— Андрей Николаевич, у вас крупнейший проектный институт, огромное здание над станцией метро Владимирская, в штате около 400 человек. Вы могли бы рассказать, чем все эти люди заняты? На первый взгляд, станций петербургского метро не так много, но ведь есть и зарубежные работы, и крупные проекты в Сочи и на Дальнем Востоке?

— Институт очень загружен в данный момент российскими проектами, в основном метро в Петербурге и Москве. Если объективно, зарубежных объектов сейчас практически нет, скорее можно говорить о предварительных соглашениях. Нам предлагают участки работ, мы рассматриваем возможность консультаций по проектированию транспортных стратегических объектов в Индии, ближе к Китаю. Строить, скорее всего, будут индусы, РЖД Интернешнл и итальянская «Геодата», а проектировать мы с «Геодатой».

— То есть таких масштабных работ как в Сирии и Алжире сейчас вы не ведете?

— Да некогда, понимаете, у нас загрузка института сейчас тройная, вместе с Москвой, где наши основные объекты. Если мы возьмемся плотно сейчас еще за один крупный тоннель, у нас штата еле хватит, а резко расширять штат мы не будем, держимся за качество работ и не готовы его снижать ради объема. На общем фоне и Сирия, и Алжир – это все равно были копейки, не более 5% плана института в свое время, это ни о чем.

— А остальные 95% на что приходились?

— Метро, конечно же. Только во время подготовки к Олимпиаде в Сочи тоннели занимали до 60% плана.

— Сейчас вы работаете на Дальнем Востоке, и весьма успешно, закончена проходка второго Байкальнского тоннеля по вашему проекту. А как обстоят дела с другими проектами в этом регионе – тоннелем на остров Сахалин, например. Как отразилось на его судьбе упоминание Президентом РФ в ходе ежегодной пресс-конференции?

— Проект актуален, проходят встречи, сейчас мы на стадии основного проектного решения (ОПР). Мостовики просят в разы большую сумму, чем тоннельщики, их проектные работы стоят около 516 млн, наши – 98. И у тоннеля в этих условиях большие преимущества: климатические, с точки зрения безопасности и эксплуатации, стоимость, наконец. Мы предлагаем пройти от мыса Среднего до мыса Погиби в 100 метрах южнее створа, запроектированного в 1951. Это увязывается и с трассой железнодорожной линии. Предполагается однопутное решение.

Надо сказать, что два мыса пролива Невельского отличаются геологически сложной структурой – мы заложили сейсмическую устойчивость в наш проект 9 баллов. Если идти, как мы предлагаем, с двух сторон двумя ТПМК с активным пригрузом забоя, строительство можно завершить за 4,5-5 лет. Пока ОПР не пошел дальше в работу, рассматриваются варианты. Давайте скажем так, транспортный переход будут строить, в каком исполнении – пока не знаем.

— И когда это решится?

— Сейчас более актуально другое, более новое предложение, озвученное Президентом, – тоннель под Севастопольской бухтой.

— Над его проектом тоже вы работаете?

— Да, сейчас считаем финансы, выбираем варианты, такая же по сути ситуация как и с Сахалином: мост или тоннель? Проект в Севастополе долго находился в подвешенном состоянии. Основной объект – южный берег, там неизбежны сложности со сносом зданий, стоящими на предполагаемой трассе. Это на Сахалине два медведя бродят, а здесь застроенная богатая территория. Рядом севастопольская центральная больница черноморского флота, 30–40-е годы постройки, 3 этажа. Какие там допуски по санитарным зонам, пока не рассматривалось. А кому проще в данном случае, мостовикам или тоннельщикам? И тем и другим неприятно. Есть много факторов, влияющих на окончательное решение, помимо финансового вопроса.

Я взял наши наработки для Орловского как некий базис для возможного Севастопольского. Так что не пропал труд. Но бывает, конечно, когда работа проделана, но оказывается невостребованной. Мы сделали проект автодорожного тоннеля на Приморском проспекте – один из вариантов, которые не пригодился. На Западном скоростном диаметре планировался тоннель, но был выбран мост.

Андрей Николаевич показывает папку за папкой, чертежи, которыми завален второй рабочий стол в его кабинете и полки. Чертежи тоннеля в Туапсе, который не был построен, тоннеля на приморском проспекте, объемную папку документации по Орловскому тоннелю, схемы других тоннелей, многие из которых так и не были востребованы.

— Вы могли бы оценить в процентном соотношении количество проектов, которые проходят этап проектирования и, возможно, даже экспертизы, а потом так и не находят воплощения?

— Показатель здесь 50 на 50. Половина.

— Такой шокирующий результат, это система организации работ или есть другие факторы?

— Скорее, второе, отказы часто обусловлены изменившейся финансовой ситуацией или политикой. Например, мы спроектировали Архотский тоннель. Это перевальный железнодорожный тоннель длиной 23 км, пересекающий Главный Кавказский хребет. И что происходит потом? Потом с одной стороны начинается Чеченская война, с другой накаляется обстановка в Грузии. Долгосрочные проекты могут столкнуться с ситуациями, которые не зависят от строителей и проектировщиков.

Иногда дело случая. Вот мы долго за проект в Крыму бились, чтобы вместо Керченского моста был тоннель. Предлагали вариант, который уже успешно реализован под Ла-Маншем. Но когда мы назвали свою цену, мостовики снизили до такой же, и выбрали их. Влияет и то, какие преимущества в приоритете. У тоннельщиков это эксплуатация, безопасность, у мостовиков лучше позиция по пропускной способности – они не делают двухпутный мост, по поперечной жесткости априори он должен быть минимум 4 полосы, по 2 в каждую сторону. А тоннель только двуполостный. Но вопрос, нужна ли она во всех случаях? Из-за этого у них и больше цена.

Ситуационная схема тоннеля через Керченский пролив.

— Можно ли сказать, что тоннелестроение стало дешевле? Давайте разрушим миф о дороговизне, который бесконечно используют в публичных дискуссиях.

— Теоретически само строительство стало дешевле, даже оставив в стороне вопросы более дешевой и долговечной эксплуатации в перспективе, в основном благодаря усовершенствованию технологий. Темпы строительства выросли, сократилось количество необходимых рабочих. Если первый Байкальский тоннель строили 2000 человек, то новый всего около 400. Один километр тоннеля в Новороссийске еще несколько лет назад стоил 50 млн евро, сейчас дальневосточные обходятся в 40. Подорожание начинается, когда одно строительство разделено на несколько организаций, действия которых не согласованы максимально.

— Относительно рядом река Амур, институт работал недавно над проектом тоннеля под рекой. Одни и те же специалисты работают над подводными и подземными тоннелями? Что вы можете сказать о стоимости подводных тоннелей?

— Хорошему специалисту все равно, где и в каких условиях проектировать тоннель. На Амуре не строительство, а реконструкция старого тоннеля – тут трудно сравнивать. Семь километров довольно кривой трассы под рекой с большим количеством околоствольных (около 10 комплексов) выработок. Уникальное сооружение, второй по длине тоннель в России (Самый длинный железнодорожный тоннель России – Северомуйский в составе БАМ, его тоже проектировал «Ленметрогипротранс»).

Потихоньку вот занимались этим проектом и на прошлой неделе получили положительное заключение Главгосэкспертизы. Будут деньги – тоннель построят. Если бы делали новый, 4,5 млрд рублей за 1 км умножаем на 7 – почти 30 млрд была бы стоимость, а реконструкция обойдется в 22. Все равно это, конечно, серьезные деньги. Но проект получил экспертизу, строить можно.

Как вы относитесь к громким проектам компании The Boring Company Илона Маска, которая намеревается построить тоннели под Лос-Анжелесом и другими городами США для скоростного перемещения? Насколько реалистичны эти планы?

— Этот вопрос только от денег зависит, будет финансирование – будут тоннели. То, что он озвучивает, не фантастика. Все упирается в деньги – если ему одобрят контракты, то он все сделает.

— Кстати, об амбициозных проектах, вот был такой интересный проект в истории института, как тоннель под Беринговым проливом…

— В 90-е, были предварительные расчеты. Скорее, вот это можно назвать фантастикой. Но первые наработки сделали, чертежи где-то есть. Мы все храним. Накапливаем опыт.

— Есть разница в сложности проектирования тоннелей в зависимости от назначения? Вот, например, вы проектировали тоннели для научного использования: нейтринная лаборатория ФИАК СССР на Северном Кавказе, лаборатория в Ломоносове, подземная лаборатория голографических систем ЛИЯФ АН СССР в Гатчине.

— Можно было бы, конечно, загадочно нагнать тумана и говорить о нюансах, но с высоты нашей практики – это все едино, когда есть опыт. Определить сечение, определить геологию и вперед, работаем.

Светлана Букреева

Редакция портала «Подземный эксперт».

http://undergroundexpert.info/opyt-podzemnogo-stroitelstva/i...