технологическую дорогу, я наконец-то попал на чистый асфальт. Ехать по нему, конечно, одно удовольствие (да, мужики, знаю: удовольствие это временное, до тех пор пока не пошел снег...). Не буду описывать как ехал по асфальту. Писать тут особо не о чем. Ехал аккуратно — очень аккуратно. На спусках использовал ретарду. На Shacmane, в отличие от ближнего света, она работает довольно хорошо. На крутом спуске, на третьем положении, держала машину не давая ей раскатываться больше 40-50-ти км/ч.

Еще хотелось бы отдельно рассказать вам о так называемом, в инструкции к Shacman, климат-контроле... Ну, если называть вещи своими именами — его там нет! «Кламат-контроль» живет своей, загадочной жизнью: какую бы ты температуру в салоне не выставлял в настройках, там всегда будет +37 по цельсию... Такие дела.

А теперь вопросы. Выше я писал:

Что ж... включаю третью- пониженную, жму полный газ...

Пока я ехал на погрузку по разрезу, потом по технологической дороге, а потом и по асфальту, до точки разгрузки — я постоянно жал педаль газа в полик! Как только начинал давать малые обороты, машина начинала «козлить» и ехала толчками... А на выезде на дорогу, с крутым поворотом направо, после которого сразу начинается крутой подъем, я вообще заглох, — потому что дать полный газ на таком повороте, я просто не мог. То есть положений педали газа было всего два: полный газ, и полностью отпущенная педаль акселератора. Я не знаю, быть может, на грузовых машинах так и должно быть? Но тогда возникает встречный вопрос: как ехать зимой, когда нужно проходить повороты в натяжку, давая машине дозированные обороты, аккуратно работая педалью газа?..

Доброго времени суток и отличного настроения, уважаемые подписчики и случайные читатели! Хочу рассказать о двух фотокарточках, недавно присланных мне на WhatsApp.

Скажу сразу — тонар посадил не я. Да и в данной ситуации это и не имеет никакого значения. Вины водителя нет — ведь рано или поздно это произошло бы в любом случае. Почему? Сейчас расскажу.

Несколько дней назад, — до того как произошел случай, запечатленный на снимке, — я ехал пассажиром в этой же машине, в то же самое место, по этой же самой дорогое. Дело было ночью. Мы приехали на выгрузку, прошли весовой контроль,  а далее — чтобы проехать к точке выгрузки,  нам предстояло преодолеть участок полукруглой дороги, похожий на аппендикс. Этот «аппендикс», на всем протяжении маршрута — является самым коварным местом! На снимке видно: что сразу за тонаром начинается подъем, высотой 1-2 метра, — который переходит в правый поворот-аппендикс, огибающий кучу угля. Все бы ничего, но... Ширина дороги на этом повороте настолько узкая, что на тонаре, чтобы затянуть его «хвост», приходится брать траекторию максимального радиуса, которая проходит по самой бровке, — ничем неукрепленной бровке!.. Иначе никак не проехать — зацепишь хвостом.

Груженная машина, едущая на разгрузку, проходит по бровке, — каждый раз разбивая ее все сильнее! К слову сказать: так, по бровке, ездит только один тонар — наш. Остальные машины, что выгружаются на этом разрезе — бесхвостые коротыши. Безусловно, в силу более короткой базы, они спокойно, беря меньший радиус траектории, позволяющий иметь больший запас, — пусть и неукрепленной почвы, — слева, проезжают этот поворот.

В тот день, когда я увидел это бл@дство и после благополучного проезда через него, сообщил о нем своему начальнику, погода была еще сухая. Нам повезло и мы проехали без последствий. Но на следующий день, когда я был дома, мне прилетает сообщение в WhatsApp со словами: «Ты как в воду глядел, когда предупреждал!» В этот день началась слякоть. При таких погодных условиях грузовики быстро разбили дорогу — превратив ее в кашу. Благо, что водитель (это был уже другой, более опытный водитель) не поехал по бровке и взял правее, — иначе бы он гарантированно завалил машину на бок. А учитывая высоту подъема, скорее всего — просто перевернул, груженный углем тонар, вверх дном...

Теперь вопрос вам, мужики: вот скажите мне, пожалуйста, на всех разрезах творится такое бл@ядство?!! Ведь это получается, что те, кто отвечает за технику безопасности — просто едят свой хлеб даром?..

И еще вопрос: неужели директору разреза по барабану, что из-за халатности какого-то идиота, который не контролирует, в каком состоянии находятся подъезды к точке разгрузки, тормозится работа? Ему что, наплевать, что по вине дауна, которому он платит деньги, начинаются простои и убытки? Я просто не могу понять, в чем заключается логика такого «подхода» к организации рабочего процесса?.. Неужели трудно нагнать технику, нагрести в достаточном объеме почвы, и сделать безопасный проезд?

Я — новичок. У меня еще толком нет ни стажа, ни опыта. Но даже я понимаю, какой это бред: каждый раз, испытывая судьбу, ехать на груженной машине по краю бровки! Ничем не укрепленной бровки..

Привет, друзья! Огромное спасибо вам за советы, которыми вы поделились со мной, оставив комментарии к моему предыдущем посту. Продолжаю вести свой дневник и рассказывать вам о том, как обстоят дела у чайника, начинающего свой путь в сфере перевозок грузов на тонаре. Сегодня я вновь обращаюсь к вам, мои братья — опытные водители большегрузов — за помощью!

Итак, в предыдущем посте я писал:

Завтра я сяду пассажиром и проеду весь маршрут рядом с опытным водителем. Посмотрю, как, и что нужно делать. Есть огромное количество очень важных нюансов, о которых я понятия не имею. Все их мне нужно узнать и запомнить!

Вчера у меня была очень интересная ночь... Она была наполнена новыми открытиями и ощущениями... В эту ночь, я понял — насколько же здорово жить! Я начал еще больше ценить каждую секунду своей жизни, отведенную мне на этой планете... 

Как и писал выше, я сел пассажиром в Shacman X3000, чтобы проехать маршрут от погрузки на разрезе и до разгрузки, рядом с водителем. Скажу честно: «Я окуел от его стиля управления груженной машиной!..» Чтобы у вас было понимание всей картины, опишу маршрут. Общая протяженность маршрута 115 км. После загрузки на разрезе мы поехали по технологической дороге, — ее длинна около 5-7 км (примерно такую же длину составляет участок технологической дороги, ведущей к точке разгрузки). По нему, в силу неровностей и ухабов, мы двигались еще более-менее сносно — щадя автомобиль, коробку передач, и относясь к собственной безопасности так, как это делает большинство адекватных землян, находящихся в эту ночь в своих теплых постелях. Преодолев «технологичку», мы попали на асфальт и... начались гонки!..

И знаете, друзья, все бы ничего, если бы у меня за спиной не было загруженного, 36-ю тоннами угля, тонара; если бы это был прямой участок маршрута по асфальту, — без затяжных, крутых подъемов и спусков; без опасных поворотов, — на которых испытываешь перегрузки и реально готовишься к тому, что машину вот-вот опрокинет.

Тонар был с «мозгами», и пару раз — когда мы ловили критический для него крен — эти «мозги» срабатывали: с помощью тормозов и системы стабилизации тушили, набранную на скорости инерцию... Когда мы ехали груженные к точке разгрузки, а потом, разгрузившись, обратно, к погрузке — на всем протяжении этого пути, воняло тормозами! И это с учетом того, что автомобиль оборудован горным тормозом и ретардером...

В общем, после моего вопроса: «Ты где работал до этого?..», и полученного ответа: «На вахтовке», — вопросов у меня больше не было. У меня осталась лишь одна цель: дождаться конца этой поездки и, наслаждаясь прохладной ночью, пойти домой на своих — целых ногах.

Самое забавное заключается в том, что подобное «управление» тонаром, — по мнению не думающих о собственной безопасности водителей, — возможно, и было бы, так сказать, оправданным, если бы подобная гонка и изнасилование автомобиля позволили загрузить лишнюю ходку. Но абсурд в том, что даже несмотря на эти «меры», физически невозможно сделать больше двух ходок за одну смену.

А теперь вопросы:

1. Первый, и самый важный в преддверии предстоящий зимы для меня вопрос: как проходить спуски и повороты на спусках зимой на груженном автомобиле?

2. Какое давление качать в колеса на передней оси тягача?

3. Какое давление качать в колеса тонара?

4. Тормоза прицепа-тонара, когда их можно использовать, а когда этого категорически не стоит делать?

5. Как часто мазать седло тягача летом и зимой?

На последок, хочу поделиться двумя видеороликами. Впереди зима, друзья. А где-то она уже в самом разгаре, — поэтому будьте очень аккуратны на дороге! Ведь нас ждут дома живыми и здоровыми. Всем отличного настроения и огромная благодарность за помощь!