Нелюбимый аэропорт?⁠⁠

2016-й год.

"Денис, здравствуйте! Напишите так же пост про нелюбимый аэропорт. Вот у меня, любимый - Самара (новый терминал), полный шлак - Ростов на Дону, ужасный аэропорт с ужасным обслуживанием. Постоянные задержки рейса, постоянные очереди на стойках регистрации. Багаж по 1,2 часа ждешь что бы получить. Таксисты заряжают 1,5 тр, за поездку которая в uber стоит 200.... В общем ну ни как на ворота Северного Кавказа не тянет. Шлак. Хотя сам город Ростов, мной горячо любим!!"

Ну да. Вполне ожидаемо, что после "любимого аэропорта" захочется поговорить о нелюбимом. И, как и в прошлый раз, простой на первый взгляд ответ при внимательном рассмотрении оказывается неоднозначным.

Как пилоту оценивать свою нелюбовь к определенным направлениям, по какому критерию определить то направление, куда летать хочется меньше всего?

* * *

Но вначале немного философии о своей жизненной позиции.

Я давно заметил, и не раз писал о своем наблюдении, что мы, жители нашей необъятной Родины, очень любим поискать негатив во всем, что нас окружает. И пилоты не исключение. Более подробно об этой удивительной стороне летной работы можно почитать вот в этой записи.

Примерно так:

"Мало налета = мало денег = плохо. Много налета = устал = плохо".

"Не отпускают в отпуск = устал = плохо. Задолбали выгонять в отпуск = устал отдыхать = плохо".

"Поставили в ночной рейс в конце месяца, когда я уставший летать = плохо. Поставили в ночной рейс после отпуска, когда я уставший отдыхать = плохо"

Однажды, словив себя на том, что уподобляюсь массам в поисках негатива в любой поступающей информации, мне стало стыдно и неловко, и я пообещал себе отныне искать позитив. Тем более, что мне, если разобраться, по жизни везло, и платить Фортуне постоянным нудением "как все плохо-плохо-плохо" как минимум невежливо.

Почитать рассказ Вся жизнь Мечта, вся жизнь - Полет

И вдруг оказалось, что если смотреть на жизнь с оптимизмом, то и краски становятся ярче! А проблемы, наваливающиеся с разных сторон, оказываются решаемыми - надо лишь перестать трындеть и просто сделать дело.

* * *

С такой позицией мне сложно выделить "нелюбимый аэропорт", т.к. сам факт полета куда-либо для меня сам по себе представляется отличной новостью. Так что, я буду судить немного с другой формулировкой - "наименее любимый из всех".

Но все же, вернемся к "позитиву" и "негативу". Не так давно я позитивно прошелся по некоторым аэропортам, а сегодня на их же примере покажу, как искать негатив в самой лучшей профессии на свете:

1. Мой, как выяснилось, любимый (потому что Родина) имени Героя Советского Союза Германа Степановича Титова аэропорт Барнаул.

(Аэропорт просит, чтобы его называли только так и не иначе)

Во-первых, в нашем расписании это ночной рейс, что само по себе плохо. Вылетаешь из Москвы в 11 вечера, возвращаешься в 9 утра. А потом еще и домой добираться со спичками в глазах.

Статья: Об отдохнувшем уставшем экипаже замолвите слово

Во-вторых, аэропорт Барнаула прославлен своими работниками службы авиационной безопасности, которые в годы своего расцвета могли заломать руки пилоту, осмелившемуся сфотографировать свой лайнер на фоне голубого алтайского неба и отвести его куда следует писать объяснительные, запрессовать его различными угрозами и карами.

Ведь все ж знают, что фотографироваться перед полетом - плохая примета!

В последние годы, правда, запал поостыл, но народная память храни-и-ит подвиги "героев - защитников" порядка.

Хочу так же отметить общую неприветливость наземных работников - что на стойках регистрации, что в зоне досмотра. Но это беда всех без исключения аэропортов нашей страны, поэтому просто опустим сей факт.

Это не Барнаул виноват, это мы, россияне, такие.

В-третьих, аэропорт знаменит своим умением стричь деньги за облив самолета в летний период. Объясню подробнее.

Самолет, прилетевший на землю из холодной стратосферы, везет в крыльях достаточно холодного топлива. На стоянке, при взаимодействии холодного крыла с влажным теплым воздухом на поверхности в зоне баков образуется иней, называемый "топливным". И, если наличие топливного инея на нижней части крыла является обычно допустимым явлением, то в случае, когда он есть на верхней, возникает куча неудобных ситуаций.

Когда в небе царили прожорливые самолеты советского производства, например, Ту-154, экипажи редко сталкивались с явлением инея на верхней части крыла - после посадки оставшееся топливо плескалось где-то на дней баков, не охлаждая верхнюю поверхность крыла.

Да и значительная часть оставшегося топлива находилась не в крыле, а в центроплане, в расходном баке. На иномарках типа В737, А320 и иже с ними топливо после посадки плескается в крыльях, а учитывая традиционное танкирование топлива, его достаточно много.

Когда-то, летая на Ту-154, мы с удивлением глазели на то, как самолет Люфтганзы обливают при плюсовых температурах при ясном небе, крутили пальцем у висков, и лишь полетав на иномарках сами, и то не сразу, начали понимать, почему немцы и прочие это делали.

По умолчанию верхняя поверхность крыльев должна быть чистой. Правда, есть на некоторых самолетах допуски, позволяющие вылетать при при наличии определенного количества инея на верхней поверхности. На В737NG, при наличии одобрения властей, такая процедура существует.

А вот на  старичке В737CL ее нет. То есть, инея не должно быть ни при каких обстоятельствах, и, соответственно, требование о проведении обработки самолета законное.

Но пока все это понимание и среди пилотов и среди инженерно-технического состава устаканилось, было очень много битв и споров с наземниками аэропорта Барнаула, которые пользуясь правилом "если у экипажа или наземного состава есть сомнения в необходимости проведения противообледенительной обработки, то она проводится", рубили денег с авиакомпаний, проводя облив когда надо и когда не надо - лишь бы был иней или его следы.

Причем в некоторых случаях даже при отсутствии его на верхней поверхности - лишь бы он был на нижней... Что допустимо в весьма широком пределе.

2. Пулково, Санкт-Петербург

Работая в Москве, о какой любви к полетам в Санкт-Петербург может вообще идти речь? :)

Ради налета в 3 часа, из которых добрых 40 минут приходится на руление, необходимо добраться (по пробкам) в Домодедово, за полтора-два часа до вылета, как обычно.

Диспетчеры любят устроить чехарду на заходе, если на схеме больше, чем один борт, и при этом тебе навстречу кто-то вылетает. Эта особенность питерская меня всегда удивляет - казалось бы, это не Барнаул, с его четырьмя рейсами в сутки, но...

Отмечу, что эта особенность, видимо, уходит в прошлое, т.к. все чаще диспетчеры Пулково применяют разумное векторение. Все мы учимся.

(Ремарка из 2018-го года - с введением полетов по QNH и схем RNAV Пулково стремительно стал самым современным аэропортом страны. Респект!)

3. а/п Байкал, Улан-Удэ

Любимейшее место! Великие бурятские буузы-позы, помноженные на национальный колорит позволяют на все местечковые маразмики смотреть с умилением, как на неотъемлемое дополнение тому самому колориту.

Если в Пулково уже познали радости обеспечения удобства (читай, безопасности) экипажам прибывающих/убывающих самолетов методом векторения, то здесь (как и в Чите, как и в Иркутске, Новосибирске, Красноярске и т.д по всему списку российских аэропорт, включая упомянутый выше Барнаул) эту радость только-только, осторожно и по чуть-чуть, лишь познаЮт.

Да и то, стремление к познанию встречается нечасто. Большинство диспетчеров предпочитает задержать заходящий на посадку самолет на неудобной для экипажа высоте, чтобы пропустить под ним вылетающий борт. Оказавшись выше профиля, нам приходится его догонять, что не всегда удобно... и безопасно.

Видимо, диспетчеры делают ставки - зайдет ли экипаж с такой крутой траектории или нет. О том, что самолеты можно разводить не только по высоте, но и по боковому интервалу они, несомненно (!), знают, но вот как-то никак не распробуют.

В Улан-Удэ наши пилоты всегда сталкиваются  "приколом" в работе местных авиадиспетчеров, который вряд ли будет понятен нелетной публике  - выдавая разрешение заходить на посадку по опубликованной схеме, содержащей помимо курсов, расстояний между точками еще и высоты пролета этих точек, диспетчер обязательно снижает тебя "по ступенькам", добавляя категорическое "as published" (т.е. "согласно схеме") после каждого такого разрешения...

Если интересно, попробую рассказать подробнее.

На схеме прибытия опубликована высоты: 800м для входа в глиссаду, до нее на "четвертом развороте" - 1000м, а на "третьем" - 1300м. И диспетчер, по всей видимости, очень любящий свою работу, отрабатывающий зарплату на все 146%, выдает указания:

а) на эшелоне перехода разрешает заход по схеме прибытия OSTUN4 и разрешает: "DESCEND 1300m. AS PUBLISHED"

b) когда самолет долетает до "третьего разворота": "DESCEND 1000m. AS PUBLISHED"

c) когда самолет долетает до "четвертого разворота": "DESCEND 800m. AS PUBLISHED"

Вряд ли он (иногда она) могут объяснить, зачем они добавляют "AS PUBLISHED", выдавая разрешения снижаться ступеньками. То есть, на ту же высоту, что и опубликована на схеме.

Видимо, их Руководитель полетов где-то эту фразу вычитал, и теперь требует, чтобы ее добавляли, иначе экипажи будут черт знает что в небе творить!

Добавлю, что эти "AS PUBLISHED" звучали бы гораздо нормальнее и компактнее, если бы Вы, уважаемые коллеги из Улан-Удэ, сразу вместе с разрешением на выполнение схемы OSTUN4 СРАЗУ разрешили бы снижение до 800м, если уж сильно хочется эту фразу говорить. И мы снижались бы согласно схеме. То есть, "as published" - занимая правильные высоты в правильном месте.

Отмечу, что это не вносит каких-либо существенных трудностей в работу экипажа, разве что отвлекает лишней болтовней.

С другой стороны, в Улан-Удэ уже почти год, как знают, что такое визуальный заход на посадку! Я имею в виду не старое понимание согласно НПП ГА 85 с вытекающими отсюда "схемами визуального захода на посадку" и необъяснимыми зонами визуального маневрирования и минимумами, а прогрессивное - применяемое остальным человечеством со времен, близким к полетам братьев Райт.

Почему я ерничаю по этому поводу? Потому что во многих других аэропортах нашей страны понимания нет и по сей день. На этом фоне положительные сдвиги в Удэ и Чите очень заметны.

4. а/п Алыкель, Норильск

Тут сложно искать негатив. Он в этом аэропорту везде и вокруг.

Аэропорт Алыкель с давних пор является страшилкой для пилотов, и тому есть все основания - начиная от горбатой полосы, заканчивая туманами, избирательно закрывающими именно Алыкель, оставляя небо чистым на десятки километров вокруг!

Да и туман это не самое большое зло - куда интереснее летать в Норильск, накрытый буранами и метелями, когда поземок стелется поперек ВПП, сбивая пилота с толку. И все это ночью, при сильном порывистом ветре и температуре ниже -40.

И, конечно же, в большую часть года - это ночной рейс. Все 33 удовольствия сразу.

Но так как ко всему страшному постепенно привыкаешь, начальники аэропорта решили освежить воспоминания, и укоротили кривую ВПП.

Почитать Страшилка для пилотов - укороченный Норильск

(комментарий из 2018-го года - в рассказе идет речь о 2016-м)

Пилот поохали, повздыхали, но смогли убедить себя, что оставшейся части ВПП им хватает за глаза, как этой же самой длины хватает им в Анапе или Краснодаре. После этого начальники аэропорта, увидев, что страх оказался недостаточно страшным, решили укоротить ВПП еще на километр. Следующий ход за авиакомпаниями :)

Я шучу, конечно же. Аэропорт проводит ремонт ВПП, и тут никак без подобных "укорачиваний" не обойтись.

В общем, сложно найти аэродром, наименее любимый, чем Норильск, но я постараюсь.

5. Якутск

-50 градусов - обычная температура для жителя Якутии.

Только истинный морж может считать такую температуру приятной для полетов, хотя внутри лайнера это и не ощущается. Но так как для наших москвичей этот рейс является эстафетным (и самым дальним нашим рейсом из Москвы), то факт столь низких температур вызывает стойкое желание слетать четыре нелюбимых Питера вместо одного Якутска.

Когда я впервые приземлил самолет на ВПП Якутска (кстати, это был первый полет Глобуса в Якутск вообще - в декабре 2009), я думал, что разобью свою голову о проектор Head Up Display - ВПП настолько неровная, что пилоты прыгают в креслах, пока самолет затормаживается.

В Якутске очень часто бывает низкая видимость - из-за безумных холодов водители никогда не выключают двигатели своих автомобилей, и выхлопные газы, будучи не в силах подняться в небеса, стелятся над землей, создавая честную вторую категорию ИКАО. Этого же эффекта пытаются добиться и местные жители, не переставая жечь печи в своих частных домах, в попытках как-нибудь согреться.

И, конечно же, дышат часто-часто, помогая туману образоваться

Но! Я отмечу, что при всей этой морозности (или благодаря ей) в Якутске зимой может быть очень красиво - иней покрывает все вокруг, создавая причудливые прекрасные картины.

Да, кстати! В аэропорту наметился определенный прогресс - говорят, они даже купили машину для проведения противообледенительной обработки.

Эпоха "человека на бочке со шлангом" осталась в прошлом...

6. Томск...

Томск... Томссссккк... Том-с-к-к-к-к-

Я честно пытаюсь найти в памяти что-либо положительное от полетов в университетскую столицу Сибири, но все воспоминания заканчиваются где-то на уровне копчика, отбитого о неровности Томской взлетно-посадочной полосы.

Ах да, нашел! Положительное в том, что это не самая неровная полоса.

До полета в Южно-Сахалинск ВПП Томска с запасом удерживала первое место в моем личном рейтинге разбитых дорог, обгоняя даже упомянутый выше Якутск. Стиральная доска Кемерово на фоне ВПП Томска выглядит американским хайвеем. А Барнаул - автобаном.

Мне безумно жалко лайнеры, которых вынуждают приземляться на горбатую колдобойную ВПП Томска. Выезжая из сборочного цеха в Рентоне - ту ли жизнь они себе представляли?

В аэропорту работают люди, для которых назначить видимость 50м при фактической миллион на миллион не является проблемой. Я бы никогда не поверил в это, не окажись лично в то утро в Томске...

...Сидя в самолете в условиях "миллион на миллион", я не верил своим ушам, внимающим метеоинформацию о видимости 50м. Оказалось, что у них сломался сложный измерительный прибор, а специалисты, умеющие определять видимость по характерным ориентирам посредством собственного зрения, к этому времени уже были спроважены на пенсию.

Вот так.

ВПП Томска оборудована системой точного захода на посадку ИЛС. С одного курса, разумеется. На другой курс вот уже много лет не хватает денег.

Пытаясь хоть как-то компенсировать сей неприглядный в условиях 21-го века факт, безумные специалисты представили аж ЧЕТЫРЕ варианта захода по ИЛС на ВПП 21, ЧЕТЫРЕ варианта захода по приводам туда же, ТРИ варианта заход по приводам на 03-ю ВПП.

И скромненько так, по одному (все равно не работает) варианту на обе ВПП - заходу RNAV GNSS.

После Томска открывать схемы Франкфурта-на-Майне даже и не хочется. Не наш уровень!

Немецкие профаны не в состоянии эффективно использовать имеющиеся в наличии полосы. В лучшем случае два, и лишь единожды три - варианта на каждую из полос.

Векторение в Томске еще не прижилось, и я даже не уверен, что оно туда заглядывало. На моей памяти его не было никогда, но надо отметить, что я туда не летал уже года три. И признаюсь честно, фактом этим я не очень расстроен - осталось лишь упомянуть то, что рейс 811/812 для нас ночной, выполняющийся двумя пилотами, и станет понятно, почему.

7. Кемерово

Написав про Томск, понимаю, что писать про Кемерово просто глупо. Ибо два раза писать одно и то же нет смысла.

8. Красноярск

Весьма противоречивое направление. С одной стороны, рейс 073/074, выполняемый днем, является самым длинным нашим разворотным рейсом в минимальном составе экипажа. За один день можно набрать почти 10 часов налета, что является очень эффективным с точки зрения зарплаты.

9 дневных Красноярсков в течение календарного месяца - мечта любого пилота, пришедшего в авиацию за деньгами.

А вот рейс 071/072, по факту выполняющийся ночью, но благодаря гениальному Приказу Минтранса 139 считающийся дневным с точки зрения планирования продолжительности полетной смены, является лидером среди "противозачаточных". То есть, к возвращению самолета на базу выматывает экипаж так, что на супругу/супруга сил останется вряд ли.

Диспетчеры Красноярска оставляют такое же двойственное впечатление. С одной стороны, там напрочь искоренено "as published а-ля Удэ стайл" - если диспетчер в Красноярске разрешил заход, то это означает именно "разрешил". С другой стороны, способность разводить прибывающие/вылетающие борты по боковому интервалу, а не только по высоте, прокачена далеко не в каждой смене...

И еще одно любопытное наблюдение - в отличие от барнаульских наземников, стремящихся облить самолет дорогой противообледенительной жидкостью при любой возможности, с местными неоднократно приходилось вступать в дебаты о том, что эту обработку надо выполнить, при этом на ней настаивал именно экипаж.

Нонсенс? Нет, мы же в России.

* * *

Вот здесь мне хочется остановиться.

Умный читатель, конечно же понял, что данную статью я пишу в приподнятом расположении духа и ни в коем разе не хочу задеть чьи-то чувства. У меня нет самого нелюбимого аэропорта по той простой причине, что я в принципе люблю летать.

Что лучше - сидеть дома безработным или летать в Томск? Конечно же, летать в Томск, Норильск, ночными рейсами, "противозачаточными". Все проблемы нытиков меркнут на фоне проблем тех, у которых нет возможности поныть по этому поводу...

В этом году я два раза возил детей-инвалидов в Симферополь и обратно. В первом рейсе их было больше 40, в основном с ДЦП. Если бы я сидел в кабине, пока пассажиры выходят, я бы, наверное, и не запомнил бы эти полеты...

Но!

После заруливания и выключения двигателей я провожаю пассажиров. И когда я видел этих детей, многие из которых не могли передвигаться самостоятельно, и их несли их папы, мамы, я понял, что все мои проблемы, все проблемы моих коллег, нудяющих на планирование или строгих начальников - все это настолько... мелочно...

У этих ребятишек никогда не будет возможности поднять самолет в небо и вернуть его обратно. А ведь никто не может запретить им мечтать об этом!

Я очень. Много. Крепко. Думал. Летя обратно в Москву. Как никогда я ясно прочувствовал, что надо ценить то, что имеешь.

Ты можешь понудеть о том, что из-за внезапного изменения в плане сорвалась сделка по покупке очередного Мерседеса или не удастся посидеть с мужиками в гараже, а у вот того парнишки с восторженным взглядом и неработающими ногами даже шанса понудеть об этом не будет...

Так что, давайте все же учиться находить позитивные стороны в том, что нас окружает, други мои!

Засим раскланиваюсь,

Летайте безопасно!