И хотя наука «эргономика» вряд ли была популярна в то время в нашей стране и собирался этот проект на элементной базе 70-х годов, конструкторы, безусловно, расстарались как могли и даже больше. Намного больше. Это, пожалуй, единственные проект атомной подводной лодки СССР на котором никогда, я повторюсь, - никогда не было серьёзных аварий и происшествий, которые влекли бы за собой гибель личного состава или значительные технические повреждения корабля. Даже при взрыве баллистической ракеты (весом в девяносто тонн) в шахте ТК-17 не пострадал ни один человек, а лодке после этого понадобился лишь небольшой ремонт. При этом лодки активно несли службу в районах Арктики, подо льдами, что само по себе крайне рискованно. Корабль длиной 180, высотой 27 и шириной 25 метров, с подводным водоизмещением в 50 000 тонн (757 железнодорожных нефтяных цистерн) мог двигаться под водой со скоростью 50 км/ч, разворачиваться, практически, на месте в надводном и подводных положениях (чего не умеет ни одна лодка в мире), самостоятельно продавливать лёд толщиной до трёх метров; вес одного только сжатого воздуха который он «возил» с собой в баллонах ВВД был 80 тонн но, при этом всём, минимальная осадка у Акулы – 9.8 метров, при этой осадке кажется, что корабль вот-вот взлетит. Корабль обладал запасом плавучести более 50 %, что давало один небольшой нюанс, - на этой подводной лодке погружаться было сложнее, чем на других, но зато всплывала она, как поплавок, после сорвавшейся поклёвки. Ещё мешали погружаться с залихвастским проваливанием вниз и особые обводы лёгкого корпуса, - на ровном киле лодка прилипала к поверхности ракетной палубой, при дифференте на нос – кормой, с дифферентом на корму погружаться считалось моветоном (кто ж под воду жопой вперёд ходит?), поэтому погружались с дифферентом на нос, при этом величину дифферента прикидывал командир в зависимости от нагрузки на ПЛ и скорости её движения, именно прикидывал потому, как формул расчёта в природе не существовало.

Можно ещё добавить про уникальную конструкцию из пяти прочных корпусов и побортное эшелонирование всех систем с дублированием одного борта другим, да много чего ещё можно добавить, при этом оборудование работало безотказно столько сколько должно было и потом ещё столько же, только благодаря усилиям экипажей, так как вместе с СССР прекратилось и нормальное обслуживание этих кораблей заводами. Любой механизм, устройство или клапан управлялись тремя способами: автоматически по заданным алгоритмам или с кнопок на пультах управления; дистанционно с пневмо или гидроманипуляторов и вручную. Единственным явно неудачным конструкторским решением были испарители, - вот уж нельзя было неудачней поставить, ну и пусть, кого, кроме турбинистов это вообще волнует? Вы – турбинисты? И я – нет.

Не забыли конструкторы и про экипаж. Несмотря на то, что потребности людей тогда считались низменными и не требующими пристального к себе внимания, но автономность в 180 суток надиктовала своих условий – пол года под водой провести, это вам не фиги воробьям крутить! До уровня Наутилуса капитана Немо советские конструкторы не дошли, конечно, но очень старались: все члены экипажа расселялись по 2-6 местным каютам, никаких коек на боевых постах или гамаков над торпедными аппаратами, в каютах были телевизоры штатной корабельной системы, на борту были солярий, спортзал с беговыми дорожками и тренажёрами, сауна с бассейном и душем Шарко, зона отдыха с вольером для птиц, системой панорамных обоев со звуковым сопровождением и игровых аппаратов типа «Морской бой», даже была разработана автоматическая система полива растений с аппаратной стойкой в восьмом отсеке, о месторасположении которой на корабле знали три человека, в двух жилых отсеках находились аппараты с газированной водой и у докторов была отдельная операционная и амбулатория для приёма больных. Даже курилка была размером на шесть человек.

То есть, если описывать этот корабль, то слово «уникальный» повторяется столько раз, что от него начинает вязать во рту.

Очень большой упор при проектировании и строительстве этих кораблей был сделан на высокий уровень профессиональной подготовки его экипажа, - из 180 человек матросов срочной службы на этих кораблях, по штатному расписанию было всего двадцать с чем-то, все остальные мичманы и офицеры, причём, изначально на Акулы направлялись служить только офицеры с красными дипломами или, позже, показавшие хорошую способность к обучаемости. До начала всевозможных оптимизаций в армии и на флоте должность командира подводной лодки 941 проекта (равна командиру полка в сухопутном понимании) имела звание контр-адмирал, впоследствии была снижена до капитана первого ранга.

Даже дифферентовочный журнал на Акуле в три раза больше и объёмнее, чем на других подводных лодках, но правильный теоретический расчёт дифферентовки не давал гарантии правильной дифферентовки, - каждая из Акул имела свои конструктивные особенности и эти многочисленные нюансы, которые моряки называют характером корабля. Таблица надводной и подводной непотопляемости, при их разворачивании, занимали половину центрального поста, тогда как, например, на 971 проекте общая таблица помещалась на одной табличке размером чуть более формата А4. Таблицы эти нужны на подводной лодке для того, чтоб рассчитать параметры остойчивости в случае повреждения прочного корпуса, - любая подводная лодка строится с расчётом, что она останется на плаву при полном затоплении одного отсека и прилегающих к нему цистерн главного балласта, а для того, чтоб компенсировать получаемые лодкой в этом случае крен и дифферент и не допустить её опрокидывания и рассчитывались заранее эти таблицы. Например, затоплен пятый отсек и ЦГБ 12, 13 – смотришь в таблицу и продуваешь ЦГБ 6, 8 и 9 и всё, считай спасся (это на обычных лодках). На Акуле – 19 отсеков и плечи сил, которые дифферентуют лодку при затоплении одного из них настолько замысловаты и витиеваты, что дуть, заполнять и откачивать надо намного больше и не всегда логически понятно как. Эти таблица на 941 проектах командиры дивизионов живучести и механики учили наизусть. Что такое крен на этой подводной лодке из-за её катамаранного принципа компоновки корпусов можно было ощутить только во время сильной бортовой качки. Единственное, чего не смогли сделать конструкторы - это систему стабилизации глубины без хода – сложность дифферентовки этой лодки и ограничения по элементной базе (70-е годы, помните?), поэтому и эту задачу возложили на экипаж, в основном, на командира корабля, причём, опять же, этому нельзя было научиться, - только чутьё и умение чувствовать свой корабль.

И да, естественно, подводные лодки проекта 941 занесены в Книгу рекордов Гинеса.

Можете понять меня неправильно, или вообще не понять, - как вам будет угодно, но, если бы я был русский царь, то я обязательно сделал бы из одной лодки этого проекта музей, даже, наверное, с возможностью там ночевать и питаться. Конечно, у вас будет железный аргумент против этого – это же дорого. Естественно, блядь, это дорого! А что уникальное – дёшево? Не забывайте, - я же русский царь, по условиям задачи. Я трачу хуиллиард денег на олимпиаду, примерно столько же потрачу на строительство космодрома, да я почти столько же выбросил в Сколково, чо уж там. Кроме того, я строю мост в Крым, хочу провести чемпионат по футболу и прощаю долги Кубе, Монголии и половине африканского континента! Да чего уж там, я даже на гранты для РПЦ выделил почти триста миллионов рублей за последние пару лет, - что такое для меня «дорого» вы вообще можете себе представить? А тут, стоит в Питере Акула и это – музей? Страшно вообразить даже, как там за билеты люди дрались бы, чесслово! Вот это, пожалуй, единственная причина по которой я жалею, что я не русский царь или, хотя бы, не знаком с ним лично. Занесло меня, что-то, да, а ведь собирался написать рассказ про Виндоус 95, а вон оно как вышло. Ну и ладно, - завтра рассказ напишу, или послезавтра.

Сайт автора: http://legal-alien.ru/legal-alien

21 апреля 1770 года русский десантный отряд под командованием Ивана Абрамовича Ганнибала овладел крепостью Наварин

В ходе Русско-турецкой войны 1768–1774 годов русский флот впервые должен был действовать в акватории Средиземного моря, разжигая пожар антитурецкого восстания в наиболее неспокойном регионе турецких владений — на Балканах. Идея принадлежала фавориту Екатерины II Алексею Григорьевичу Орлову, который впоследствии осуществлял общее руководство действиями русских сил в Средиземноморье. Для этой цели в Средиземное море из Балтики должны были последовать одна за другой три эскадры.

Первая из них под командованием адмирала Григория Андреевича Спиридова вышла из Кронштадта 18 июля 1769 года. Эскадра состояла из семи линейных кораблей, фрегата, бомбардирского корабля и шести вспомогательных судов. На борту кораблей находились 5582 человека.

С самого начала эскадра столкнулась с целым рядом трудностей. Так, помимо нескольких новых кораблей, в ее состав были включены старые, причем в весьма печальном состоянии. Не имели должной подготовки и экипажи, где было достаточно большое количество рекрутов из Московской губернии, представления не имевших о море. Очень многими поход расценивался как авантюра, а турецкий султан вообще заявил, что «даже отказывается понимать, как русские корабли могут добраться из Кронштадта к берегам Турции». Помимо испытания стихией (общий путь составлял 4,5 тысячи морских миль), Спиридову постоянно приходилось испытывать давление из Петербурга. Екатерина болезненно воспринимала любую задержку и постоянно требовала скорейшего движения, указывая Спиридову: «Когда вы в пути съедите всю провизию, вся ваша экспедиция обратится в стыд и бесславие ваше и мое». Таким образом, политические амбиции брали верх над военной целесообразностью.

За время плавания погиб лишь один транспорт (экипаж и грузы были спасены), но из семи линейных кораблей только пять оказались пригодны для дальнейших боевых действий.

В Восточном Средиземноморье русской эскадре необходима была удобная база. И выбор Орлова и Спиридова пал на крепость Наварин, расположенную на берегу огромной и закрытой от ветров и штормов бухты.

Цитадель была возведена турками в XVI веке и не раз подвергалась перестройкам. Первоначально овладеть крепостью предполагалось силами «спартанского легиона» под командованием князя Петра Петровича Долгорукова, однако рекогносцировка показала, что взять Наварин силами отряда, состоявшего из нескольких десятков русских солдат и греческих повстанцев, без артиллерии и правильной осады невозможно. Поэтому Спиридов направил к цитадели линейные корабли «Три Святителя», «Святой Януарий» и фрегат «Святой Николай» под командованием капитана 1-го ранга Борисова. Общее командование десантом (около 300 человек) возлагалось на бригадира Ивана Абрамовича Ганнибала, сына известного арапа Петра Великого.

Иван Абрамович Ганнибал.

«И был отец он Ганнибала,

Пред кем средь Чесменских пучин

Громада кораблей вспылала

И пал впервые Наварин».

Взятие Наварина стало первым крупным успехом русского флота в Восточном Средиземноморье и определенной переломной точкой в действиях нашей эскадры. Пребывание в Наварине во многом изменило взгляды Орлова на стратегию дальнейшей борьбы. Внедрить порядок и дисциплину в действия греческих отрядов, пусть даже с русскими офицерами во главе, оказалось невозможно. Противостоять в открытом бою турецкой армии они не могли, зато отличались храбростью, жестокостью в отношении пленных и любовью к грабежам. По сути, эскадра могла рассчитывать лишь на собственные силы. Поэтому если изначально ставка делалась на поддержку греческих повстанцев и десантные операции флота, то теперь, осознав бесперспективность этого варианта, командующий принял единственно верное в той обстановке решение: сосредоточить основные усилия на блокаде Дарданелл и борьбе с турецким флотом. А далее были хорошо известные сражения в Хиосском проливе и Чесменской бухте…