Robuskort

В 1988 году в Израиле на заводе в городе Тель-а-Шомер началось серийное производство тяжелого бронетранспортера «Ахзарит» Mk1 (с иврита Жестокая), созданного на базе захваченных у арабских стран советских танков Т-54 и Т-55. Работы над созданием тяжелого бронетранспортера велись в еврейском государстве достаточно давно. Характер боевых действий в данном регионе предполагает высокую насыщенность поля боя средствами поражения калибра 12,7 и 14,5-мм, а также различными РПГ, которые достаточно часто применяются арабскими боевиками в условиях городских боев. По замыслу израильских конструкторов «Ахзарит» предназначен для совместного использования в боевых условиях с танками «Меркава», а также для осуществления спецопераций. В настоящее время в бронетранспортеры переоборудовано от 400 до 500 захваченных арабских танков.

Компоновка тяжелого бронетранспортера предусматривает расположение отделения управления в передней части машины. В носовой части корпуса располагается 3 человека: водитель находится слева, наводчик по центру, командир машины справа. Сиденья всех троих могут приподниматься для лучшего обзора на марше. Для наблюдения за дорогой у механика-водителя имеется 4 перископических прибора наблюдения. В средней части корпуса бронетранспортера «Ахзарит» находится десантное отделение вместимостью на 7 человек. По трое десантников сидят вдоль бортов. С левого борта на скамье, с правого на откидных сиденьях, еще одно место находится у кормовой переборки отделения. В крыше десантного отсека имеется 6 призменных блоков (4 справа и 2 слева). В корме БТР находится моторно-трансмиссионное отделение.

К характерной особенности БТР «Ахзарит» можно отнести входной (выходной) люк для десанта, который находится в корме корпуса с правого борта. Данный люк представляет из себя узкую откидывающуюся аппарель и поднимающуюся вверх над корпусом машины крышку со стенками конусного типа, люк имеет гидропривод. Благодаря компактности установленного на машине двигателя выход из пехотного отделения удалось разместить в корме корпуса, что характерно для многих моделей БМП различных стран. Помимо этого кормовое расположение МТО позволило сбалансировать установку усиленной бронезащиты в передней части машины.

Основой комплекса вооружения машины является модуль OWS. Масса модуля составляет 160 кг. при этом практически вся его конструкция находится вне забронированного объема корпуса. Штатно на данный модуль устанавливается 7,62-мм пулемет FN М240.

При этом на обычных штыревых турелях можно установить еще по три 7.62-мм пулемета М240. Дополнительно «Ахзарит» вооружается как минимум одним небольшим минометом калибра 60 мм. В его боекомплект входят осколочные, осветительные и дымовые боеприпасы.

В настоящее время «Ахзарит» является самой защищенной серийной боевой машиной, предназначенной для транспортировки пехоты. Его броня обеспечивает защиту как от кумулятивных, так и от подкалиберных боеприпасов, в том числе и от выстрелов РПГ. Масса в 44 тонны для пехотного бронетранспортера является беспрецедентной (для примера БТР-80 весит 13,6 тонны).

Замечательную модель с полным интерьером изготовила фирма Менг в 35 масштабе.

F-4 Phantom II - наиболее массовый многоцелевой реактивный истребитель Имеет высокие летные характеристики, подтвержденные серией мировых рекордов. В период с 1950 по 1969 год на "Фантоме" было установлено 16 мировых рекордов (скорости, высоты подъема, скорости по замкнутым 100- и 500-километровым маршрутам и др ). Конструкция самолета выполнена по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположснным стреловидным трапециевидным крылом, имеющим складные консоли, и стреловидным хвостовым оперением.

Фюзеляж самолета - полумонокок, его носовая часть опущена вниз для улучшения обзора из кабины летчика, вмещающей двух членов экипажа. Крыло самолета (стреловидность по передней кромке 45 град) составлено из профилей NACA 0006 4-64М в корневой части и NACA 0003 0-64 на конце. Особенностью конструкции крыльев и вертикального оперения является использование толстой обшивки (10-20 мм), оно обусловлено требованиями аэроупругости и боевой живучести. Самолет оборудован системой автоматического управления AN/ASA-32. Система кондиционирования воздуха в кабинах обеспечивает полет без скафандров на высоте до 19 км.

Самолёт был разработан по заданию Военно-морских сил США, в основном, с целью защиты кораблей и предназначался для замены устаревшего F-3 Demon. Кроме того, на него возлагалась задача по перехвату советских стратегических бомбардировщиков. Но когда F-4 показал скорость, большую чем у F-104 Starfighter, находившегося в то время на вооружении ВВС США, последние также проявили к этой машине самый живой интерес и впоследствии заказали «Фантом» и для себя.

Боевое крещение лучшего истребителя флота состоялось осенью 1962 года. “Фантомы” 102-й эскадрильи, действуя с авианосца “Энтерпрайз”, сопровождали палубные разведчики F8U-1P, которые фотографировали советские корабли на пути к Кубе во время Карибского кризиса. Правда, до применения оружия дело не дошло.

Производство самолетов "Фантом" 2 для ВВС, ВМС и КМП США продолжалось до 1976 года. Самолет F-4 стал наиболее массовым реактивным истребителем Его модификации закупили 11 стран Австралия, Великобритания, Греция, Египет, Израиль, Иран, Испания, Турция, ФРГ. Южная Корея и Япония. Всего в США было построено 5195 самолетов "Фантом" .

Во Вьетнаме «Фантомы» применялись только США, Южному Вьетнаму эти самолёты не поставлялись. За всю войну по всем причинам было потеряно от 761 до 895 F-4, больше чем любых других самолётов.Вьетнамская война стала настоящим испытанием для “Фантома”. Именно ему принадлежит первая победа в воздушном бою. Утром 8 апреля 1965 года “Фантом” сбил ракетой “Спарроу” вьетнамский МиГ-17, после чего сам был подбит из пушки другого МиГ-17. Экипаж не успел катапультироваться и утонул в море вместе с поврежденным самолетом. Общие результаты боев были, как известно, не в пользу американцев, и, учитывая недостатки в конструкции и характеристиках, они начали производство модификации F-4J с новыми двигателями и РЛС. Кроме этого, 228 машин F-4B доработали на заводах фирмы и вернули в части под обозначением F-4N. Темпы серийного производства достигали 50—70 машин в месяц.

На 2016 год порядка 300  Фантомов еще числились в составе ВВС Греции,Турции,Израиля,Ирана и др.

Очень красивый самолет,на мой взгляд.

Начиная с 1958 года и по 1991 год включительно потеряно порядка 70 самолётов Ту-22 различных модификаций.

21 июня 1958 года — авария первого опытного самолёта "105" ЛИИ МАП (Раменское), КК А. Д. Калина, в 10 испытательном полёте. Аварийная посадка с невыпущенной передней стойкой шасси. Самолёт восстановили, но он больше не летал, ввиду нецелесообразности, т.к. уже готов к испытаниям был второй экземпляр. Самолёт передан в качестве учебного пособия в Ачинское ВАТУ, затем в ШМАС на аэродром Бада.

21 декабря 1959 года — катастрофа второго опытного самолёта "105А". КК Ю. Т. Алашеевв, самолёт ЛИИ МАП (Раменское). Первый вылет на сверхзвук. На сверхзвуковой скорости возник флаттер руля высоты, с последующим разрушением РВ и стабилизатора. Машина перешла в неуправляемое пикирование. Успешно катапультировался радист, командир и штурман погибли.

17 ноября 1960 года. Самолёт Ту-22Б, испытательный полёт на проверку устойчивости и управляемости. В полёте возникла утечка масла в одном двигателе, экипаж выключил двигатель по давлению, но после выпуска закрылков из-за недостатка тяги на оставшемся двигателе до аэродрома не дотянул. Выполнена посадка "на брюхо" в поле, самолёт развалился и сгорел, кабину оторвало и экипаж остался жив, штурман получил травмы.

10 октября 1961 года. Самолёт Ту-22Р (первый переделанный) зав. №1040034. При гонке двигателей разрушилась первая ступень компрессора двигателя, самолёт сгорел, жертв нет.

29 октября 1961 года. Самолёт Ту-22Р. При гонке двигателей ВД-7М произошёл взрыв двигателя и пожар. Жертв нет. По результатам расследования этого и предыдущего происшествий эксплуатация всех Ту-22 временно прекращена.

?? декабря 1961 года. Авария.

18 апреля 1962 года. Самолёт Ту-22Р (переделан из Ту-22А) зав. № 1029034. Катастрофа при выходе на сверхзвук.

18 августа 1962 года. Катастрофа.

22 августа 1962 года. Ту-22Р, 15-й отдельный дальнеразведывательный полк. Катастрофа.

29 августа 1962 года. Самолёт Ту-22Р зав. № 5082055. Отказ системы управления стабилизатором. Экипаж катапультировался, самолёт потерян.

10 октября 1962 года. Ту-22 ЛИИ МАП, Раменское. Авария.

27 июля 1963 года. Ту-22Р зав. № 2122015, 30 одрап. Катастрофа, взрыв кислородной станции.

8 января 1964 года. Самолёт Ту-22Р (переделан из Ту-22А) зав. №5029025. Катастрофа при испытаниях двигателей ВД-7М. Упал в пяти км. от аэр. Жуковский.

12 июня 1964 года. Ту-22Р, 15-й отдельный дальнеразведывательный полк ВМФ, Чкаловск. КК капитан Горохов Л.А. Через 6 мин после взлёта отметка самолёта пропала на экране РЛС П-35. Тело штурмана–оператора старшего лейтенанта Боровик Д.М. через 17 суток после катастрофы обнаружено на берегу Вислянской Косы в районе пункта Криница Морска. Причины АП не установлены.

24 декабря 1964 года. Чрезвычайное происшествие на аэродроме Чкаловск, 15 одрап ВВС Балтийского флота. При гонке двигателей самолет Ту-22Р (№13-05) сорвался с тормозных устройств и врезался в стоящие рядом Ту-22Р (№10-05) и Ту-22Р (№11-05). Все три самолёта сгорели.

13 апреля 1965 года. Авария Ту-22. Полёт по маршруту. Через 37 минут полёта возникла тряска самолёта, затем хлопок и появление дыма в кабине из воздуховодов СКВ, с последующим развитием пожара в хвостовой части фюзеляжа. Экипаж благополучно катапультировался, горящий самолёт после этого пролетел 17 км и упал. Причина отказа двигателя - разрушение подшипников опор ротора.

15 октября 1965 года. Авария Ту-22Р. В результате грубой посадки сложилась левая стойка шасси с последующим возгоранием рабочей гидравлической жидкости. Вследствие пожара в гондоле шасси самолёт получил значительные повреждения, экипаж невредим.

19 сентября (по другим данным - 9) 1966 года. Ту-22 ГК НИИ ВВС, Ахтубинск, командир лётчик-испытатель В. Чернов. Самолёт упал из-за продольной прогрессирующей раскачки, погиб командир и оператор, штурман спасся.

10 апреля 1967 года. Ту-22, 203-й тяжелый бомбардировочный полк. Катастрофа. После взлёта, при достижении скорости 450 км/ч (установлено по записи МС-61) на самолете возникла тряска. КК прекратил набор высоты без выключения форсажей. В результате отвлечения внимания экипажа на определение отказа и полёта под нижней границей облаков (ок. 1700 м) лётчик допустил снижение с увеличением вертикальной скорости до 35 м/с и с углом тангажа —5°. Обнаружив снижение, летчик энергичным движением штурвала попытался вывести самолет в горизонтальный полет, при этом возникла прогрессирующая продольная раскачка. На третьем периоде раскачки на высоте 600—700 м самолет вышел на большую положительную перегрузку и разрушился. Все члены экипажа погибли.

22 апреля 1967 года. Ту-22РД, ГК НИИ ВВС, Ахтубинск, КК лётчик-испытатель В. Корчагин. Отказ генератора переменного тока с последующим пожаром. РП дал команду экипажу пройти над КДП, чтобы визуально убедиться в пожаре, затем команду на выход в зону покидания. В результате время было упущено, самолёт упал, экипаж в полном составе погиб.

5 октября 1967 года. Катастрофа в 290-м тяжелом бомбардировочном полку. При заходе на посадку после прохода ДПРМ заклинило управление стабилизатором, самолёт врезался в землю, экипаж погиб.

13 марта 1968 года. Катастрофа Ту-22П в 341-м тяжелом бомбардировочном полку. При заходе на посадку не вышла основная правая стойка шасси. Было принято решение сажать самолёт на левую и переднюю стойки шасси. По команде РП после выпуска закрылков бортовая сеть была переключена на питание от аккумуляторов, что автоматически привело к отключению демпферов тангажа. В результате на выравнивании, на высоте около 3-4 метров самолёт самостоятельно перешёл в набор высоты из-за задней центровки (топливо было выработано до 40—42% САХ). Попытка лётчика удержать самолёт привела к продольной раскачке, выходу на закритические углы атаки, потере скорости и падению машины. Экипаж погиб.

22 марта 1968 года. Авария Ту-22К в 341-м тяжелом бомбардировочном полку. Самолёт был покинут экипажем по причине полной выработки топлива. В условиях СМУ самолёт был отправлен на запасной аэродром Зябровка, где местная ГРП, приняв подходящий к аэродрому Ту-16 на эшелоне 5400 м за Ту-22, фактически выдавала команды совсем другому экипажу.

23 марта 1968 года. Катастрофа Ту-22УД (48-04), взлёт с заводского аэродрома КАПО. Контрольно-приёмный полёт. При выполнении проверки на «обжатие» произошло флаттерное разрушение сначала руля направления, а затем киля и полное разрушение всего самолёта. Кабина с изуродованным экипажем упала отдельно.

10 января 1969 года. Катастрофа Ту-22Р, 199 огдрап. Вылет ночью на бомбометание на полигон Калиновка (Крым). После выполнения задания экипаж доложился и взял курс на аэродром, после чего связь была потеряна. Поиск результатов не дал, экипаж полгода считался пропавшим без вести, пока случайно не была обнаружена спасательная лодка оператора.

5 мая 1969 года. Катастрофа Ту-22, 199 огдрап. Вылет на разведку погоды. На взлёте отказ обоих двигателей. Выкатился по курсу взлёта на 700 метров и разрушился, экипаж погиб. Причины не установлены.

15 мая 1969 года. Катастрофа Ту-22. В процессе разбега, на скорости 335 км/ч произошло одновременное и мгновенное погасание форсажа обоих двигателей. КК прекратил взлёт. После схода на грунт, на удалении 397 м от торца ВПП произошло разрушение передней стойки шасси с отрывом колёс, с опусканием носа и его возгоранием. На расстоянии 600 м от торца ВПП и в 35 м левее ее оси горящий самолет остановился. Штурман погиб в разрушенной и забитой землёй кабине. Оператор смог покинуть самолёт через аварийный люк, после чего пытался вытащить тяжело травмированного командира, но не смог.

9 июня 1969 года. Катастрофа Ту-22Р, 15 одрап ВВС БФ, Чкаловск. Прерванный взлёт, после схода на грунт произошло разрушение заднего подкоса передней ноги шасси, стойка сложилась и самолет ударился носовой частью фюзеляжа о грунт. Кабина загорелась. Лётчик и оператор погибли (удушье продуктами горения), штурман жив. Причина, побудившая КК прекратить взлёт, стала необычная вибрация и тряска кресла К-22, вероятно из-за незакрытия или самопроизвольного открытия замка фиксации кресла и висящего на тросе подъёмника.

25 июня 1969 года. 199 одрап. Ночью, при выполнении полёта парой, ведомый врезался в ведущего. Экипаж ведущего п/п-ка Лиськова катапультировался в районе аэродрома, повреждённый самолёт после этого, управляемый автопилотом, ещё 52 минуты выполнял круги с левым креном, постепенно смещаясь к г. Нежину. Крен постепенно возрастал, и в районе городского ж/д вокзала самолёт свалился на крыло и упал в болото в 500 метрах от станции. Между тем КК ведомого самолёта капитан Феоктистов благополучно катапультировался, бросив свой экипаж в падающем самолёте - оператор и штурман, не дождавшись команды на покидание, погибли вместе с самолётом.

25 сентября 1969 года. Катастрофа Ту-22П 203 тбап. Взлёт с аэродрома Кубинка. Отметка самолёта на ИКО обзорного радиолокатора пропала на удалении 16—17 км от аэродрома взлета. По данным СОК, самолёт введён в раскачку и разрушился от нерасчетных перегрузок (3,5).

2 октября 1969 года. Авария Ту-22П в 43-м Центре боевого применения и переучивания. Облёт самолёта после 100-часовых регламентных работ и комплекса доработок. В конце разбега по ВПП, после взятия лётчиком штурвала на себя самолёт вошёл в продольную раскачку, выполнил шесть полных колебаний, на седьмом набрал высоту 1000 м, с потерей скорости с 550 до 220 км/ч. Экипаж в верхней точке катапультировался. Самолёт упал на скотный двор, принеся значительный ущерб. Причина лётного происшествия - заводская бригада доработчиков перепутала фазировку питания демпферов тангажа. Проверка демпферов после монтажа выполнена формально. Перед облётом не было обруливания и пробежки самолёта. Виновники: бригада казанского авиазавода, командование полка и АЭ, командир корабля.

2 июля 1970 года. Катастрофа Ту-22Р 15-го одрап, Чкаловск. Выкат за ВПП на 800 метров в результате ошибки в технике пилотирования. Штурман корабля, заместитель командира АЭ по политической части майор Федотов А. К. погиб, КК и оператор невредимы.

24 июля 1970 года. Авария Ту-22К.

19 августа 1970 года. Авария Ту-22К, 121 тбап. КК капитан Федяев. Полёт в район Белого моря на тактический пуск ракеты (нанесение удара по АУГ в составе группы). Через 1 час 2 минуты полёта появился левый крен из-за нарушения поперечной центровки, затем сильно начала смещаться продольная центровка. Экипаж прекратил выполнение задания и успешно покинул самолёт. Причина аварии: потеря продольной управляемости из-за утечки 9-10 тонн топлива за последние 11 мин. полета из топливной магистрали передних баков и смещения центровки назад с 36 до 57% САХ. Ввиду разрушения самолёта место утечки топлива не установлено.

20 апреля 1971 года. 15 одрап, аэр. Чкаловск, катастрофа Ту-22Р №34. Полет по заданию №62, 4-й задачи КБП-67 Ту22Р ав. ВМФ “летно-тактическое учение авиаполка” с задачей воздушной разведки аэродромов и кораблей с последующим минометанием на полигоне. Через через 1ч. 06 мин полёта пожар левого двигателя, прогар камеры сгорания и пережёг тросов управления правым двигателем. Экипаж катапультировался и подобран из воды проходящим польским траулером, кроме штурмана корабля, который считается погибшим.

26 апреля 1971 года. Катастрофа Ту-22К, 121 тбап. Самолёт упал в районе ДПРМ на ночных полётах, ввиду ошибки пилотирования, выразившейся в потере высоты и снижении ниже глиссады. Причиной ошибки стал длительный перерыв КК в пилотировании при минимуме погоды ночью.

7 января 1972 года. 30 одрап, Саки. Катастрофа Ту-22ПД №25, КК Н.Я. Потлов. Командир выполнял первый самостоятельный ночной полёт, от волнения забыл убрать РУДы на МГ и самолёт выкатился за пределы ВПП, штурмана катапультировало в грунт и он погиб. Самолёт списали.

13 марта 1973 года. Авария самолёта Ту-22П. Приземление на повышенной скорости, выкат за пределы ВПП 750 метров, столкновение с ограждением аэродрома и затем с домом местного жителя. Экипаж невредим, самолёт восстановлен силами ИТС полка.

21 мая 1973 года. 241 тбап, катастрофа Ту-22К.

22 мая 1973 года. Катастрофа Ту-22К в 203-м тбап.

22 мая 1973 года. Авария Ту-22Р, 30 одрап, КК м-р В.Е. Городянко. Пожар двигателя после третьего разворота, все катапультировались в море, живы.

24 мая 1974 года. Ту-22П 203 тбап, катастрофа.

5 сентября 1974 года. Авария Ту-22Р в 15 одрап. Перегон машины с аэродрома Остров на Чкаловск. Через 90 сек после взлета, в наборе высоты на Н=3000м и в V= 700 км/ч началось падение напряжения в электросети самолета. После обнаружения отказа всей системы электропитания и утраты возможности контролировать работу всех систем, оборудования самолета и двигателей экипаж покинул самолет. Самолет, пролетев от места приземления экипажа около 7 км, разрушился в воздухе и взорвался.

30 октября 1974 года. Катастрофа в 30 одрап, Саки, самолёт Ту-22РД №24. Экипаж, в составе: заместитель начальника отдела БП ВВС КК полковник В.Ф.Фесенко, инспектор ОБП ВВС ЧФ м-р ШК В.Н. Самсоненко, начальник РЭБ АЭ оператор к-н Е.А.Кузнецов. Самолёт пропал в полёте над морем, обстоятельства неизвестны.

10 февраля 1975 года. Авария Ту-22П. В процессе посадки КК перепутал БВПП с резервной грунтовой ВПП, попытался уйти на второй круг, но передумал и пошёл на посадку с полуубранными шасси и закрылками. В процессе пробега стойки сложились, самолёт прополз по бетону и грунту 1750 м. Экипаж невредим, самолёт поломан.

6 июня 1975 года. Катастрофа Ту-22У в 30 одрап. Через 14 мин после взлета с АС Саки на высоте около 4800 произошло разрушение и пожар левого двигателя, что привело к мгновенному нарушению управления самолетом и его беспорядочному падению. Оператор капитан Смирнов В. Г. катапультировался и был подобран с воды силами ПСС.

2 апреля 1976 года. Катастрофа Ту-22Р 199 огдрап. Вылет на бомбометание на полигон Карангайский. При сбросе серии из шести ФОТАБ-250-215 одна бомба взорвалась в самолете, разломив его пополам. Штурман погиб, командир и оператор при катапультировании получили травмы.

16 июля 1976 года. Катастрофа.

18 мая 1977 года. Авария Ту-22Р.

23 июня 1977 года. Катастрофа Ту-22Р №56, 30 одрап, Саки. Экипаж: Р.Д. Сапронов, А.Н. Филиповский, Г.М. Голофаев

12 апреля 1978 года. Катастрофа Ту-22Р, КК капитан Михалев. При полёте на малой высоте в боевом порядке пары ведомый отстал от ведущего. При попытке догнать не справился с управлением и врезался в землю (также имеется альтернативная неподтверждённая версия катастрофы).

13 июня 1978 года. Катастрофа Ту-22Р в 15 одрап ВВС БФ, аэродром Чкаловск. В процессе разбега на удалении 1783 м от начала ВПП самолет резко увеличил гол атаки, коснулся ВПП хвостовой пятой и стабилизатором и через 67 м отделился от ВПП с углом 13 – 14 градусов. После отрыва самолет перешел в набор высоты с углом 30 – 40 градусов около 50 м, затем с левым креном перешел на снижение, и на удалении 600 м от торца ВПП в 150 – 200 м левее ее оси столкнулся с землей, разрушился и сгорел. Экипаж погиб. Причина АП - отказ продольного управления самолетом вследствие рассоединения рессоры нижнего гидромотора со шлицевой муфтой рулевого привода РП–217 управляемого стабилизатора из–за выпадения стопорного кольца, в связи с неправильной его установкой заводом–изготовителем (предприятие п/я В- 2293). Рулевой привод находился на гарантии.

7 декабря 1978 года. Катастрофа Ту-22У в 15 одрап, аэр. Чкаловск. Полет в зону на отработку техники пилотирования. Через 19 мин после взлета при выполнении разворота в конечной точке зоны на высоте 11300 м и скорости полета 950 км/ч экипаж доложил о проходе контрольной точки и высоте полета, а через 3 мин после этого обломи разрушенного в воздухе самолета в радиусе около 6,5 км упали в море в непосредственной близости от кораблей флота, находившихся в 35 км северо – западнее г. Лиепая. Причина катастрофы не установлена.

5 сентября 1979 года. Катастрофа Ту-22У в 290 тбап.

28 мая 1980 года. Катастрофа Ту-22У.

29 января 1981 года. Катастрофа Ту-22У.

29 апреля 1981 года. Катастрофа Ту-22Р, 290 тбап.

14 июля 1982 года. Катастрофа Ту-22Р №92 в 15-м одрап. Облёт после регламентных работ. Через 58 мин после взлета, при выполнении правого разворота в процессе проверки управления самолета на сверхзвуковой скорости нарушилось его управляемость с одновременным увеличением крена и потерей высоты. Экипаж катапультировался на недопустимо малой высоте, оператор РТР остался жив, КК и ШК погибли.

20 августа 1982 года. Авария Ту-22К. Посадка с перегрузкой 2,05 на хвостовую пяту, повреждения хвостовой части фюзеляжа. Причина ЛП - слабые навыки лётчика в технике пилотирования. Самолёт восстановлен силами ТЭЧ.

10 января 1983 года. Метеоусловия - СМУ, дождь, нижняя кромка 350 метров. Заход на посадку ниже глиссады. При пролете железнодорожного полотна, расположенного в 396 м от торца ВПП с МК посадки 222°, самолет столкнулся тележкой правой стойки шасси с воздухозаборником шахты вентилятора вагона рефрижераторного поезда. Стойка подломилась, в процессе пробега на удалении 800 метров самолёт лег на законцовку правой плоскости, сошел на грунт и на удалении 2100 от торца остановился. Экипаж невредим.

29 мая 1984 года. Катастрофа Ту-22Р и Ту-22Б в 290 одрап.

30 августа 1985 года. Авария Ту-22У, КК капитан Панин. Заход с проходом над ВПП. После пролёта ДПРМ, на высоте 140—130 м при скорости 380 км/ч, в процессе разгона самолёта, уборки шасси, закрылков и установки РУД на МБФР возникла тряска самолёта и падение оборотов правого двигателя. Выполнена экстренная посадка с гладким крылом и на недовыпущенные стойки шасси на грунт. На удалении 600 м от конца БВПП самолет ударился о бруствер курсового радиомаяка системы СП-68 с разворотом вправо на 20°, а затем о каменный угол здания этого маяка, получил повреждения и загорелся. Экипаж покинул самолёт.

12 августа 1986 года. Авария Ту-22У, 199 одрап. Облет самолёта после 24-месячных регламентных работ. Посадка на недовыпущенные стойки шасси в результате ошибочных действий и нарушений инструкции экипажу.

29 августа 1986 года. Авария Ту-22К, 341 тбап, Озёрное. Посадка "на брюхо" на БВПП. Грубое нарушение Инструкции экипажу самолета Ту-22 и карты контрольных докладов. Самолёт получил сильные повреждения, экипаж невредим. Позже самолёт установили в качестве памятника в гарнизоне.

28 мая 1987 года. 290 орап, Зябровка, Ту-22РД №37 (27-05), КК командир отряда м-р Емельянович. Вылет парой на визуальную разведку на истинной высоте 450м и скорости 600км/ч. В процессе выполнения задания ведущий м-р Емельянович снизился до 150 м, попал в снежный заряд и столкнулся с деревьями. Экипаж погиб. Причина АП: грубое нарушение экипажем заданного режима полета, самовольное снижение на высоту менее безопасной и потеря контроля за высотой полета при попадании самолета в снежный заряд.

6 июля 1987 года. Авария Ту-22П, 199 одрап, аэродром Нежин. Посадка с недовыпущенным шасси.

19 января 1990 года. Авария Ту-22РДМ.

23 мая 1990 года. Катастрофа Ту-22Р, 30 одрап.

8 октября 1991 год. ?? Ту-22Б.

24 июля 1992 года, 290 одрап, катастрофа. Самолёт Ту-22У №30, экипаж: инструктор п/п-к В. Оськин, КК Степченков, ШЭ м-р Н. Иванов. Пожар двигателя.

Если не согласны-обоснуйте.Не надо мне писать какой я плохой.Я вам все равно не поверю.