В живую лучше смотрится, как и прошлый рисунок, но у меня просто тапок плохого качества...

Прочитал историю про владение катером в Таиланде, и решил разместить свою, про аналогичный российский опыт. События, описываемые ниже, происходили в 2013-2014 году, место действия - Красноярск.

1. Пролог

Я не люблю воду. Ну в смысле, пить люблю, а так — не очень. Скажи мне кто-нибудь лет пять назад, что я по собственной инициативе захочу осваивать водные пространства родной страны за собственные же деньги — не поверил бы. Но среди моих друзей есть два энтузиаста этого дела. Их водномоторная история к моменту моего примыкания к «клану» уже просилась быть экранизированной, и в один прекрасный момент они решили, что, во-первых, пора расти и переходить от формата «пьянь в болотниках» к формату «пьянь на капитанском мостике», а во-вторых, чтобы не надорвать бюджет и, возможно, печень, было бы неплохо пригласить в состав концессии ещё одного-двух проверенных людей. Я как раз маялся чувством «что-то скучно живём», и предложение вписаться в проект принял с большим энтузиазмом (подкрепленным небольшим количеством виски внутрь и свободных денег в «общак»).

Аргументы о целесообразности покупки катера у меня были (и есть на момент написания этих строк) такие: 1. Можно отдохнуть на природе с комфортом (душ, туалет, диванчик мягкий), т.к. палатки — вообще не моё; 2. Значительно облегчается доставка тушек туристов к месту отдыха, а, значит, и потенциально увеличивается частота выездов; 3. Свой катер (не «прогресс» какой-нибудь, конечно) — это круто, и вообще, русский понт дороже бакса.

В то же время, не стоит забывать о «подводных камнях» вопроса: 1. Всё стоит денег: сам катер, аренда боны (для сухопутных — это обустроенное стояночное место на воде), эксплуатация и техуход, 2. Я вообще про катера знаю мало, прав у меня нет, а значит, надо будет вникать в нюансы.

К концу 2013 года сформировался уставной капитал проекта и понимание того, что мы хотим купить. Нам нужен был весьма быстрый катер (потаскать плюшку), удобный как для отдыха небольшой компанией, так и для рыбалки, с нормальным уровнем комфорта, способный укрыть нас от непогоды, и не доставляющий нам больших проблем с обслуживанием и ремонтом. Размер — в районе 28 футов (около 8 метров). Ну и не дорогой, конечно (поэтому вариант за 57 миллионов, продававшийся на тот момент прямо в Красноярске, было решено не рассматривать). Полистав гугл, мы обнаружили пару основных вариантов: Yamaha FR27 и Bayliner 2556. Причем американец сразу же вышел в лидеры по причине на голову превосходящего комфорта.

Первоначальные общие вложения в проект должны составить в районе полумиллиона рублей, за эти деньги местных адекватных вариантов не оказалось, поэтому была спланирована и снаряжена экспедиция в водномоторную мекку — город Владивосток, в которой я, к сожалению, из-за занятости на одной из работ не смог принять участия (о чём жалею до сих пор). В феврале в восточные ворота страны вылетели оба моих компаньона.

2. Глава первая. Покупка.

Так, главное — не попасть на Русский остров, потому что туда не стоит попадать, а если туда не попадешь, — все будет нормально.

Е. Гришковец, «Как я съел собаку»

Прибыв в пункт назначения, оперативная группа очень быстро обзавелась транспортом, явочной квартирой и начала отрабатывать обозначенный план действий (не забывая совершать ежедневный налет на алкогольный отдел местного супермаркета). Катера — не автомобили, единой «барахолки», где бы можно было «всех посмотреть» не существует, поэтому был исследован не только Владивосток, но ближайшие к нему населённые пункты. Как обычно, хорошо всё выглядит только в объявлении, а в реальности, как сказал бы прапорщик Задов, «не обходится без нюансов». Запросто можно было обнаружить как катер со снятым двигателем («да щас поставим! тут делов-то — на полдня!»), так и, например, катер, владелец которого не в курсе своих намерений о продаже, не говоря уже о неадекватности цен и состояний некоторых экземпляров.

Кроме того, выяснилось, что решение о покупке именно американского катера было стратегически верным. Мало, что японские от американских отличаются в плане комфорта «как королла от крауна» (по выражению одного из продавцов), так и японские катера четко заточены на японцев, причем значительно сильнее, чем японские автомобили. Например, в японский гальюн среднестатистический русский рыбако-турист может просто не поместиться. Да и внешне в японских катерах нет нужного русскому человеку уровня лоска и пафоса.

Вот сравните, ямаха:

…и бэйлайнер:

Рассмотрение других вариантов, аналогичных по характеристикам и стоимости, тоже не возбранялось. Так были просмотрены различные чаппаралы и веллкрафты, и к моменту, когда все планируемые сроки пребывания во Владивостоке уже были практически исчерпаны, обозначились два варианта, выбор между которыми оказался делом крайне непростым:

1. Bayliner 2556 собственной персоной. Добротный катер в неплохом состоянии, с откапиталенным мотором… который стоял около катера. Кроме этого к недостаткам можно отнести явную нехватку мощности штатного 250ти сильного мотора (подтверждением чему стали нарощенные транцевые плиты, видимо, люди что только не делали, чтобы оно вышло уже на глиссирование, сцуко!). Компоновочные преимущества этого катера (модели, а не конкретно экземпляра): флайбридж (верхняя палуба), два поста управления (солнышко светит? залезай на верх, рули и поплевывай всем на лысины; дождик? рули из каюты, попивая свежесваренный кофеёк: плита-то рядом), заточенность на рыбалку.

2. Wellcraft Prima 2600. Спортивно-туристический крузер, имеющий в активе два мотора по 175 сил, ощутимо большее внутреннее пространство, человеческий проход на нос и такой силуэт корпуса, что встав за штурвал сразу начинаешь чувствовать себя Доном Джонсоном. И козырь в рукаве конкретно этого экземпляра: катер не видел солёной воды, и в РФ на воду тоже не спускался (ах, это почти забытое слово «беспробежка»! как от него веет успехом и элитарностью 90ых-00ых!).

Три дня красноярский офис концессии вел эмоциональные переговоры с оперативной группой, в ходе которых я пару раз залезал в сердцах на сайт по продаже авиабилетов с целью срочно вылететь во Владивосток и лично всё там посмотреть. Чтобы решение всё-таки было взвешенным, и никто из участников мероприятия не оказался бы обиженным, были сняты два эпичнейших видеообзора (редакция журнала «Катера и яхты» должна плакать от зависти), которые дают весьма неплохое представление не только о конкретных экземплярах, но и моделях этих катеров в целом (а также о том, какой катер можно купить, имея около 400 тысяч рублей). Внимание! Ненормативная лексика и идиоматические выражения в обзорах присутствуют в необходимом для создания должной атмосферы объёме.

Обзор Bayliner 2556: http://www.youtube.com/watch?v=B7RxEOCQln0

Обзор Wellcraft Prima 2600: http://www.youtube.com/watch?v=ywsGE70ocGo

В тяжелой практически равной борьбе по очкам победил катер Wellcraft Prima 2600. Забегая вперёд, скажу, что второй участник и так бы был дисквалифицирован по техническим причинам, потому что тем славным парням, которые на фоне обзора катера экстренно прикручивают мотор, удача так и не улыбнулась.

На этом этапе снова происходит пара заминок, которые едва не стали фатальными для всего предприятия: владелец катера не может найти документы о прохождении катером таможни (а других документов на катер просто нет), и ВНЕЗАПНО выясняется, что варианты доставки катера в Красноярск «отвалились».

Тут нужно уделить пару слов принципиальной сложности доставки таких катеров. Сложность эта заключается в том, что катера такой длины — «негабариты», причем, по ширине. ЖД компании моментально теряют интерес к перевозке такого груза, как только узнают размеры (в вагон-то не влезет, а на платформу поставить — вообще нереальная сумма глубоко за 300К), а автоперевозчики оживляются и сходу оглашают суммы от 250К.

Чудом у продавца катера оказался знакомый транспортный магнат Васо (компания которого называется с грузинской же поэтичностью — ООО «Пената Васо»), который, проявив чудеса логистики, огласил ценник за доставку в 150 тысяч рублей. В этот момент неделя внезапно подошла к концу, жизнь в дальневосточном городе замерла (она вообще там внезапно замирает, что по вечерам, что по пятницам) и концессионеры, коротая непривычно тянущиеся выходные, попали-таки на Русский остров:

В начале следующей недели документы на катер наконец-то нашлись, перевозчику был вручен задаток, сделаны необходимые водномоторные покупки (в основном, мелкие з/ч, но, главное — ЯКОРЬ!) и, оставив на явочной квартире суровое напоминание о сибрских парнях в виде батареи пустых коньячных бутылок, оперативная группа из двух человек, пребывая во вполне довольном расположении духа, вылетела обратно.

3. Глава вторая. В сухой док.

Не хвались отъездом, хвались приездом. 

Русская народная пословица

Немного потрепав нам нервы невнятными задержками, Васо сотоварищи загрузил катер на трал. Компанию катеру составили два небольших экскаватора, и всё это негабаритное хозяйство двинулось на запад.

Впоследствии, мы несколько пожалели, что не забросили в катер GPS трекер, который бы позволил так не волноваться во время возникшей задержки, когда у тягача срезало полуось и наш груз томился в ожидании другого экипажа. Из-за этой же проблемы непредсказуемо сдвинулся срок прибытия в Красноярск, что сыграло злую шутку с нами и катером. Но об этом – позже.

Пока что нужно было решить насущный вопрос с сухим доком. Проблем было три: катер надо охранять, для работы над катером нужна вода (двигатели охлаждаются забортной водой, и заводить их без охлаждения нельзя) и электричество, катер надо на что-то поставить (стапелей в комплекте не было).

Первые два вопроса мы решили очень удачно: место размещения было выбрано рядом с коттеджем одного из концессионеров в закрытом посёлке на окраине города. Вода, свет и охрана в виде сторожа на въезде и дружелюбной, но громкой собаки в коттедже, имелись. Оставалось только расчистить площадку, чем мы и занялись за пару дней до расчетного времени прибытия катера.

Со стапелем сложнее. Были даже мысли быстренько освоить ремесло сварщика и скидать чудо-конструкцию из чугунных труб. Но поразмыслив, мы поняли, что на трале же катер как-то закрепили, значит и мы чего-нибудь наколхозим аналогичное, и вычеркнули проблему из списка актуальных.

«Ожидание всегда долго» — гласит японская пословица, но мы всё же дождались момента, когда нам позвонил человек, непосредственно занимающийся перевозкой катера (как выяснилось позже, это был не просто водитель, а владелец достаточно большой транспортной конторы, который поехал вместо одного из своих сотрудников непосредственно за рулем) и сказал, что буквально завтра в пять ждите.

Нюанс был один – завтра было воскресенье, и первоначальный план, заключавшийся в том, чтобы перегрузить на въезде в город катер на большую воровайку, которая довезет судно до места временной дислокации и разгрузит, оказался под большим вопросом. Работы у воровайщиков столько, что им просто влом куда-то ездить по выходным. После длительного обзвона объявлений была найдена единственная работающая в воскресенье воровайка подходящего тоннажа и вызвана на место ориентировочной перегрузки.

Через некоторое время все участники операции, включая трал с катером и воровайку, были в сборе и выяснилось следующее: перегружать там, где мы хотели изначально, нельзя, ибо уклон и «лапы» не расставить; трал оказался складным (и очень дорогим на вид, причём), а так как катер на нём уже был единственным пассажиром, то размеры автопоезда были не намного больше среднего камаза. В связи с этим срочно был принят план «Б», по которому мы должны были перегрузиться намного ближе к точке выгрузки.

Успешно запарковавшись под знаком “стоянка грузового транспорта запрещена”, начали готовиться к перегрузке, когда водила воровайки походив вокруг и поцокав языком сказал “не, ребята, не моё пальто”, сел в машину и уехал. К такому повороту мы готовы не были, поэтому провели безуспешный ритуальный поиск кранов по местам их стихийной дислокации, и приняли решение ждать до утра, искать нормальный кран, а катер везти прямо к месту выгрузки на трале.

Утром весьма быстро был найден “Ивановец”, вся процессия двинулась по посёлку, нарушая элитное утреннее спокойствие ревом моторов и треском ломающихся веток.

Описывать детально нюансы финальной стадии операции я не буду, лучше посмотрите шикарный ролик: http://www.youtube.com/watch?v=CpXHfRIGkF0

Да, крановщик оказался "краном", и как в плохом фильме ужасов, в тот момент, когда все уже выдохнули, разворачиваясь в транспортное положение свернул противовесом катеру нос (точнее, в основном пострадало леерное ограждение, но приятного тоже мало). Сказать, что было обидно – это практически не сказать ничего. Перевезти всё в целости за несколько тысяч км, филигранно проехать между коттеджами, аккуратно поставить катер на покрышки и так тупо закосячить всё в самом финале – это надо умудриться! Крановщик был оштрафован и послан подальше, дрова разгружать.

Кроме того, сам трал застрял при попытке выехать: не загруженный тягач беспомощно крутил колесами на весеннем льду. Но сила японского автопрома оказалась непобедима, и трал (!) был вытащен из сугроба микроавтобусом (!) мицубиси делика.

Всё же, пусть и с некоторыми потерями, но желаемый результат был достигнут: катер был установлен там, где нужно, с целым корпусом, ровно, готов к техуходу и подготовке.

4. Глава третья. Техуход.

Ален ноби, ностра алис! Что означает — если один человек построил, другой завсегда разобрать может! 

к/ф «Формула Любви»

Бегло осмотрев катер сразу после прихода, мы определили очень примерный перечень работ и в ближайший свободный день, что называется, зашли на объект: http://www.youtube.com/watch?v=weN_eHiUMbE

Осмотр показал, что хоть состояние было и не удручающее, но всё, что могло сгнить и заржаветь – сгнило и заржавело. Первым делом притащили аккумулятор и решили найти что-то работающее. Результаты не очень впечатлили: двигатели на повороты ключа не реагировали, из двух «ног» двигалась одна, и та только вверх, электрика гальюна была разворочена, зато в салоне работала магнитола (правда, через раз). Вообще говоря, было впечатление, что предыдущий владелец пытался привести кое-какие вещи в рабочее состояние «малой кровью», но ему это откровенно не удалось.

Для начала решено было всё почистить и безжалостно помыть отбойником, а потом уже смотреть, что куда. Параллельно с мойкой демонтировали всякие диванчики и креслица на палубе, под ними скопилось достаточно много грязи, да и работать без них было не в пример проще. Также полностью демонтировали остекление кокпита, надо было всё под ним помыть, да и один фрагмент был проломлен и предстояло его изготовить заново, и одно из окон каюты, которое просто развалилось на пять частей. А вот так мы убираем лишнее с палубы: http://www.youtube.com/watch?v=6HvJcSY2ogM

В салоне воняло сыростью. И даже какой-то затхлостью. Поэтому вынесли из салона, всё что можно было вынести. А потом открутили всё, что вынести было нельзя, и тоже вынесли.

За время стоянки катера на под палубой скопилось достаточно много воды, да и мойкой мы добавили прилично, соответственно, чтобы убить двух зайцев – убрать эту воду и проверить систему поддержания живучести судна – решили мы воду из-под палубы выкачать. В принципе, если бы катер стоял с дифферентом на корму, можно было бы открутить пробочку в самом низу двигательного отсека (на транце) и слить всё самотёком, но это было бы слишком неинтересно, да и катер стоял носом вниз. Здесь мы лицом к лицу столкнулись с откровенным троллингом американских корабелов: на панели управления есть два тумблера “fwd beige” и “aft beige”. «Второй включает электрическую помпу в двигательном отсеке, значит, первый включает переднюю помпу, ближе к носу, которая нам всю воду и откачает!», — решили мы и ринулись искать эту самую переднюю помпу. Выломав насос откачки воды из душа, который пострадал за свою принципиальную схожесть с помпой, изуродовав ковролин каюты и потеряв полдня времени, всё же пришлось признать, что на катере передней помпы нет. Просто нет.

Для того, что бы понять, насколько много у нас проблем с основным – с двигателями, предстояло их хотя бы провернуть стартером. Но ни один из стартеров не работал. Надо сказать, что в плане электрики катер устроен весьма примитивно, но принципиально не так, как автомобили. Нет такого понятия как «масса» вообще, что вызывало некоторые проблемы в совершенно неожиданных случаях, как, например, покупка лампочек. Помимо этого, нигде не используются реле, только соленоиды, даже если сие вроде бы и не особо обосновано (как в механизме трима). Соленоиды эти, являясь устройствами, во-первых, электромеханическими, а во-вторых, изначально не разборными, заржавели и закисли напрочь. Поэтому пришлось пойти на пару авантюр: заменить соленоиды в системе зажигания на реле (их скорую кончину нам предсказали все знакомые электрики, но пока ни одно не сгорело), разобрать и почистить те, которые заменить на реле не удалось. Так в катере начали появляться детали от российского автопрома.

Однако, самая потенциально серьёзная опасность крылась в возможном появлении ржавчины внутри двигателей. Всё же, не очень было похоже, что их заводили, хотя продавец и уверял в этом. Пришлось выкрутить все свечи и обследовать внутренние поверхности эндоскопом. Ко всеобщей радости, явных проблем обнаружено не было, и двигатели небольшим консилиумом акционеров были признаны вполне работоспособными. Первоначально был запланирован запуск правого двигателя, как выглядящего более «живым». Подали воду через отверстие на месте снятой «ноги», с помощью «заводной» отвертки перемкнули контакты стартера, подгазовали вручную, и случилось практически чудо! http://www.youtube.com/watch?v=6qyp4qxIIlQ

Запуск двигателя придал всем огромную долю энтузиазма и уверенность в том, что в этом сезоне мы всё-таки выйдем на воду. С левым двигателем всё вышло не в пример сложнее. Во-первых, он просто отказался даже «схватывать». Здесь мы в полной мере оценили плюсы двухдвигательной компоновки: можно спокойно перекидывать заведомо исправные детали с одного двигателя на другой. Таким образом было выяснено, что приказал долго жить коммутатор – часть весьма дорогая (полшутки баксов) и редкая. Немного покручинившись, вызвонили знакомого автоэлектрика-кудесника, который, недолго подумав, выдал решение на основе коммутатора от «девятки». И это заработало не хуже оригинала!

На радостях попробовав запустить двигатель, обнаружили заклинившую вусмерть помпу, отремонтировать которую уже было абсолютно невозможно. Надо сказать, что ремонтировать подобный катер методом крупноузловой замены абсолютно не выгодно. Каждая более-менее крупная деталь стоит непомерных денег. Пришлось искать аналоги в автомобильных запчастях. Аналог нашли, но не полный: при том же расположении всех посадочных отверстий и шкива, глубина автомобильной помпы оказалась больше, и решить проблему удалось только изготовив проставки под генератор, и переделав приводные ремни.

Когда всё-таки завелся второй двигатель, радости было несколько поменьше, так как сразу вылезла третья проблема: перелив в карбюраторе. Здесь пришлось сдаться и заказать новый карбюратор, который ехал весьма и весьма неспешно.

Параллельно были проведены операции по окраске всего, чего можно было достаточно беспроблемно окрасить, очистке всего, что можно было очистить, ремонту мелкого оборудования электрооборудования каюты, уникальная операция по выправлению носа об сосну (http://www.youtube.com/watch?v=fX62DHZl_-o) , восстановление водоснабжения, замена расходников и техуход «ног», а также эпическое изготовление гнутого стекла собственными силами.

Завершилась вся эта феерия прикручиваением всех деталей назад и мега-уборкой, после которой доступ на катер в обуви был строго-настрого запрещен кому бы то ни было. Фактически, работы заняли около четырёх месяцев, точные затраты неизвестны, но огромное количество денег удалось сэкономить благодаря приложению собственных рук и вполне адекватному и уместному колхозу. Самое главное, что при этом катер не превратился в “рыбацкую лодочку”, а стал вполне солидно выглядящим плавсредством. Доработок ещё масса, включая электрику и полноценный запуск второго двигателя, но основное готово и можно спускаться на воду.

5. Глава четвертая. Уходим завтра в море.

Отдать кормовые и носовые!!! Поднять якорь! Гафеля-гарделя, топсель-шкота перетяжка!!! П-паруса Па-а-а-адняять, раз — два!!! Полный!.. стоп!!! Что? А, да!! Нет!!! Полный вперёд!!!

м/ф Остров Сокровищ

С местом на лодочной нам откровенно повезло: случайно на аукционе нашли объявление о сдаче в аренду подходящей боны, связались с владельцем (который оказался вполне адекватным человеком) и поехали на разведку. Лодочная станция на Шумихе оказалась весьма не маленькой, с судами совершенно разного размера и состояния. Наше место оказалось вполне «козырным» — около основного пирса, там где происходит вся основная «движуха», в ряду с судами аналогичного и большего размера. Нам, правда, пытались активно сосватать другое место, поплоше и подальше (наше администрация втихушку от владельца сдавала другим людям), но мы на провокацию решительно не поддались.

Перевезти катер к месту дислокации оказалось задачей, почти сопоставимой по сложности с доставкой его из Владивостока. Рассматривали даже самые экзотичные варианты вроде установки катера с кильблоком на трал. Но в итоге пришли к классической связке «большой грузовик + кран». Доставка до места особых проблем не вызвала, воровайщик всю дорогу, по его собственному признанию, пел песни «от ментов» (ещё бы: негабарит, права только так отлетят), и мы нестройной колонной прибыли в Шумиху (местную лодочную станцию на Красноярском водохранилище).

Здесь начались первые неприятности: этот крановщик тоже оказался «краном», и никак не мог сообразить как надо разгрузиться. Попытка выехать боком на берег привела к тому, что кран тонул в грунте и не мог зафиксироваться, на слипе кран фиксироваться не хотел, т.к. был под наклоном и т.п. Побежали искать прицеп с кильблоком, чтобы поставить на него катер и скатить его на этом прицепе в воду, в ответ на что местные аксакалы рассказали нам про главное правило водномоторника («Не ссать!») и про то, что в разы большие катера спускают прямо со слипа. В итоге, выработали финальную конфигурацию (при этом так прониклись основным правилом водномоторника, что разгружаться стали непосредственно рядом с новеньким кайеном какого-то другого водномоторника).

Поставив катер около пирса, попытались завести двигатели, чтобы аккуратно и красиво зайти в бону, но не тут-то было! Двигатели отказались заводиться напрочь! Оперативные меры по реанимации не давали никакого эффекта, заряд аккумулятора от постоянного кручения стартера постепенно снижался, из моторного отсека неслась приглушенная матерщина, солнце медленно закатывалось за сосновую гребёнку на ближайшей горе, а катер всё ещё напоминал масштабную модель несамоходной баржи (хорошо хоть день был будничный, и мы никому не мешали своей вознёй). Через некоторое непродолжительное время наш друг-концессионер, отвечавший за всю операцию доставки, сказал, что видал он всё это в белых тапках, и вообще у него в пять утра самолёт, взял веревку и поплыл к боне: http://www.youtube.com/watch?v=9_WfTakI50U

Таким образом, первый раз на место летней стоянки катер заехал как большая детская лодочка на веревочке.

Надо сказать, что у пирса мы заглохи ещё разок, через неделю, при заправке. Но тут, хоть и пришлось немного попрыгать в воду, мы уже смогли завестись и отойти с гордо поднятой головой (честолюбиво заметив, что в течение этого процесса на фоне нашего катера у кого-то состоялась мини-фотосессия).

Заправка, кстати, отдельная история. На лодочной есть своя заправка. Она находится близко к лодкам, и на этом её преимущества заканчиваются. Для заправки надо сначала очень медленно накачать бензин из колонки в специальный прицеп, а затем как-то этот прицеп допереть до катера и из него уже залить топливо в бак. Но основной проблемой является цена: на это лето она составила 36 рублей за литр 92го (что на тот момент было просто жутко дорого, рубля на 4 больше, чем на обычной заправке). Поэтому было решено заправляться из канистр, заполняемых на обычной АЗС, а для ускорения процесса был куплен 12в насос, который по факту отбился на первой же заправке.

Пару недель мы провозились непосредственно на лодочной. Добились относительно стабильной работы двигателей, промыв карбюраторы, обнаружили причину по которой не подавался бензин, заменили оставшиеся компоненты зажигания, магнитолу с колонками и прочие мелочи. Заодно развлекли соседей по пирсу такими фокусами как регулировка клапанов на работающем двигателе или проверка работы привода КПП на привязанном в боне катере, чем заслужили репутацию местных механиков-самоделкиных (правда, немного отмороженных).

Между делом я сдал экзамен на водномоторные права, про который хотел написать отдельно, но, по факту, это оказалось так не сложно, что даже на страничку текста не наберу интересностей. Так что, скажу, что бюджет мероприятия встал в 9000 рублей и больше не буду об этом.

А затем последовали ходовые испытания, которые повергли нас в некоторое уныние: как мы ни крутили карбюраторы, дико обогащая смесь и устремляя расход бензина в плюс-бесконечность, как ни играли углом поднятия ног и транцевых плит, развить скорость более 52 км/ч у нас не получилось, да и на глиссер мы выходили с огромным трудом и миграцией бортовых хомяков (всей команды, кроме рулевого) в нос.

Тут мы сделали то, что надо было по-хорошему сделать ещё весной, при первом запуске: промеряли компрессию. Левый двигатель оказался практически в аварийном состоянии, показав отсутствие компрессии в двух цилиндрах и не нормально низкую ещё в одном. Правый двигатель оказался вполне здоров (не считая карбюратора, который хоть и работает, но вызывает вопросы).

Немного погрустив в обнимку с парой виски, мы оценили всё преимущество двухмоторной схемы, решив отложить все ремонты до конца сезона, а пока изображать не скоростной, а прогулочный катер на одном двигателе, любуясь природой в водоизмещающем режиме. И могу точно сказать, что это было абсолютно верное решение!

И, в качестве эпилога, ролик, позволяющий прочувствовать атмосферу отдыха на катере: http://www.youtube.com/watch?v=UI4sYtVwUsA