Konstruktor6

Опытный образец планируется выпустить к сентябрю 2019 года.

Тепловоз мощностью 856 кВт (1164 л.с.) оснащен двумя газопоршневыми двигателями.

Всего в рамках контракта с компанией «Газпромтранс» будет поставлено 24 тепловоза: 10 ТЭМГ1, и локомотивы ГТЭМ1 с двумя газотурбинными установками на базе газотурбинного двигателя ГТД-1250 мощностью 800 кВт.

Для примера ТЭМ19 (Тепловоз с Электрической передачей, Маневровый, 19-й тип) — шестиосный маневровый тепловоз с газопоршневым двигателем.

Локомотив построен ЗАО «Трансмашхолдинг» на Брянском машиностроительным заводе в 2013 году.

Газотурбовозы используют в качестве тяги турбины, повторяющие принцип работы авиационных силовых установок.

Газотепловозы применяют двигатели внутреннего сгорания.

От себя добавлю,что ТЭМГ1 планировался давно и насколько будут эффективно использование газомоторных двигателей покажет время.

Источник.

ВЛ26 — советский маневровый контактно-аккумуляторный электровоз постоянного тока «Владимир Ленин», серия 26.

Контактно-аккумуляторный электровоз проектировался с целью замены маневровых тепловозов при выполнении маневровой работы на электрифицированных станциях. Аккумуляторы позволяли использовать маневровый электровоз и на второстепенных путях, не производя их электрификации.

Контактно-аккумуляторный электровоз сильно выигрывал по шуму по сравнению с тепловозами и не загрязнял атмосферу дымом. Особенно важными эти преимущества становились в городской черте.

В 1964 году инженеры Прибалтийской железной дороги разработали эскизный проект контактно-аккумуляторного маневрового электровоза постоянного тока напряжением 3000 В.

В 1966 году были выпущены четыре опытных электровоза новой серии, получившей наименование ВЛ26.

Постройку электровозов осуществлял Днепропетровский электровозостроительный завод.

В 1967 году завод выпустил ещё шесть локомотивов ВЛ26.

Новые электровозы были направлены на Прибалтийскую, Приднепровскую и Свердловскую железные дороги, а также на пути промышленных предприятий.

Электровоз имеет цельнометаллический кузов, в середине которого находится кабина машиниста.

В боковых отсеках нижней части кузова располагаются секции аккумуляторной батареи, которые заряжаются при работе от контактной сети.

На электровозе установлены шесть тяговых электродвигателей ДТ-7А, созданных на базе электродвигателей РТ-113 электропоездов серии ЭР22.

На стоянках электровоза батарея заряжалась через пусковые резисторы, в которых при этом терялось около 2/3 потреблявшейся из контактной сети энергии.

Электровоз № 005 прошел в 1967 году тягово-энергетические испытания: маневры, надвиг состава на горку и работа с вывозными поездами.

По результатам были выявлены следующие недостатки нового локомотива:

Малое количество пусковых позиций приводило к большим толчкам при разгоне.

При работе на аккумуляторах и токе часового режима скорость составляла всего 1,2 км/ч, что намного ниже проектной скорости.

Из-за большого внутреннего сопротивления батареи напряжение на её выводах при часовом токе падало до 360—400 В.

Принятый способ заряда аккумуляторной батареи приводил к её перегреву при работе электровоза с большими токами, а отсутствие контроля за её зарядом — к случаям выхода электровоза на неэлектрифицированные пути с незаряженной батареей или, наоборот, к перезарядке и выкипанию электролита.

Дальнейшее строительство локомотивов этой серии было признано нецелесообразным.

Большинство локомотивов серии ВЛ26 было списано из инвентаря МПС в 1980-е годы. Из сохранившихся локомотивов известен только ВЛ26-005, который находится в Музее истории Латвийской железной дороги в Риге.

Источник.

ЧС3 (ЧехоCловацкого производства, тип 3; заводские обозначения типа — 29Е1 и 29E2) — пассажирский односекционный четырёхосный электровоз постоянного тока (напряжение в контактной сети 3 кВ), выпускавшийся в 1961 году на заводе Škoda в Пльзене.

Всего было выпущено 87 электровозов этой серии.

Фактически электровозы ЧС3 являются усиленным вариантом электровозов ЧС1.

В 1960 году, в связи с увеличением длинносоставности пассажирских поездов, МПС СССР заказало заводу Škoda, выпуск более мощных электровозов, чем ЧС1.

Руководством завода было принято решение модернизировать электровозы этой серии постройкой электровозов новой серии, на базе электровоза ЧС1.

На последнем опытном электровозе серии ЧС1 (получившем заводское обозначение типа 29Е0) были установлены более мощные тяговые электродвигатели AL4846eT от электровоза ЧС2 с тяговым приводом изменённой конструкции — привод системы Сешерон с упругими крестовинами сменил привод системы Шкода с карданными муфтами.

Все такие локомотивы, строившиеся по образцу опытного ЧС1, получили новое обозначение серии — ЧС3.

Вначале электровозы ЧС3 обслуживали участок Москва — Харьков — Иловайск, а затем были переданы на Транссибирскую магистраль, где и эксплуатировались до 1991 года, постепенно заменяясь электровозами ЧС2.

На основе конструкции электровоза ЧС3 для Польши был создан двухсекционный грузовой электровоз ET40.

Elektryczna Towarowy (Электровоз Грузовой), тип - 40.

Производство с 1975 по 1978 год на - Škoda (Чехословакия).

Всего построено 60 шт.

Вход в кабину осуществляется сразу с улицы, так же есть отдельные выходы в машинное отделение и высоковольный шкаф.

У польских железнодорожников электровоз получил прозвища «Бомбовоз» или «Бомба».

Источник.

HRCS2 — электропоезд двойного питания производства компании «Hyundai Rotem».

Электропоезд предназначен для перевозки пассажиров на электрифицированных участках железных дорог с номинальным напряжением в контактной сети 25 кВ переменного тока с частотой 50 Гц и 3 кВ постоянного тока, с шириной колеи 1520 мм, в скоростном сообщении. Эксплуатационная скорость электропоезда 160 км/час.

Электропоезда HRCS2 закуплены Украинскими железными дорогами в рамках подготовки к чемпионату по футболу Евро-2012 для обеспечения пассажирских перевозок между городами, в которых пройдут спортивные мероприятия. Стоимость контракта на закупку 10 электропоездов составила 307 млн долларов.

Электропоезд формируется из двух моторных головных, трёх прицепных промежуточных и четырёх моторных промежуточных вагонов.

Количество вагонов в составе электропоезда 9.

Предусмотрена совместная эксплуатация двух сцепленных поездов по системе многих единиц.

На каждом прицепном вагоне установлено по два асимметричных токоприёмника производства компании faiveley и по одному главному трансформатору, каждый из которых питает преобразователи двух соседних вагонов, а также преобразователь собственных нужд для питания цепей управления, всех мотор-вентиляторов, освещение и тд.

На каждом головном и моторном вагоне установлено по четыре асинхронных тяговых электродвигателя номинальной мощности 250 кВт (двигатели соединены в четыре параллельные группы), которые получают питание от 4QS-преобразователя и инвертора.

Кузова вагонов опираются на тележки через пневматические рессоры.

Поезд имеет двухклассную компоновку вагонов: «первый класс» и «второй класс», все места сидячие.

Два места для инвалидов находятся в первом головном вагоне.

Сиденья расположены в вагонах 2 класса по схеме 3+2, в вагонах 1 класса 2+2.

В вагоне №3 находится бар.

Отмечены частые неисправности электропоезда из-за спешки во внедрении.

Возможно,проблема, из-за которой поезда выходят из строя — отсутствие испытаний.

Корейцы должны были передать на Украину состав и обкатать его зимой без пассажиров.

Здесь следует отметить что, партия из 10 поездов слишком маленькая, чтобы в Корее строился полигон для испытаний, а в самой Корее ширина колеи меньше чем на Украине (1435 мм против 1520 мм).

Корейская компания «Hyundai Corporation» направила письмо в адрес «Укрзализныци», в заявлении также отметили, «что эти трудности возникли из-за нескольких недоработок, допущенных в период проектирования и производства, а также в связи с ограниченным сроком тестирования, что было обусловлено необходимостью своевременного обеспечения скоростным железнодорожным движением пассажиров в период проведения Евро-2012».

Согласно информации, предоставленной компанией в письме, теперь уже все недостатки, мешающие нормальной эксплуатации поездов на территории Украины, полностью обнаружены и изучены.

В электропоездах «Hyundai Rotem» имелись недостатки в тормозной системе, в кондиционировании, в компрессорах.

В конце января 2013 года директор предприятия «Украинская железнодорожная скоростная компания» Леонид Лобойко сообщил, что после модернизации поезда «Hyundai» больше не будут ломаться на Украине.

«Если ранее были проблемы с электрооборудованием и межвагонными соединениями (туда попадала влага), а также с обледенением внутренней части поезда, то на данный момент компания „Hyundai Rotem“ все проблемы решила», — заявил Лобойко. По его словам, все поезда «Hyundai» были модернизированы и работают без проблем.

Источник.