Реставрация мотоцикла Ява
Мотоцикл был в подубитом состоянии, (фото прилагаются), уже кем то перекрашен, хром поело жуком, обода с лицевой стороны если ещё и можно было спасти, но с внутренней, уже пошло расслоение металла, так что замена!
Обода Чехия новодел, спицы и гайки от туда же, барабан прошёл полную переборку, новые колодки и полировку!
Накладки на бак, белка седла, боковая ручка, кик стартер, тормозная лапка перехром, есть по этой мелочёвки адекватный человек!
Ободок фары, был у меня в запасах новый, передние перья и задние стаканы, перехром, купил на стороне! Полный разбор мотоцикла, пескоструй, заменил все износившиеся узлы! Покраска кислотный грунт, акриловый грунт, акриловая краска, золотые цировки, всё сам
Двигатель, переборка, делал знакомый мастер, перепресовка к, в, расточка цилиндров, ремонт коробки! Чехол седла купил у одного мастера швеи, качество супер!
Ну как то так, в общем то новый мотоцикл получился
Заброшенный гоночный трек
Пробрались на заброшенную гоночную трассу Autodromo Sitges — Terramar, построенную в 1923 году.
Испания, пригород Sitges. Длина самой трассы составляет 2 километра, уклон в поворотах 60 градусов. Для сравнения самый большой уклон у современного трека, на котором проводятся соревнования Indy 500 и Nascar всего 36 градусов!
Восстановление: ИЖ-Юпитер 2К 1969 года рождения
Добрый! Данная покупка не входила в мои планы на ближайшее время, но как всегда бывает, случай решает всё. Жил-был дедушка, наверно хорошую жизнь прожил, но все мы не вечны. И в один момент его родственники решили распродать всё имущество нажитое дедушкой, вступив в законное наследство. И вот мне угораздило оказаться перед этим гаражом из за любопытства, что там продается иж юпитер-2. Сначала думал просто посмотрю, но как увидел: сразу понял моё (так иногда бывает).
Иж выпуска 69 года, по рассказам родственников эксплуатировался до 96 года. Позже посмотрев в документы, действительно, последний штамп о тех осмотре датируется 96-м годом. Получается он 20 лет простоял без движения. Номера черные, документы соответственно старого образца. Коляска была отцеплена и завалена всяким хламом. Поразила сохранность, всё было в достойном состоянии (только сиденья конечно все растрескались). Практически нет колхоза. Даже поворотники не были приколхожены (это получается дедушка до 96-го года руками махал при поворотах). Электро оборудование 6 вольт. После оформления бумаг, Иж перекатили сначала в гараж моих друзей, где я занялся приводением его в порядок, чтобы потом своим ходом добраться до моего гаража.
Драйв 2 на первоапрельском позитиве.:-) машЫна:-)
Сперва немного прих**л, потом посмеялся.Зачёт !!!:)))
Тракторный беспредел, или весенняя страда на Сталинце
Весна — время сюрпризов, и почему-то именно весной наиболее жизненным становится известный аморфизм — «Как много мы еще не сделали! А сколько нам еще предстоит не сделать!». Вот и в этот раз все развивалось по уже проверенному сценарию. Наши друзья как-то обмолвились — ребята, а почему бы вам не восстановить… трактор? Грузовики восстанавливаете, автобусы, легковые — а трактора-то чем хуже? И в самом деле, почему бы и нет?
Сказано — сделано: трактора потянулись к нам на базу. В чем же прелесть тракторов? Трактор — это, к сожалению или к счастью, не какая-нибудь там "Эмка" — в трактор мотор от Волги не "вкорячишь", так же как и задний мост, поэтому "уколхозить" трактор довольно трудно. Однако есть и другая проблема — многие из них не использовались на протяжении десятилетий, а служили в качестве памятников под открытым небом, что, безусловно, отразилось на состоянии металла.
Так было и с этим "малышом" Фордзоном, который благополучно доехал до нас в кузове УралЗИС-355М. Примерно такая же история произошла и с более тяжелым трактором — СТЗ 15/30, реставрацию которого мы уже закончили. Как раз о нем-то мы и расскажем подробнее.
На трёх русских буквах: тест-драйв трактора СТЗ-1 «Сталинец»
Картер КПП вместо рамы, отсутствие педали газа, керосин вместо бензина и максимальная скорость 7,4 км/ч… Как на такой машине стать стахановцем? Сейчас узнаем.
Намного раньше коллективизации, ещё в 1919 году, советское правительство озаботилось поиском приличного трактора. Первым делом обратились к Генри Форду, который в то время пытался сбагрить кому-нибудь свои “фордзоны”. Кстати, правильнее говорить “фордсан” — всё-таки Генри назвал компанию Fordson (Henry Ford and Son) в честь любимого себя и сына Эдсела.
Со временем стало очевидно, что “фордзон” лишь немногим лучше лошади, и поднимать на нём сельское хозяйство очень трудно. И государственная комиссия по тракторостроению (была тогда и такая) опять устремила свой страждущий взор на Запад.
Как это обычно бывало в СССР, комиссия отобрала несколько наиболее интересных тракторов и принялась их детально сравнивать. Среди критериев, по которым выбирали лидера, был один интересный — стоимость единицы крюковой мощности. Её считали как отношения мощности на крюке к стоимости самого трактора и оценивали в долларах на лошадиную силу.
Тут лидером оказался International (полное название — International Harvester McCormick Deering 15-30), одна лошадиная сила которого стоила всего 52,90 $. А вот самым дорогим по этому показателю стал немецкий Hanomag — 69 $. Кроме того, оценивали компоновку, простоту управления и технического обслуживания, стоимость производства и ремонта трактора, возможность работы с наибольшим количеством сельхозорудий, приспособленность к серийному производству. В результате серьёзного отбора претендентов лидером стал International. Осталось решить ещё один вопрос: где эти тракторы строить?
Выпускать тракторы в Ленинграде на Путиловском заводе и потом отвозить их в хлеборобные регионы страны, было бы дорого. Решено было строить новый завод, желательно — где-нибудь поближе к существующим железным дорогам, необходимому сырью и, разумеется, полям. Выбирали между Воронежем, Запорожьем, Ростовом-на-Дону, Сталинградом, Харьковом и Челябинском.
В итоге выбрали Сталинград как самый приближённый к центрам будущего использования тракторов город. Правда, в Харькове и Челябинске заводы построили тоже, но позже. А в 1926 приступили к постройке Сталинградского тракторного завода им. Ф. Э. Дзержинского. Его главным архитектором был Альберт Кан, владелец «Альберт Кан Инкорпорейтед». Кана часто называют архитектором Детройта — это личность сама по себе интересная.
Волгоградский тракторный завод до 1961 года именовался Сталинградский тракторный завод им. Ф. Э. Дзержинского (СТЗ)
Но нам пока интересно только то, что завод, собранный в Америке, разобрали и за полгода смонтировали уже в СССР, а 17 июня 1930 с конвейера сошёл первый трактор под маркой СТЗ.
Честно говоря, я никогда не видел ничего более простого и… железного. Можно подумать, что этот трактор просто отлили из куска чугуна, прикрутили к нему колёса и отправили в поле. Ну посудите сами.
Тут нет привычной в нашем понимании рамы (впрочем, понятие рамы, скорее всего, скоро вообще канет в Лету). Она выполнена единой частью с картером трансмиссии. Причём сразу всей трансмиссии — и коробки передач, и заднего моста. Так что основа трактора — это просто картер. К нему прикреплена литая передняя полурама, на которой покоится двигатель (запущенный, он, конечно, не покоится, а очень даже дрыгается).
Мотор — четырёхцилиндровый, верхнеклапанный, с мокрыми гильзами. Коленвал — двухопорный, на шариковых подшипниках. Чугунные поршни имеют по три компрессионных и одному маслосъемному кольцу, шатуны — кованые. Но самое интересное здесь — система питания.
Со стороны кажется, что у трактора один бензобак. На самом же деле их даже не два, а три. Самый большой — с керосином, на котором по идее должен работать мотор. Второй чуть поменьше, в него заливают бензин, на котором мотор следует запускать. И ещё есть бачок для воды. И это не для системы охлаждения (которая здесь действительно водяная), а для… предотвращения детонации. Она (вода, а не детонация) тоже подавалась к цилиндрам через карбюратор Ensign RW. Естественно, никакого топливного насоса тут нет, всё отлично поступает самотёком.
А теперь обратите внимание на трубу справа от водителя. Что это? Не глушитель же? Конечно, нет. Банка глушителя стоит с правой стороны мотора, да и глушителем это устройство назвать сложно: никаких сеточек и прочего хлама там нет. Есть только литые выступы внутри и всё. Эта высокая труба — воздухозаборник. Трактор ездит по таким местам, где может быть много пыли. А пыль во впуске снижает ресурс даже такого монструозного мотора, который стоит в СТЗ. Поэтому воздухозаборник стоит высоко и снабжён масляным воздухоочистителем типа Pomona.
Если задняя ось — это “чулки”, прикрученные болтами к тому же монументальному картеру трансмиссии, то передняя — всё же отдельный элемент. Правда, такой же сурово-беспощадный, как и всё остальное. Его ход ограничивают две пружины, но мы не смогли так “вывесить” этот трактор, чтобы узнать, если ли у передней оси предел.
Система зажигания — от магнето Scintilla. Аккумулятора и тем более стартера тут нет, так что для пуска двигателя есть только рукоятка “кривого стартера”. Бортовое напряжение — шесть вольт.
Система охлаждения, как я уже говорил, водяная с вентилятором, приводимым в действие чудесным плоским ремнём.
Все остальные чудеса механизации тридцатых лучше рассмотреть с места тракториста.
Итак, забираемся на рабочее место водителя. Сделать это легко: никаких дверей открывать не надо, можно спокойно забраться по прицепному устройству в задней части и сесть на сиденье. Флок, велюр, кожа — это всё для слабаков. Трактористу положено металлическое сиденье — правда, неожиданно удобное, с прекрасной пружиной-амортизатором.
Чего никак не ожидаешь от 80-летнего трактора, так это такого простора на рабочем месте. Тут можно размахивать руками и ногами, не опасаясь чего-нибудь поломать. И не только из-за отсутствия кабины как таковой, но и из-за скромного количества органов управления. Да и те, что есть, сделаны так прочно, что проще сломать о них руку или ногу, чем сам рычаг, педаль или руль.
Допустим, с рулём всё понятно: вот он, стоит прямо передо мной. Но вот в ногах чего-то явно не хватает.
Да, тут нет педали газа. Вместо него — сектор ручного газа, совмещённый с манеткой регулировки опережения зажигания. Орудуя этим руками, можно выставить нужные обороты. И ехать уж как получится. Давайте пробовать, что просто так сидеть…
Итак, мотор запущен. Звук — просто песня! Он не то чтобы орёт, а как-то очень музыкально тарахтит с неожиданными пробежками и синкопами. Такое впечатление, что в цилиндрах сидит джазовый барабанщик и играет что-то из классического орлеанского джаза. Правда, вибрации тут нешуточные: подвеска мотора отсутствует как класс, а так как он намертво прикручен к раме (читай — к картеру коробки, на которой я сижу), то трясётся всё очень забавно. Всё, кроме сиденья.
Пока мотор отстукивает партию “Каравана”, смотрим, как включить передачу. Их тут целых три: низкая, средняя и высокая. Переключать их во время движения не надо. Во-первых, даже при всём желании этот трактор разогнать не получится: максимальная скорость на высшей передаче — 7,4 км/ч. На низшей — 3,5 км/ч. Так что трактористу остаётся только заранее выбрать скорость и обороты в зависимости от того, по какой поверхности предстоит двигаться, и какой плуг (или что-то ещё) нужно будет тянуть.
КСТАТИ, У ТРАКТОРА ЕСТЬ И ШКИВ ОТБОРА МОЩНОСТИ, ВРАЩАЮЩИЙСЯ СО СКОРОСТЬЮ 625 ОБ/МИН.
Само непостоянно замкнутое фрикционное однодисковое сцепление не предполагает смены передач во время движения. Оно работает по принципу “включено-выключено”, так что совет не бросать педаль сцепления здесь не актуален.
Ну, пробуем включить передачу и проехаться. Мне с ростом 180 см еле-еле удаётся перевести рычаг КПП в передние положения, включающие самые низкую и высокую скорости. Заднюю и среднюю передачу, которые включаются на себя, воткнуть намного проще. Интересно, как на нём ездить людям с меньшим ростом? А ведь ездили, причём и женщины тоже: та самая известная трактористка Паша Ангелина работала как раз на СТЗ.
Думаю, нет смысла тратить цветы своей селезёнки на подробности из разряда “большой ход рычага КПП”, “большой ход педали сцепления” и прочее современное нытьё. Всё это чудовищно безобразно, но лёгкой жизни никто и не ждал.
Рулевое управление сравнительно лёгкое. Правда, оно таким оставалось только на асфальте. А вот тут нужно сделать небольшое лирическое отступление.
Понятно, что кататься на тракторе по асфальту — это всё равно что в кирзовых сапогах танцевать балет. Но у нас не было другого выхода, кроме как найти небольшую площадку с заведомо убитым асфальтом и небольшим количеством насыпей из щебня, песка и какого-то строительного мусора. Полная масса трактора — три тонны, везти его в поле за город — удовольствие сомнительное. Но и кататься в городе нельзя: СТЗ безжалостно убивает асфальт, по которому едет. Передние колёса оснащены обычными кольцевыми ребордами, а вот на задних могут стоять такие грунтозацепы, какие стоят на нашем тракторе, или лопатки-грунтозацепы. А могло ничего не стоять, и тогда трактор становился дорожным катком. Менять эти насадки не очень сложно: они крепятся к железному колесу болтами. И всё-таки при весе в три тонны трактор оставлял за собой чёткий след даже на асфальте. И мы решили, что пора попробовать, как он лазает по горкам.
Переводим рычаг КПП на низшую передачу и добавляем газа. СТЗ начинает стучать поршнями немного чаще, но скорость при этом такая, что даже если идти не торопясь, можно его обогнать. И всё же в горку чудище лезет очень неохотно. Да, 30 л.с., живущих в 6,4 литра объёма — этого всё-таки не так уж и много. Но в итоге трактор на подъём вылез, где успешно и заглох: кончилась искра.
Вроде, проводка у СТЗ несложная, но быстро искру найти не удалось, поэтому трактор пришлось отправить обратно на эвакуатор. Видимо, придётся разбирать магнето.
С окончанием искры окончился и тест-драйв. Тут бы сказать напоследок чего хорошего, но
СТЗ-1, гусеничный СТЗ-3, всем известный ДТ-75, танки Т-26 и даже легендарный Т-34. А ещё — много других тракторов и образцов военной техники. Успех? До поры до времени.
Завод пережил страшные разрушения по время Великой Отечественной войны, был практически уничтожен — бои шли прямо на территории завода — но после войны он был отстроен заново.
Но оказалось, что трудные времена наступят позже, даже не в 1990-е. Завод (уже не Сталинградский, а Волгоградский) был обанкрочен только в 2005 году. И сейчас от него остались только памятник Дзержинскому, памятник Т-34 да проходная, построенная Альбертом Каном. История ВГТЗ на этом закончилась.
Схема объезда :)
Комментарий автора:
Сегодня надыбал в компе старую фотку. Лет 8 назад сделана. Был закрыт проезд в Киеве под Жулянским мостом и была вот такая схема объезда :)
Facel Vega II – купе настоящего гангстера, затерялось на четверть века.
В этой истории прекрасно все: редчайший и красивейший автомобиль, темное прошлое и случайная находке в гараже после долгого заточения.
В ближайшее время автомобиль будет выставлен на аукцион, после того, как провел 25 лет в гараже.
Перед нами один из 26-праворульных автомобилей, выпущенный для Великобритании в 1963 году.
Первым владельцем было юридическое лицо, которое потом попалось на афере с прокатными автомобилями. Следующий владелец был Джон Уилсон, который в 1973 году угодил за решетку в южном Уэльсе. Инфы немного, но говорят, что он был настоящим гангстером.
Как только старина Джон сел, машина встала в сарай. Красный кожаный салон выглядит эффектно, но знатоки утверждают, что оригинальный цвет сидений изначально был серым. Сервоусилитель руля и хромированные колпаки были редким допом, хотя истинная привлекательность этого автомобиля заключается в том, что спустя долгие годы он так и остался не поверженным.
Безусловно автомобиль нуждается в полной реставрации, но только посмотрите на мощь и энергию, которая исходит от этого исполина. Только представьте, что крупная компания, которая занималась выпуском компонентов для самолетов, решила вдруг выпускать автомобили и выбрали для этого премиум сегмент.
Всего было выпущено 180 автомобилей, которые собирались вручную в период с 1962 по 1964 год и сопоставимы по цене с Роллс-Ройсом того времени. Внутри использовались дорогие материалы, такие как ореховый шпон и высочайшего качества кожа
В основе автомобиля рама из стальных труб, на которой крепился кузов. Под капотом находился 383 двигатель от Крайслера, мощностью 355 лошадиных сил. Приличные характеристики для тех лет – 7.8 секунд, чтобы набрать 100 км/ч и максимальная скорость в 201 км/ч. Из-за своей конструкции весил автомобиль чуть меньше 2 тонн, что негативно сказывалось на управлении.
Сумасшедший дизайн привлек внимание богемы к красивейшему автомобилю, но … Ситуация сложилась таким образом, что выскочка Facel так и не смог прыгнуть выше своей головы. Спрос падал, а богатые и знаменитые предпочитали классический Rolls-Royce Silver Cloud, который априори был голубых кровей.
Подписывайтесь, 2 марта будет аукцион, и я напишу пост, за сколько был продан этот экземпляр.
Продолжение следует!