Оригинал

Перевод: PantsuTeam

Немного отвлекусь.

Много букв, много картинок.

Сакральное число "3" - Три. Или цифра, кому как нравится.

Я далёк от всякой нумерологии, но жизнь подбрасывает такие факты, что поневоле начинаешь верить во всякую чертовщину. Впрочем, не буду изображать мысь на древе, но число 3, оно и впрямь...

Поехали.

Как правило, судно всё свою жизнь работает по той специальности, для которой оно и было рождено. Построили сухогрузом - умер сухогрузом. Построили танкером - умер танкером.

Но, бывает и так, что построили сухогрузом, а умер танкером. И, наоборот, родился танкером, а потом стал первым в мире контейнеровозом "IDEAL X" (да, я знаю, что контейнер изобрели несколько раньше. Да, я знаю, что первые контейнерные перевозки произошли тоже, несколько раньше. Но официально первым в мире специализированным судном для перевозки контейнеров значится именно "IDEAL X") . И, кстати, случаев переделки танкеров с суда другого класса были очень часты в 50-60х годах 20 века. Танкеры типа Т-2 дали путь нынешним балктанкерам, они пошли первыми по пути навалочно-наливного флота.

Предлагаю небольшой рассказ о жизненном пути одного судна, ничем не примечательного. Тем не менее, свою минуту славы он всё таки поимел.

В 1955 году, в Гамбурге, на верфи Norderwerft Köser & Meyer, по заказу судоходной компании Richard Schröder, был построен сухогруз, который получил имя - Erich Schröder. Судно было построено по уже начинавшей выходить из моды двухостровной компоновки. Надстройка в средней части, надстройка в кормовой части. Тем не менее, силовую установку разместили на корме, что, скорее всего и определило дальнейшую участь судна.

Угу, фотки нагло потырены из сети.

Так герой выглядел при рождении.

Полная и окончательная передача судна заказчику состоялась в 1956 году. Пароходик трудился, перевозя грузы в Канаду и по портам Европы. Но в 1972 году его продали. Продали компании Ocean Combustion Service NV из Голландии. И эта компания тут же поставила судно на переделку, судно было куплено совсем для других целей, весьма отличных от перевозки грузов. И через семь месяцев работ, вместо сухогруза получился плавучий завод по сжиганию твёрдых и жидких отходов. Установлены цистерны для жидких отходов и для топлива, на корме установили камеры сгорания с двумя массивными трубами. Отходы должны были сжигаться при температуре 1 300-1 400 градусов. В сутки судно могло сжигать 400-500 метрических тонн отходов. И пароход получил новое имя, весьма красноречиво намекающего на новую специальность судна - Vulcanus. Приписали судно к Сингапуру, там и располагалась контора оператора - Vulcanus Shipping Pte. Не путайте оператора и судовладельца! Судовладельцем числилась всё та же компания - Ocean Combustion Service NV. И эта компания, и оператор, всё это дочерние компании DDG Hansa из Бремена, Германия.

Новый облик.

Сжигал этот плавучий инсинератор не просто мусор, а ту дрянь, которая выходила в отходы у химического и нефтяных производств. И жёг он эту дрянь в Северном море. Грузился, выходил в море, запаливал топку, и понеслось. В 1977 году Vulcanus был привлечён к утилизации Agent Orange, который остался у США после войны во Вьетнаме. Через топки Vulcanus прошли около 8 миллионов литров гербицида.

Операция по уничтожению остатков гербицида путём сжигания, в южной части Тихого океана, получила название Pacer HO. Иногда публикуют такую картинку, снабжая комментарием, что судно Vulcanus сжигает Agent Orange. На самом деле, это не так, на фото совсем другое судно, которое просто не могло сжигать гербицид, ибо оно было построено только в 1982 году.

На снимке Vulcanus, да. Только Vulcanus II, год постройки 1982. Судовладелец и оператор тот же, Waste Management, Inc.

А потом... а потом компания DDG Hansa, фактический владелец Vulcanus, разорилась. И новые владельцы, уже в 1983 году, снова поставили судно на модернизацию в завод, на этот раз модернизировали судно в Сингапуре, в Джуронге. Модернизация была весьма радикальной, по сути, судно обрезали почти под самую кормовую надстройку, и носовая часть была изготовлена заново. Модернизация коснулась и ёмкостей под отходы, теперь судно могло уже принимать на борт и жестокую химию. Получился практически танкер-химовоз. Также была переделана и инсинераторная часть, с камерами сжигания. Новое имя - Vulcanus I. Новая компания - Waste Management, Inc.

И длилась вся эта идиллия по сжиганию токсических отходов практически до 1988 года. Рост протестов со стороны экологических групп привёл к тому, что было принято решение о запрете на сжигание отходов в Северном море. Дальнейшее существование плавучих инсинераторов стало бессмысленным.Но судно то ещё...ого-го. И в 1990 году пароход сменил владельца. И снова реконструкция. На этот раз у судна была совершенно мирная профессия, оно стало танкером-бункеровщиком, снабжая топливом другие суда. И новое имя - Oragreen. Огневая часть вся была демонтирована, чуть позже была модернизирована и спасательная часть, шлюпки были заменены на шлюпку свободного падения.

3 мая 2004 года. Новая смена владельца. На этот раз, судьба забросила многострадальный танкер в Африку. О, да, нигерийские судовладельцы любят покупать такое. Далеко суда этих компаний не ходят, проворачивают мутные дела тут же, недалеко от побережья. И новое имя танкера - Kotrando.

В 2012 году, судно было списано. Всё, жизнь пароходика закончилась. Прожил он 56 лет, что очень хорошая продолжительность судна, учитывая трансформации, которые он претерпел.

Сухогруз, плавучий инсинератор, танкер. Вот такие профессии были у судна.

Ну, и... номер ИМО - 5105295.

ТТХ не стал вставлять умышленно, решил, что не стоит оно того.

И с цифрой 3. Впереди ещё несколько постов с этой цифрой. Например, судно с именем Selandia, или IDEMITSU MARU.

Вертолёты SDFD (Bell 212HP, Bell 412EP и S-70) вылетают на 600-1000 пожаров в год и делают 120-170 спасательных миссий с лебедкой.

Минимальная команда S-70 - один пилот.

S-70 Оборудован баком для тушения пожаров на 1000 галлонов (3785 литров), который заполняется на земле за 45 секунд из двух пожарных шлангов. На земле его редко заполняют полностью - обычно наполовину для первичного сброса воды и потом уже полностью из водоёма.

Бак имеет свои особенности в пилотировании - с ним сложнее рулить. Для того чтобы вместить бак на вертолёт - передние стойки подняли на дополнительную высоту бака, что сместило вес на заднее колесо. Из-за этого заднее колесо менее охотно идёт за передними и норовит повернуть. Кроме того, бак мешает делать так называемые "поперечные посадки" (lateral landing - честно говоря, впервые услышала об этой технике от пилота S-70, хоть и видела как заходят на посадку другие блэкхоки. Суть в том, что нос повернут относительно посадочного профиля - чтобы пилоту было лучше видно место посадки).

Сброс воды делается на высоте около 70ft AGL (над поверхностью земли) при скорости 50-70 узлов, чтобы вода попала не в одну точку, а растянулась на некоторую площадь.

Сам S-70 сертифицирован для перегрузок до 4G, но конфигурация с баком не тестировалась. Бак естественно меняет летные характеристики не в лучшую сторону.

Фотографии с HAI Heli-Expo 2020.

(С) https://t.me/larotorhead