Одновременно с ударной версией A-6 "Интрудера" разрабатывались новые модификации самолета РЭБ. Самолеты для создания помех оказались настолько эффективными во Вьетнаме, что несмотря на высокую стоимость, их требовалось все больше и больше. В начальный период вьетнамской войны ВМС США имели только 30 устаревших машин подобного класса ЕКА-ЗВ "Скайуорриор", а 12 новых ЕА-6А относились к авиации морской пехоты и летали с баз на территории Вьетнама или Японии. Осенью 1966 года флот заключил с фирмой "Грумман" контракт на разработку и производство палубного самолета радиоэлектронной борьбы нового поколения. Проект получил фирменное обозначение B-128J. На самолете предполагалось использовать новую более сложную систему РЭБ. В связи с этим потребовалось увеличить количество операторов до трех человек и переделать носовую часть фюзеляжа. На потяжелевший самолет установили новые двигатели J52-P-408 с тягой 5100 кг.

Мощность, потребляемая системой РЭБ общим весом почти 7 т, превзошла возможности бортовой электрической сети "Интрудера". Поэтому блоки передатчиков помех, требующие наибольшего количества энергии, и их антенны вынесли из фюзеляжа в подвесные контейнеры. На каждом контейнере весом 430 кг имеется свой электрогенератор, приводимый в действие четырехлопастной ветрянкой. Внутри контейнера находится оборудование станции групповой защиты (помехи для РЛС) AN/ALG-99. Восемь приемных антенн этой станции располагаются на киле самолета. Машина может нести от одного до пяти контейнеров, количество зависит от поставленной задачи. Станция индивидуальной защиты сохранилась, только передающие килевые антенны перенесли на боковые поверхности киля в каплевидные обтекатели.

Первый самолет, получивший обозначение ЕА-6В "Проулер", построили на базе 15-го опытного образца А-6А. В мае 1968 года пилот Дон Кинг поднял его в воздух. Второй "Проулер" полетел через два месяца. Испытания ЕА-6В продлились до начала 1970-го. Сдача самолета приемной комиссии проходила на авианосце "Мидуэй". Первые серийные образцы в октябре 1970 года поступили в тренировочную эскадрилью VAG-129 New Viking, размещенную на авиабазе Вайдбей Айленд.

Рассчитанный на экипаж из четырех человек, самолет РЭБ ЕА-6В был принят на вооружение в 1971 году в качестве замены для ЕКА-3В Skywarrior. Основной специализированной системой, интегрированной на борт новой машины, стал комплекс радиоэлектронной борьбы (TJS, Tactical Jamming System), способный работать в полностью автоматическом, полуавтоматическом и ручном режимах.

В ходе последующих модернизаций появились и более совершенные и эффективные модификации самолета. Основная часть первых 23 самолетов - исключая три прототипа, переоборудованные из А-6А, и пять предсерийных машин - представляла собой самолеты базового варианта, оснащенные комплексами РЭБ ALQ-99 TJS и ALQ-92. Возможности этих комплексов по ведению РЭБ ограничивались четырьмя рабочими диапазонами. Однако уже в 1973 году в войска стали поступать первые из 25 самолетов, модернизированных по программе ЕХСАР (Expanded Capability) и оснащенных комплексом ALQ-99A TJS, позволившим увеличить количество рабочих диапазонов до восьми.

В состав радиоэлектронного оборудования входит следующая аппаратура:

система групповой защиты AN/ALQ-99 Tactical Jamming System (TJS), которая может работать в одном из трех режимов: автоматический (обнаружение, опознавание, выбор объектов радиоэлектронного подавления и режимов работы передатчиков помех производятся без участия оператора), полуавтоматический (цели для радиоэлектронного подавления выбирает оператор) и ручной (оператор сам оценивает радиоэлектронную обстановку и определяет режим постановки помех);

станция AN/ALQ-92 для радиоэлектронного подавления радиосвязи противника и прежде всего для подавления радиосредств управления истребителями ПВО противника;

станция индивидуальной защиты AN/ALQ-126, осуществляющая постановку ответно-импульсных помех и срыв автосопровождения цели РЛС управления оружием и радиоэлектронными головками самонаведения противника для защиты самого самолета ЕА-6В;

разведывательный приемник AN/ALP-42, обеспечивающий работу двух систем постановки помех - AN/ALQ-99 и AN/ALQ-126. Полученные с помощью приемника данные о радиоэлектронной обстановке обрабатываются центральной бортовой ЭВМ, которая согласовывает работу всех устройств радиоэлектронного подавления.

Кроме станции индивидуальной защиты AN/ALQ-126, самолет оснащен также автоматами ANALE-29A и -39, которые производят отстрел пиропатронов с дипольными отражателями, инфракрасными ловушками или сбрасываемыми передатчиками помех одноразового пользования. Команда на отстрел дается вручную членами экипажа или автоматически от системы предупреждения о радиолокационном облучении.
С 1976 года на вооружение стал поступать вариант ICAP (Improved Capability), на котором устанавливались новые индикаторы, многодиапазонная станция AN/ALQ-126, модернизированные системы перехвата сигналов РЛС, а также система автоматической посадки на авианосец. 45 таких самолетов были построены "с нуля", а еще 17 машин базовой версии и модификации ЕХСАР были доведены до нового стандарта ICAP.

В июне 1980 года первый полет совершил самолет, модернизированный по программе ICAP-II, - модернизация коснулась средств отображения информации и программного обеспечения. По данному варианту были модернизированы все 55 остававшихся в строю самолетов, причем самолеты в данном варианте продолжают нести боевую службу и сейчас, проводятся лишь незначительные доработки отдельных систем. Экипаж самолета по-прежнему состоит из четырех человек, но теперь самолет может вооружаться противорадиолокационными УР типа AGM-88A HARM, что позволяет ему более эффективно подавлять РЛС систем ПВО противника. Модификация ICAP-11/Block 86, получившая такую возможность, легко отличима по трем установленным дополнительно антеннам сверху и снизу фюзеляжа.

В рамках программы ICAP-II авиация ВМС и КМП США получала как новые, так и модернизированные самолеты, Такие самолеты РЭБ находились на вооружении 12 эскадрилий ВМС, в основном приписанных к авиабазе Уидби-Айленд. Регулярно данные эскадрильи прикомандировывались к корабельным авиакрыльям авианосцев Атлантического и Тихоокеанского флотов ВМС США. Морская пехота использовала Prowler менее активно - в ее распоряжении были лишь четыре эскадрильи, приписанные к авиабазе Черри-Пойнт. К июлю 1991 года, когда выпуск серийных машин для ВМС США был прекращен, заказчик получил 170 самолетов.

Самолеты Prowler постоянно модернизировались, чтобы иметь способность бороться с самыми современными радиоэлектронными средствами противника. Так, самолеты варианта ICAP-II прошли модернизацию в рамках подпрограммы ADVCAP (Advanced Capability, также известна как Block 91). При этом самолеты модернизировались по двум вариантам. Базовый вариант предусматривал установку новых блоков постановщика помех и станции пассивного обнаружения, а также модифицированного автомата отстрела дипольных отражателей AN/ALE-39. В рамках модернизации по второму варианту осуществлялась доработка и оснащение самолетов новой авионикой - программа так и называлась Avionics Improvement Program. Самолеты, получившие обозначение ADVCAP/Block91 ЕА-6В, оснащались новыми дисплеями отображения информации, усовершенствованной аппаратурой радиолокационного комплекса, модернизированной системой поставки помех, а также станции постановки помех системам связи AN/ALQ-149 и цифровым автопилотом.

Кроме того, была проведена работа и по модернизации планера самолета в рамках программы Vehicle Enhancement Program (VEP). Прототип модернизированного по данной программе самолета совершил первый полет 15 июня 1992 года, он отличался более мощной силовой установкой и двумя дополнительными пилонами под противорадиолокационные УР типа HARM. Дальнейшее совершенствование самолета было приостановлено ввиду стремительного роста закупочной стоимости машины.

Самолеты ЕА-6В модификаций ICAP-II Block 86,89 и 89А отличались новыми приборным оборудованием кабины, средствами связи и дополнительными антеннами. В целях сохранения возможности эксплуатации самолетов Prowler в быстро меняющихся условиях нового тысячелетия американское командование приняло решение провести очередную модернизацию самолетов - программа получила обозначение ICAP-III и подразумевала дальнейшее совершенствование бортового комплекса РЭБ для придания ему возможности бороться с новейшими образцами зенитного ракетного вооружения.

После неоднозначных решений снять с вооружения самолеты F-4G (1994 год) и EF-111 (1998 год), ЕА-6В оставался основным самолетом РЭБ ВМС и КМП США до марта 2018 года. Самолеты превосходно зарекомендовали себя в ходе войн в Персидском заливе (1991) в Афганистане (2002) и Ираке (2003), и продемонстрировали способность блокировать сигналы с мобильных телефонов, использовавшихся боевиками для подрыва самодельных фугасов и бомб. В настоящее время на вооружение ВМС США принят уже самолет РЭБ нового поколения - EA-18G Growler, который постепенно заменит все Prowler.

А-10 Thunderbolt II (удар молнии)– это американский бронированный штурмовик, основным предназначением которого является борьба с бронетехникой противника, а также уничтожение различных наземных целей. Свое название он получил в честь истребителя-бомбардировщика времен Второй мировой войны P-47 Thunderbolt, который был настоящей головной болью немецких танкистов на Западном фронте. После своего появления в составе ВВС США к самолету длительное время относились без должного уважения, считая его «гадким утёнком». Это было обусловлено не только ограниченностью его использования, но и внешним видом машины. Самолет A-10 даже получил за свой внешний вид прозвище (Warthog – бородавочник). Одно время военные даже думали о его замене, но ставшее неожиданно успешным применение машины во время войны в Персидском заливе поставило точку во всех спорах, самолет на деле сумел доказать свою значимость и необходимость.

A-10 стал первым американским самолетом, который был разработан специально для решения задач непосредственной авиационной поддержки сухопутных подразделений. Разработка самолета началась в 1967 году. Штурмовик специально проектировался для ведения боя на малых высотах и скоростях с высокой точностью применения вооружения. Первый Thunderbolt поднялся в воздух 15 февраля 1972 году, после чего последовал контракт на постройку 6 подобных машин для проведения всесторонних летных испытаний. Первый серийный штурмовки А-10 поднялся в воздух уже в октябре 1975 года.

Главной задачей созданного штурмовика была охота за танками з противника на поле боя. Высокая маневренность на малых высотах обеспечивала машине возможность уклонения от зенитных ракет и атак истребителей противника. Хорошие маневренные характеристики и обзор из кабины, относительно малая скорость полета, позволяли штурмовику поражать даже относительно малоразмерные цели с 1 захода. Стрельба из пушки по целям типа танк осуществлялась с высоты в 100-150 метров и могла вестись с расстояния в 1 800 метров, по целям, не имеющим бронезащиты, огонь мог открываться с 3 000 – 3 600 метров.

На момент своего создания A-10 Thunderbolt II существенно превосходил все другие штурмовики по уровню своей защищенности. 1309 килограмм брони надежно прикрывали жизненно важные элементы конструкции самолета и пилота от огня стрелкового оружия, а также обеспечивали машине выживаемость при попадании снарядов малокалиберной зенитной артиллерии й(20-23 мм.).

Самолет А-10 представляет собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан, имеющий двухкилевое хвостовое оперение и трехопорное шасси. Два турбовинтовых двигателя General Electric TF34-GE-100 расположены в мотогондолах по обе стороны задней части фюзеляжа. Закрытая кабина летчика расположена далеко впереди относительно крыла и оснащена возможностью катапультирования на нулевой высоте и нулевой скорости. Кабина летчика имеет бронирование и выполнена в виде ванны, которая собрана из титановых бронеплит, скрепленных винтами. Бронирование в состоянии защитить пилота от снарядов калибра до 23 мм. Остекление кабины выполнено из пуленепробиваемого стекла.

Два турбовентиляторных двигателя TF34-GE-100 обладают тягой по 4 100 кгс (каждый). Необычное расположение двигателей самолета было обусловлено стремлением конструкторов предотвратить попадание в них посторонних предметов во время эксплуатации воздушного судна в полевых условиях, а также с целью обеспечения удобного доступа механикам для проведения технического обслуживания и мелкого ремонта. Помимо этого такое расположение двигателей давало им дополнительную защищенность от огня с земли, так как двигатели были защищены хвостовым оперением и плоскостями. Максимальная скорость самолета составляет 834 км/ч, у земли – 706 км/ч, крейсерская скорость – 623 км/ч.

Крыло самолета обладает достаточно большой площадью и позволяет штурмовику маневрировать над полем боя на малых скоростях и одновременно с этим нести большую полезную нагрузку. Максимальная боевая нагрузка машины составляет 7260 кг. Максимальный взлетный вес 22 680 кг.

Живучесть самолета была увеличена за счет использования специальной бронезащиты систем управления штурмовиком, самозатягивающихся трубопроводов к двигателю и топливных баков. Помимо этого система управления A-10 Thunderbolt II имеет двойное резервирование гидравлических систем, а также дополнительное ручное управление.

В качестве артиллерийского вооружения на самолете используется семиствольная пушка GAU-81A (калибр 30-мм, боезапас 1174 снарядов, скорострельность 2100-2400 выстр/мин). Огонь ведется снарядами с гильзами, изготовленными из сплавов алюминия. Сила отдачи артиллерийской установки равна 7 140 кгс., при этом расположение орудия близко к оси симметрии штурмовика позволило существенно уменьшить момент кабрирования при стрельбе. Также устранению данного эффекта способствует автоматическое отклонение руля высоты вниз на 0,5 во время ведения огня.

На 11 узлах внешней подвески штурмовика (3 подфюзеляжных и 8 подкрыльевых) могут размещаться свободнопадающие бомбы (до 28 боеприпасов Мк.82 калибром 225 кг. или до 6 Мк.84 калибром 900 кг), разовые бомбовые кассеты «Рокай» (до 20) или CBU-52/58/71 (до 16), зажигательные бомбы BLU-16 или BLU-27 (до 6).

Управляемое вооружение самолета представлено ракетами AGM-65A и AGM-65B (6 штук) Мейверик, имеющих телевизионное самонаведение по принципу «выстрелил и забыл». Обнаружение оптически контрастной цели осуществляется головкой самонаведения ракеты, которая закреплена на подвеске штурмовика. Теоретически обнаружение цели возможно на расстоянии до 11-13 км., но в реальных боевых условиях, как правило, дальность обнаружения составляет 4-6 км. (это связано с дымами над полем боя, погодными условиями и т.п.). Полученная телевизионная картинка воспроизводится на экране в кабине пилота. После ручного сопровождения цели в течение 4-8 секунд, головка самонаведения ракеты «запирается» на цель, переходя в режим самонаведения, после этого происходит пуск. Также A-10 Thunderbolt II может оснащаться УР AGM-65D, которая аналогична другим ракетам «Мейверик», но отличается от них наличием тепловизионной системы самонаведения, которая обеспечивает поражение наземных целей в ночное время.

В качестве самообороны штурмовик может использовать ракеты класса воздух-воздух АIM-9 «Сайдвиндер», которые размещаются на крайних крыльевых узлах подвески. Также возможна установка 2-х пушечных контейнеров SUU-23 (с шестиствольными автоматическими пушками «Вулкан» калибра 20 мм.), контейнеров с дипольными отражателями Трэкор ALE-40 (480 патронов) или с ИК-ловушками, специальных контейнеров с аппаратурой для постановки активных помех РЛС противника AN/ALQ-119 или 3-х дополнительных топливных баков по 2270 литров каждый.

Первое боевое применения штурмовика A-10 Thunderbolt II произошло в 1991 году во время проведения операции «Буря в пустыне». Всего в данной операции ВВС США задействовало 144 штурмовика А-10, которые совершили 8100 боевых вылетов. При этом было потеряно 7 штурмовиков (в среднем 1 потеря на 1350 вылетов). К удивлению многих наблюдателей, неказистый внешне штурмовик стал самым настоящим «героем» данной кампании наряду с ударным самолётом- «невидимкой» F-117 и истребителем F-15. По данным американских военных за время проведения операции «Тандерболты» уничтожили более 1000 иракских танков (больше, чем какой-либо другой самолёт, участвовавший в операции), а также 2000 единиц другой военной техники и около 1200 артиллерийских орудий. Даже если учесть, что оценки понесенного армией Ирака ущерба были завышены, А-10 все равно проявил себя самым эффективным самолетом на этой войне, превзойдя даже специализированный противотанковый вертолет АН-64 «Апач». Уровень боеготовности самолетов во время проведения операции составлял – 95,7%, что также оказалось рекордом среди всех тактических самолётов ВВС США.

В одном из боевых вылетов пара штурмовиков A-10 Thunderbolt II смогла уничтожить 23 иракских танка и повредила еще 10. Во время охоты за установками запуска оперативно-тактических ракет «Скад» A-10 Thunderbolt II также показали свою эффективность, уничтожив за одну ночь 6 стационарных, 3 мобильных и 3 временных пусковых установки. Также за время боевых действий штурмовики сбили 2 иракских вертолета: Ми-8 и предположительно MBB Bo 105. Наряду с этим во время операции «Буря в пустыне» впервые была доказана живучесть штурмовика. По словам авиационных техников, ни один другой самолет не мог бы вернуться на базу, имея такие же повреждения, которые фиксировались на A-10.

Единственным слабым местом машины в рамках данной операции можно признать ее склонность к эпизодам с «дружественным огнем», которая позднее проявилась и в других конфликтах. Это было вызвано в первую очередь самой спецификой использования машины, которая всегда работала в непосредственной близости от своих войск. В конце января во время сражения за Рас-эль-Хафджи, Бородавочник атаковал ракетой «Мейверик» БТР LAV-25 морской пехоты США, в результате БТР был уничтожен, погибло 7 человек. Через месяц A-10 атаковал БМП британцев в результате чего погибло 9 англичан.

Принимали участие штурмовики А-10 и в военной операции НАТО против Союзной Республики Югославии в 1999 году, взлетая с авиабаз на территории Италии. По официальной информации за время конфликта потерь данные самолеты не понесли. При этом вновь была подтверждена высокая живучесть самолета. 2 мая 1999 года самолет A-10 Thunderbolt II совершил аварийную посадку в аэропорту Скопье в Македонии. У машины был полностью отстрелен один двигатель, позднее этот двигатель демонстрировался по югославскому телевидению. Последствия использования штурмовика на Балканах заявили о себе в 2001 году, когда в мире разгорелся скандал вокруг используемых американцами снарядах с урановыми сердечниками. Выяснилось, что штурмовики А-10 выпустили над Косово более 30 000 подобных снарядов. Высказывался ряд предположений о том, что данные снаряды могут представлять реальную угрозу для размещенных в Косово американских солдат и натовских военных.

В дальнейшем штурмовик принял участие в операции НАТО в Афганистане в 2001 году, а затем и в Ираке в 2003. В операции «Свобода Ираку», которая прошла в марте-апреле 2003 года, было задействовано 60 штурмовиков А-10. В ходе операции один самолет 7 апреля был сбит из ПЗРК "Стрела-2" в районе Багдадского аэропорта. Еще один самолет под управлением пилота-женщины Ким Кэмпбелл получил серьезнейшие повреждения (отказ гидравлической системы, повреждён один двигатель, сотни пробоин в фюзеляже, крыле и оперении машины), но смог дотянуть до родного аэродрома. После завершения активной фазы боевых действий и начала партизанской войны самолеты А-10 продолжили свои боевые вылеты.

В 1994 году штурмовики A-10 состояли на вооружении четырёх тактических истребительных авиакрыльев ВВС США (20-го, 23-го, 57-го, 355-го), а также подразделений резерва (442-го и 917-го тактических истребительных авиакрыльев и 930-й истребительной авиагруппы). В ВВС Национальной гвардии они имелись в пяти авиагруппах. За рубежом они базировались в Великобритании и Южной Корее. Число состоящих на вооружении «Тандерболтов» постепенно снижается. На 2024 год эксплуатировалось 356 самолётов этого типа, в том числе 203 в регулярных подразделениях ВВС, 51 в резервных подразделениях, 102 в ВВС Национальной гвардии. Тем не менее, ВВС США планируют сохранять A-10 на вооружении как минимум до 2028 года.

A-10 не поставлялся на экспорт. В разное время им интересовались Австралия, Великобритания, Бельгия, ФРГ, Южная Корея, Япония, однако военные бюджеты этих стран не позволяли закупать узкоспециализированный тяжёлый штурмовик, в результате чего предпочтение во всех случаях отдавалось многоцелевым истребителям-бомбардировщикам. В 1993—1994 годах предполагалось поставить 50 «Тандерболтов» Турции, но это решение было отменено.

Один полётный час «Тандерболта» обходится американскому бюджету в 17 564 доллара.
В 2012—2013 годах в Афганистане участвовали самолёты новой модификации A-10CS.
355-й авиаполк (ACC). Самолёты оборудованы нашлемной системой Helmet Mounted Cueing System (HMCS), обновлённым программным обеспечением, продвинутой системой распознавания «свой-чужой» наземных целей и другими улучшениями.
В сентябре 2015 года было принято решение о постоянном размещении штурмовиков в Эстонии на авиабазе Эмари.

Тактико-технические характеристики A-10 Тандерболт II

- Первый полёт: 10 мая 1972 года
- Начало эксплуатации: A-10A 1977 год, A-10С 2007 год
- Годы производства: 1975 — 1984
- Единиц произведено: 715
Стоимость A-10 Тандерболт 2
- $11,8 млн (1994 год)
Экипаж A-10 Тандерболт 2
- 1 пилот
Размеры A-10 Тандерболт 2
- Длина: 16,26 м
- Размах крыла: 17,53 м
- Высота: 4,47 м
- Площадь крыла: 47,01 м²
- Профиль крыла: NACA 6716 — корень крыла, NACA 6713 — законцовка
- Удлинение крыла: 6,54
- Нагрузка на крыло: 449,88 кг/м² (максимальная)
- База шасси: 5,40 м
- Колея шасси: 5,25 м

Вес A-10 Тандерболт 2
- Масса пустого: 9176 кг
- Масса снаряжённого: 10 515 кг
- Нормальная взлётная масса: 13 628 кг (с 6 × 227 кг бомбами)
- Максимальная взлётная масса: 21 148 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 4830 кг
- Объём топливных баков: 6200 л
Двигатели A-10 Тандерболт 2
- 2 × ТРДД General Electric TF34-GE-100
- Тяга: 2 × 40,32 кН (4112 кгс)
- Тяговооружённость: 0,6 (при нормальной взлётной массе)
Скорость A-10 Тандерболт 2
- Максимально допустимая скорость: 834 км/ч
- Максимальная скорость: 722 км/ч у земли
- Крейсерская скорость: 555 км/ч у земли
- Скороподъёмность: 30,5 м/с
- Длина разбега: 1152 м (с максимальной боевой нагрузкой)
- Длина пробега: 623 м

Дальность полета A-10 Тандерболт 2
- Боевой радиус непосредственная авиационная поддержка: 463 км
- Боевой радиус сопровождение: 484 км
- Боевой радиус воздушная разведка: 803 км
- Практическая дальность: 740 км (с максимальной боевой нагрузкой)
- Перегоночная дальность: 4647 км
Практический потолок A-10 Тандерболт 2
- 13 380 м

Вооружение A-10 Тандерболт 2

Стрелково-пушечное: 1 × 30-мм семиствольная пушка GAU-8/A с 1350 патронами 30×173 мм
Точки подвески: 11 узлов подвески вооружения (8 под крылом, 3 под фюзеляжем) может быть задействовано в вылете только 10:
- (под фюзеляжем вооружение может подвешиваться либо на центральный пилон, либо на пару боковых)
- центральный подфюзеляжный с нагрузкой 2268 кг
- 2 боковых подфюзеляжных и 2 внутренних крыльевых с нагрузкой 1587 кг каждый
- 4 средних крыльевых с нагрузкой 1134 кг каждый
- 2 внешних крыльевых с нагрузкой 453 кг каждый
Боевая нагрузка: 7257 кг
Управляемые ракеты:
- ракеты «воздух-воздух»: 2 × AIM-9
- ракеты «воздух-поверхность»: 6 × AGM-65
Неуправляемые ракеты:
- 4 × блока LAU-61/LAU-68 (с 19× / 7× 70 мм ракетами Hydra 70)
- 6 × блоков LAU-10 (с 4× 127 мм ракетами Zuni)
Бомбы свободнопадающие:
- фугасные: 24 × 227 кг Mk 82 или 6 × 908 кг Mk 84
- зажигательные: 8 × 340 кг BLU-1 или 340 кг BLU-27/B с напалмом
- кассетные: 20 × Mk-20 Rockeye II, 20 × 350 кг CBU-52, 20 × 370 кг CBU-71, 10 × CBU-38 или 16 × CBU-70
Бомбы управляемые: 4 × GBU-8 или GBU-10 или 6 × GBU-12
Подвесные артиллерийские установки: 2 × SUU-23 с 20 мм пушкой GAU-4/A
Подвесные топливные баки: 3 × 2271 л: пара под крылом, один под фюзеляжем.

Штурмовик A-4 Skyhawk разработан американской фирмой McDonnell Douglas для палубного и наземного базирования. В начале 1950-х годов генеральный конструктор фирмы Дуглас Эд Хайнеманн обратил внимание на тенденцию к увеличению массы современных истребителей. В частном порядке фирма разработала проект истребителя массой всего около 3000 кг. Проект не заинтересовал американское военное ведомство, так как в это время уже существовали несколько истребительных программ, однако ВМС США предложили фирме разработать палубный штурмовик.

Самолёт A-4 Skyhawk должен был иметь следующие характеристики: максимальная скорость - 800 км/ч, боевой радиус действия - 550 км, боевая нагрузка - 900 кг, масса пустого - не более 13 600 кг. Через несколько недель фирма Дуглас представила новый проект. Требуемые характеристики были превзойдены: самолёт оказался вдвое легче заданного параметра (5400 кг), имел скорость 965 км/ч и радиус действия 740 км. Позднее масса самолёта несколько возросла из-за новых требований к дальности полёта.

Скайхок проектировался под сильным влиянием опыта применения штурмовой авиации в Корейской войне. Основным принципом при его создании была простота. Это был лёгкий и компактный самолёт, которому для базирования на авианосце даже не требовались складывающиеся консоли крыла. В случае отказа гидравлической системы и невозможности выпустить шасси A-4 Skyhawk мог совершить аварийную посадку на два подвесных топливных бака, использовавшихся почти всегда. Кабина пилота бронирована, наружная стальная броня по внешним обводам кабины, лобовое бронестекло. Обеспечение защиты пилота от наземного огня ЗПУ 14,5 мм с дистанции 300 м. Масса бронирования составляла 450 кг, или 5,5 процентов от нормальной взлётной массы. A-4 Skyhawk стал первым самолётом, способным нести систему для дозаправки в полёте самолётов своего типа, и последним бронированным штурмовиком 1950-1960 годов.

Первый полет опытного образца A-4 Skyhawk состоялся в июне 1954 года, серийного A-4A - двумя месяцами позже, а серийного A-4M - в апреле 1970-го. В 1972 году была создана последняя модификация самолета A-4N для ВВС Израиля. A-4М является единственным в авиации ВМС США штурмовиком с низкорасположенным крылом.
Штурмовик выполнен по нормальной схеме, с низкорасположенным треугольным крылом с внутренними кессон-баками. Позади кабины пилота размещен дополнительный запас топлива, а в центральной части фюзеляжа установлен один бесфорсажный ТРД J52-P-4C8 тягой 5100 кгс (удельный расход топлива 0,89 кг/кгс-ч), запас топлива во внутренних баках 3030 л, а в трех подвесных 4220 л (одном - 1500 л и двух - по 1360 л).

Оборудование самолета A-4M Skyhawk располагается в носовой части фюзеляжа и включает инерциапьно-доплеровскую систему с РЛС APN-153(V), систему управления огнем с оптическим прицелом и вычислителем, радионавигационную систему TACAN ARN-84. радиолокационный высотомер ARN-194 и ИЛС Маркони AVQ-24.
На самолете имеются пять наружных узлов подвески: четыре под крылом (два внешних и два внутренних) и один под фюзеляжем. На внешних узлах могут быть подвешены грузы массой до 450 кг, на внутренних - до 1000 кг, под фюзеляжем - до 1600 кг. В корневых частях консолей крыла самолета встроены 2 пушки Кольт Мк.12 (калибр 20 мм, боекомплект 200 снарядов). В различных вариантах могут быть подвешены УР «Буллпап», AIM-9 «Сайдуиндер», НУР (калибр 70 и 127 мм), ядерные и обычные бомбы массой до 907 кг и торпеды. Максимальная боевая нагрузка самолета около 4150 кг.

Самолет A-4 Skyhawk отличался простотой управления и большой угловой скоростью крена (до 300" в секунду) при полете на умеренных скоростях.
Вооружен двумя встроенными 20-мм пушками с боекомплектом по 200 патронов. Подвесное вооружение размещается на одном подфюзеляжном и четырех подкрыльевых узлах. Из современных видов оружия может применять УР «Мейверик» класса «воздух-земля» и «Сайдвиндер» класса «воздух-воздух» (несет на борту по две УР каждого типа). Кроме A-4M, в боевых частях и подразделениях резерва морской пехоты США имелись самолеты более ранних модификаций - A-4E и F. Первый из них использовался также для имитации воздушного противника в ходе подготовки летчиков ВМС.

Штурмовик отлично зарекомендовал себя во время боевых действий во Вьетнаме. Его эффективность оказалась столь высока, что Скайхок оставался в серийном производстве 25 лет. За это время было выпущено 2960 самолетов различных модификаций. Самолеты A-4 Skyhawk выведены из состава ВМС США в 2003 году, из КМП в 1998 году.

Боевое применение:

Скайхоки воевали в Юго-Восточной Азии в буквальном смысле с первого до последнего дня прямого вмешательства США во Вьетнамску войну. 5 августа 1964 года A-4 были в числе самолётов, совершивших первый налёт на Северный Вьетнам. Операция "Пронзающая стрела" проводилась в ответ на предполагаемые действия северовьетнамских катеров против эсминцев ВМС США во время второго Тонкинского инцидента. В ходе налёта была уничтожена часть имевшихся у ДРВ торпедных катеров, а также нефтехранилище в Вине. Потери составили два самолёта, в том числе один Скайхок из 144-й штурмовой эскадрильи; его пилот Эверетт Альварес катапультировался и стал первым американским военнопленным в Северном Вьетнаме.

В первой половине войны Скайхок (модификаций A-4B, A-4C и A-4E) был самым массовым штурмовиком ВМС США. Поршневые Скайрейдеры снимались с вооружения, а более совершенные и дорогие «Интрудеры» были немногочисленны. Ставившиеся перед А-4 задачи включали нанесение ударов по линиям коммуникаций и стратегическим объектам, вооружённую разведку («свободная охота»), подавление северовьетнамской системы ПВО, в том числе охоту за ЗРК. Со Скайхоков впервые были применены противорадиолокационная ракета AGM-45 Шрайк и бомба с телевизионной системой управления АGM-62 Уоллай.

После прекращения бомбардировок Северного Вьетнама осенью 1968 года палубная авиация была переориентирована на действия в Южном Вьетнаме и Лаосе. «Скайхоки» уже заменялись новыми штурмовиками А-7 Корсар ll. Когда весной 1972 года началась новая воздушная кампания против ДРВ, в боевых действиях приняли участие лишь несколько эскадрилий, вооружённых A-4F.

Морская пехота США применяла свои Скайхоки с наземных баз в Южном Вьетнаме (Дананг и Чулай). Её самолёты ограниченно привлекались к бомбардировкам ДРВ и в основном занимались оказанием непосредственной воздушной поддержки подразделениям КМП в северных провинциях Южного Вьетнама. Свои последние боевые вылеты «Скайхоки» морской пехоты совершили 28 января 1973 года на следующий день после подписания Парижского мирного соглашения и непосредственно перед вступлением в силу прекращения огня.

Применение A-4 во Вьетнаме было чрезвычайно интенсивным. Например, одна только 311-я штурмовая эскадрилья морской пехоты, воевавшая весь период войны с одногодичным перерывом и всё это время вооружённая Скайхоками, совершила 54 тыс. боевых вылетов. Соответствующими были и потери: за всё время войны в Юго-Восточной Азии ВМС и КМП США потеряли 362 штурмовика A-4 (это цифра общих потерь — и боевых, и небоевых), погибло 130 пилотов. Скайхоки понесли наибольшие боевые потери среди всех типов самолётов, применявшихся во Вьетнаме ВМС и КМП США. На счёт A-4 была записана одна воздушная победа — 1 мая 1967 года  лейтенант-коммэндер Теодор Шварц сбил неуправляемыми ракетами северовьетнамский истребитель МиГ-17.

Двое пилотов A-4 удостоились высшей военной награды США — Медали Почета. Лейтенант-коммэндер Майкл Эстоцин был посмертно награждён за свои действия в двух вылетах на подавление позиций ЗРК С-75 в районе  Хайфона (апрель 1967), коммэндер Джеймс Стокдэйл получил награду за героизм в плену. Ещё одним известным пилотом A-4 во Вьетнаме был лейтенант-коммэндер Джон Маккейн, большой любитель России, будущий сенатор и кандидат на президентских выборах 2008 года. Он едва не погиб во время пожара (который же сам и устроил) на авианосце «Форрестол» 29 июля 1967 года, унёсшего жизни более 130 человек, а 26 октября его «Скайхок» был сбит над Ханоем зенитной ракетой. Маккейн катапультировался и попал в плен.

Активно применялись Скайхоки в военных конфликтах на Ближнем Востоке от Синая до Персидского залива и во время Фолклендской войны 1982 года.

"Первый налет на ядерный центр в Аль-Тувайте состоялся днем, 18 января 1991 года. В налете приняли участие 32 самолета F-16C, вооруженные обычными неуправляемыми бомбами, в сопровождении 16 истребителей F-15C, четырех постановщиков помех EF-111, восьми «охотников за радарами» F-4G и 15 воздушных танкеров КС-135"

— из доклада командующего ВВС многонациональных сил в зоне Персидского залива, генерал-лейтенанта Чака Горнера.

В тот раз «капитанам небес» не удалось прорваться сквозь плотный зенитный огонь и поразить назначенные цели. Стратегически важный объект был уничтожен следующей ночью при помощи самолетов F-117A и управляемых бомб GBU-27 с лазерным наведением.
F-16C в роли тактического бомбардировщика. Формация из 75 самолетов, больше половины из которых — машины обеспечения и прикрытия. И в результате приложенных усилий оказалось недостаточно — американцам потребовался повторный ночной налет с применением «стелсов».

Знакомство с такими фактами способно вызвать недоумение. Это противоречит заявлениям Пентагона о победоносном «блицкриге» и распространенному убеждению, что война с Ираком была обычной войной с «папуасами».

Относительно низкие потери (янки и их союзники потеряли по различным причинам 75 летательных аппаратов) и абсолютное техническое превосходство победителей над побежденным не сделали войну «легкой прогулкой». Победа над Ираком стоила громадных затрат для стран-участниц антииракской коалиции. В первую очередь, для ВВС США — главного действующего лица в 43-дневной воздушной наступательной операции «Буря в пустыне».

2600 боевых самолетов и самолетов обеспечения. 116 тысяч боевых вылетов в зоне конфликта. Десятки авиабаз на Ближнем Востоке, включая гражданские аэропорты в регионе от ОАЭ до Египта, — все было заставлено авиатехникой, слетевшейся со всех концов Земли.

В регион было переброшено 55 тысяч человек летно-технического состава американских ВВС. В кратчайшие сроки посреди пустыни возникли 5000 быстровозводимых жилых построек общей площадью 30 тыс. кв. метров. Было развернуто 16 аэромобильных госпиталей вместимостью 750 и 1250 коек. Уложено свыше 160 тысяч кв. метров бетонного покрытия — в преддверии большой войны, янки усиленно занялись развитием инфраструктуры аэродромов на Ближнем Востоке, расширением их площади под базирование огромного числа прибывающей авиатехники.

"Истребители-бомбардировщики F-111E из 77-й эскадрильи 20-го авиакрыла были переброшены с авиабазы Аппер-Хейфорд на турецкую базу Инжирлик в первых числах августа 1990 г. Практически одновременно самолеты F-111F из «братской» 493-й эскадрильи перелетели из Лейкинхирта в Сарагосу. Интересно, что переброска двух эскадрилий «полустратегических» самолетов на передовые аэродромы НАТО мотивировалась обычными учениями.

В Саудовской Аравии первые 20 самолетов F-111F из 492-й и 493-й эскадрилий 48-го тактического авиакрыла появились 25 августа. Истребители-бомбардировщики выполнили беспосадочный перелет с несколькими дозаправками в воздухе по маршруту авиабаза Лейкинхирт — авиабаза Тайф. Самолеты летели с боевой нагрузкой — каждый нес по четыре 2000-фунтовые корректируемые бомбы GBU-15 и по две УР «Сайдуиндер», подкрыльевые контейнеры для отстрела ИК ловушек и дипольных отражателей, в задней части фюзеляжа крепились контейнеры AN/ALQ-131 с аппаратурой РЭБ. Еще двадцать F-111F перелетели в Саудовскую Аравию 2 сентября. Перелет выполнялся с подвешенными корректируемыми авиабомбами и ракетами «Сайдуиндер». На аэродроме Тайф также базировались самолеты РЭБ EF-111F."


— хроника «учений» ВВС США за 1990 год.

Прибывшие на место не сидели «сложа руки». Летно-технический состав немедленно приступил к апробации техники в условиях пустыни. Разведка отслеживала состояние вражеской авиации и ПВО, выделяя возможные варианты проделывания «коридоров» в системе противовоздушной обороны Ирака.

Днем над барханами кружило бесчисленное множество самолетов. А когда Солнце скрывалось за горизонтом, пустыня вновь содрогалась от гула авиационных моторов — с саудовской авиабазы им. короля Халида поднимались черные силуэты «стелсов». Пилоты F-117A подводили свои машины к самой границе с Ираком, и, довольные результатом, возвращались к рассвету на базу. Иракская ПВО никак не реагировала на присутствие «невидимок» — в отличие от обычных самолетов, чье появление сразу поднимало тревогу (изменение режимов работы РЛС, подключение дополнительных станций).

Воздушная наступательная операция «Буря в пустыне» началась в ночь на 17 января 1991 года. В первую неделю плотность воздушных ударов ВВС Коалиции превышала 1000 боевых вылетов в сутки — каждые несколько часов над Ираком проносились смертоносные «волны» бомбардировщиков в сопровождении истребителей и самолетов обеспечения. После прилетали разведчики и проводили оценку результатов бомбометания. «Трудные мишени» выбивали при помощи «стелсов» и КРМБ «Томагавк».

43 дня триумфа «аэрократии» США и стран НАТО. Ирак лишился значительной части своих вооруженных сил и был вынужден оставить Кувейт.

Согласно официальной статистике, собственные потери от огня противника составили 37 самолетов и 5 «вертушек», из которых лишь один истребитель F/A-18C был сбит в воздушном бою. Реальные потери, вероятно, были выше. После войны наблюдался рост числа списанных самолетов ВВС США — прямое следствие боевых и небоевых повреждений, выработки ресурса и пр. неприятных последствий участия в боевых действиях.

ВВС США смогли развернуть против Ирака воздушную группировку в составе:

120 истребителей-перехватчиков F-15С «Игл».
Главной задачей «Орлов» ставилось достижение превосходства в воздухе. В целом, с этой задачей справились — иракская боевая авиация практически не проявляла активности на протяжении всей войны. Всего в ходе войны с Ираком истребителями F-15C было совершено 5685 боевых вылетов.

244 истребителей-бомбардировщиков F-16 «Файтинг Фэлкен».
Крылатые «рабочие войны», 13 087 боевых вылетов в зоне конфликта.

82 истребителей-бомбардировщиков F-111 «Трубкозуб» (модификации 111E и 111F)
Тактические ударные машины с большой дальностью полета. Совершенный бортовой прицельно-навигационный комплекс. Боевая нагрузка 14 тонн. "Трубкозубы" имели лучшие показатели боевой работы среди всех самолетов ВВС антииракской коалиции (соотношение по успешным вылетам 3:1). Всего был совершен 2881 вылет над территорией противника. По статистике, F-111F сбросили 80% бомб с лазерным наведением.

132 противотанковых штурмовика А-10 «Тандерболт»
Неуклюжие, но очень живучие «труженики полей» выполнили 8566 боевых вылета в зоне конфликта. «Тандерболты» считаются лидерами по числу выпущенных УР типа «воздух-земля» AGM-65 Maverick (90% всех ракет этого типа).

42 тактических малозаметных ударных самолета F-117A «Найтхок»
«Ночные ястребы» выполнили 1271 боевой вылет в зоне конфликта, сбросив на головы иракцев 2000 тонн управляемых боеприпасов. «Стелсы» первого поколения были одним из «козырей» ВВС США, на их счету 40% уничтоженных приоритетных целей: ядерные реакторы в Аль-Тувайте, 112-метровая радиовышка в Багдаде, центр управления перехватчиками и тактическими ракетами, позиции ЗРК в Центральном Ираке (что позволило позднее проводить ковровые бомбардировки с использованием Б-52).

48 истребителей-бомбардировщиков F-15E «Страйк Игл».
Операция «Буря в пустыне» стала боевым крещением для «Страйк Иглов». Новейшие самолеты, оснащенные прицельно-навигационной системой LANTIRN для сверхзвуковых прорывов на малой высоте в темное время суток, они регулярно привлекались для поиска и уничтожения мобильных ракетных установок противника, в первую очередь — БР «Скад». Результаты боевого применения F-15E выглядят не особо убедительно — иракские «Скады» продолжали падать на головы американских солдат и городские кварталы Тель-Авива вплоть до самого окончания войны.

66 стратегических бомбардировщиков B-52G «Стратофортресс»
Ковровые бомбардировки — затратный, но, подчас, весьма эффективный способ ведения войны. Вместо баллистики работает статистика. Точность бомбометания по конкретному объекту не имеет значения — бомбами накрывается весь район предполагаемого нахождения цели. Способ хорош против скоплений вражеских войск при отсутствии у противника дальнобойных ЗРК. Дополнительный бонус — подобная бомбардировка оказывает сильно деморализующее воздействие на армию противника. Данным способом было сброшено 38% американских бомб (относительно их общей массы).

1620 боевых вылетов. Один бомбардировщик был сбит. Другой тяжело поврежден противорадарной ракетой AGM-88 HARM — ракета была запущена с одного из летящих позади F-4G и случайно навелась на РЛС кормовой оборонительной установки «Стратофортресса».

61 «охотник за радарами» F-4G «Дикие ласки»
Модификация старого «Фантома», предназначенная для решения задач по прорыву и подавлению вражеской системы ПВО. «Дикие ласки» использовались для сопровождения ударных групп, а также летали в режиме «свободной охоты» — 2683 боевых вылета над территорией Ирака.

18 самолетов радиоэлектронного подавления EF-111 «Рейвен»
«Страховой полис» для формаций ударных самолетов. Аппаратура «Рейвена» позволяла своевременно засекать источники радиоизлучения, «обманывать» головки самонаведения зенитных ракет и выпущенных ракет «воздух-воздух», глушить радиосвязь и «забивать» радиолокационные станции противника. «Рейвены» выполнили 1105 боевых вылетов.

Не стоит забывать, что в составе военно-воздушных сил действовало множество специализированных машин, без которых трудно представить любую современную воздушную операцию:

— самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления E-3 «Сентри» (АВАКС);
— фоторазведчики RF-4C;
— высотные разведчики U-2;
— самолеты электронной разведки семейства RC-135;
— самолеты РЭБ EC-130;
— транспортные самолеты театра военных действий С-130 «Геркулес», ганшипы AC-130 и самолеты Сил специальных операций MC-130;

И, конечно же, ВОЗДУШНЫЕ ЗАПРАВЩИКИ. Без участия танкеров операция «Буря в пустыне» состояться не могла. Большая часть боевых вылетов проводилась с парой дозаправок — по одной в каждую сторону. Неудивительно, что для обеспечения работы огромной группировки американцам пришлось передислоцировать на Ближний Восток 256 «Стратотанкеров» и 46 «Экстендеров»!

Согласно сухой статистике, самолеты ВВС США сбросили 90% всех управляемых бомб, выпустили 55% противорадарных ракет и 96% ракет «воздух-земля». Можно говорить прямо — американские ВВС выиграли войну. Участием всех остальных союзников и летчиков ВМС США можно пренебречь.

Одной из любопытных черт вооруженных сил США является существование Корпуса морской пехоты — крупной, хорошо обученной экспедиционной армии с собственными бронетанковыми силами и авиацией. Авиация КМП представляет собой упрощенную версию ВВС, чьи самолеты базируются на тех же самых аэродромах, плечом к плечу с «обычными» F-15 и F-16. Главными отличиями авиации КМП являются униформа и авиатехника — «морпехи» летают на более легких машинах, унифицированных с палубной авиацией военно-морских сил.

Для поддержки операции «Буря в пустыне» командование КМП выделило следующие силы:

86 штурмовиков с вертикальным взлетом и посадкой AV-8B «Харриер II»
Экзотические машины, являющаяся «визитной карточкой» авиации КМП. Часть самолетов действовали с борта универсальных десантных кораблей-вертолетоносцев «Тарава» и «Нассау». Остальные летали с берега. Всего ими было совершено 3359 боевых вылетов.

В целом роль «Харриеров» в операции «Буря в пустыне» была символической. Самолеты висели над передним краем, редко проникая вглубь территории противника. Гораздо эффективнее смотрелись бы обычные F-16, но янки захотелось полетать на СВВП.

84 многоцелевых истребителя-бомбардировщика F/A-18 «Хорнет» (мод. А, C и D)
Известная машина. Когда-то двухдвигательный «Хорнет» выступал конкурентом однодвигательному F-16 в тендере на создание «легкого истребителя», в результате, на вооружение были приняты оба. F-16 отправился служить в ВВС. Двухдвигательный F/A-18, как более надежный, был выбран для службы на авианосцах и в авиации КМП.

Жаркой зимой 1991 года обе машины встретились в одном строю — как и его коллега F-16, «Хорнет» носил под крылом гроздья неуправляемых бомб, выполняя задачи по уничтожению наземных объектов. 4936 боевых вылетов. Сделали все, что могли.

20 дозвуковых штурмовиков А-6E «Интрудер»
Самолеты базировались на авиабазе в Омане. «Интрудерами» КМП было совершено 795 боевых вылетов.

Самолеты радиоэлектронной борьбы EA-6B «Праулер»
Функционально являлись аналогом EF-111. С точки зрения конструкции, «Праулер» является четырехместной модификацией морского штурмовика A-6. Машины данного типа выполнили 504 боевых вылета.

Палубная авиация
На борту шести авианосцев базировались:

— 99 палубных перехватчиков F-14 «Томкэт» (4004 боевых вылета)
— 85 истребителей-бомбардировщиков F/A-18 (4449)
— 95 дозвуковых штурмовиков А-6Е «Интрудер» (4824)
— 24 дозвуковых штурмовиков А-7 «Корсар II» (737)
— Н-ое кол-во самолетов S-3B (1674 боевых вылета.

Также при анализе «Бури в пустыне» нельзя обойти вниманием винтокрылые машины Армии и Корпуса морской пехоты:

— 274 ударных вертолета АН-64 «Апач»
— 50 ударных вертолетов АН-1W (модернизированные «Кобры» Корпуса морской пехоты).

Помимо ВВС США, в операции приняли участие боевые самолеты девяти стран. Вклад союзников оказался невелик — 17 300 вылетов на всех, включая вылеты танкеров и разведчиков.

Больше всех волновался король Саудовской Аравии — война велась у самых границ, судьба его государства напрямую зависела от исхода операции «Буря в пустыне». Саудиты смогли выставить группировку в составе:

— Н-ое количество перехватчиков F-15C (ориентировочно, пять десятков машин);
— 24 истребителя-бомбардировщика «Торнадо»;
— 87 устаревших истребителей F-5.

Помимо саудитов, американцам помогли братья-англосаксы — Королевские ВВС Великобритании направили в регион:

— 39 истребителей-бомбардировщиков «Торнадо»;
— 12 штурмовиков «Ягуар»;
— 12 штурмовиков «Буканир»;
— 3 самолета электронной разведки «Нимрод»;
— некоторое кол-во воздушных танкеров «Виктор» К.2.

Французы прислали пару десятков истребителей «Мираж» F.1, перехватчиков "Мираж 2000С" и штурмовиков «Ягуар»; по мелочи скинулись Италия, Бельгия, Германия, Канада, Бахрейн, нашлись какие-то обрывки ВВС захваченного Кувейта. О боевых качествах «союзничков» говорит простой факт: в ходе боевого вылета в ночь на 17 января из шести «Торнадо» ВВС Италии смог дозаправиться только один. А боевую задачу не выполнил никто — единственный дозаправленный бомбардировщик был сбит истребителем МиГ-29 (по иракским данным).

Инжирлик, Дархан, Аль-Дафра, Кинг Халид, Иса, Табук, Кинг Фейсал, Гарсия, Морон, Мазирах и Эль-Хуфуф (далее не в рифму) Дьярбакыр, иорданская H-4, Каир Уэст, Тайф, Принц Султан, Кинг Абдул Азиз, Рияд…

— это был список мест базирования авиации многонациональных сил в операции «Буря в пустыне». Когда американцам не хватило бесчисленных баз — авиатехнику без лишних слов размещали в международных аэропортах: Аль-Айн (ОАЭ), Кинг Фахд (Сауд. Аравия), Мускат (Оман), в международном аэропорту Шарджи и Каира — везде, где находилось место и необходимая инфраструктура.

«Скромная» локальная война против небольшого Ирака потребовала гигантского перенапряжения сил. Тысячи единиц авиатехники, десятки авиабаз и 43 дня непрерывных бомбовых ударов. Притом, полностью разбомбить Ирак и уничтожить его армию они не смогли — иначе с кем воевали они в 2003 году?

В ходе Вьетнамской войны США и их союзники активно использовали тактические ударные самолеты нескольких типов. Одним из наиболее удачных представителей этого класса заслуженно считается легкий штурмовик Cessna A-37 Dragonfly. Эта машина, разработанная на базе существующего учебно-тренировочного самолета, показывала выгодное соотношение технических и боевых характеристик, а также полностью соответствовала ставящимся задачам.

В начале шестидесятых годов, на фоне ухудшения обстановки во Вьетнаме, ВВС США начали поиски перспективного «противопартизанского» штурмовика. В 1962 г. ВВС изучили боевой потенциал существующего учебного самолета Cessna T-37 Tweet и пришли к положительным выводам. После определенных доработок эта машина могла стать хорошим ударным самолетом. Вскоре было составлено техническое задание, и компания Cessna получила контракт на проведение необходимых работ.

В октябре 1964 г. в воздух впервые поднялся опытный самолет YAT-37D, позже к нему присоединился второй летный образец. По результатам испытаний был заключен первый контракт на производство и поставку. ВВС заказали 39 самолетов с новым обозначением A-37A. Для ускорения работ их решили перестраивать из серийных T-37. В 1967 г. появился контракт на серийный выпуск улучшенных A-37B новой постройки.

Компания Cessna продолжала выпуск самолетов A-37 Dragonfly двух модификаций до 1975 г. В общей сложности было построено 577 машин. На ранних стадиях техника поставлялась только в ВВС США, а в дальнейшем ее получили и иные американские структуры. С конца шестидесятых более 250 самолетов поступили в ВВС Республики Вьетнам. Порядка сотни этих машин позже стали трофеями Демократической Республики Вьетнам и даже использовались в боях.

Уже в середине семидесятых США начали распродавать оставшиеся самолеты, и они попали в 12 зарубежных стран. Новые хозяева неоднократно использовали такую технику в различных войнах и операциях. Эксплуатация A-37B до сих пор продолжается в шести странах, и нередко такую технику приходится привлекать к реальным боевым вылетам.

В ходе Вьетнамской войны самолеты Dragonfly показали достаточно высокие боевые качества. В общей сложности они совершили более 160 тыс. самолетовылетов и доставили к целям десятки тысяч тонн бомб и ракет. При этом была показана высокая живучесть и устойчивость. Штурмовики работали только на малых высотах и постоянно подвергались обстрелу с земли. Они регулярно возвращались на базу с различными повреждениями, однако ВВС США записали в боевые потери только 22 самолета. Примерно на том же уровне были и потери ВВС Южного Вьетнама.

Высокие технические и боевые качества самолетов A-37A/B в первую очередь определялись достаточно удачной конструкцией. При этом значительный вклад в общие результаты сделал выбор базовой платформы в виде учебно-тренировочного самолета T-37. Последний показывал достаточно высокие летно-технические характеристики и имел хороший модернизационный потенциал, за счет которых удалось создать новый штурмовик.

В ходе подобной перестройки общая архитектура и схема планера не изменилась. При этом разработали новое усиленное крыло с пилонами для боевой нагрузки и дополнительными топливными баками на законцовках. Также усилили шасси для работы на грунтовых аэродромах. Комплекс авионики дополнили новыми средствами, требуемыми для боевого применения.

По результатам всех таких доработок масса самолета выросла с исходных 3 т до 6,35 т, из-за чего потребовались новые двигатели. Штатные для T-37 двигатели Teledyne J69-T-25 заменили парой General Electric J85-GE-17A. Эти меры не потребовали кардинальной переработки планера, однако компенсировали рост массы и даже повысили общую тяговооруженность.

Потяжелевший штурмовик с новыми двигателями имел максимальную скорость 816 км/ч против 684 км/ч у учебного самолета. При этом скорость сваливания составляла всего 182 км/ч. Таким образом, ударный A-37 мог быстро прибыть в заданный район, а затем, сбросив скорость, искать цели и атаковать их.

T-37 имел двухместную кабину с размещением летчиков бок о бок. Кабина отличалась низкими бортами и получила фонарь большой площади, что значительно улучшало обзор вперед, вбок и вниз, необходимый для поиска и поражения наземных целей. Кресла летчиков получили бронирование, а борта кабины оснастили противоосколочными подбоем.

Оба рабочих места обеспечивали полноценное управление самолетом и решение боевых задач. На практике такие возможности по управлению использовались интересным образом. Так, на штурмовку пилоты летали по одному, а полеты для разведки и корректировки осуществлялись вдвоем.

При всем преимуществах, самолет оставался достаточно простым в техническом и эксплуатационном отношении – особенно на фоне современных ему истребителей-бомбардировщиков. За счет простоты конструкции в целом и отдельных ее элементов требовалось минимальное обслуживание. Так, на один летный час приходилось лишь два часа различных работ на земле.

По требованию заказчика, «противопартизанский» штурмовик должен был иметь встроенное пулеметное вооружение и нести на внешней подвеске широкую номенклатуру бомб, ракет и зажигательных баков. За счет модернизации базовой учебно-тренировочной платформы эти задачи были успешно решены. Штурмовик мог нести более 2700 кг боевой нагрузки. Нормальная нагрузка составляла 1800 кг.

В объемном носовом обтекателе разместили 7,62-мм пулемет GAU-2B/A с вращающимся блоком стволов и ящиком на 618 патронов. При необходимости встроенный пулемет мог дополняться подвесными контейнерами с пушками калибра 20 или 30 мм. Впрочем, такое оружие использовалось нечасто, и ему предпочитали традиционные средства поражения «воздух-поверхность».

Под усиленным крылом Dragonfly находилось восемь пилонов для различного вооружения. Два внутренних пилона на каждой плоскости имели грузоподъемность до 390 кг; третий нес 270 кг, а внешний нагружался до 230 кг. Такой набор точек подвески с разными возможностями позволял нести широкую номенклатуру боеприпасов и повышал гибкость боевого применения.

В зависимости от ожидаемых целей и поставленных задач, A-37A/B мог нести блоки неуправляемых ракет в требуемом количестве. Кроме того, использовались свободнопадающие осколочно-фугасные или кассетные бомбы разных типов, а также зажигательные баки калибром до 750 фунтов. Допускалась подвеска нескольких подвесных баков.

Применяя неуправляемое оружие, штурмовик Dragonfly демонстрировал высокие боевые характеристики и преимущества перед существующими истребителями. Так, заход на цель с относительно малой скоростью позволял резко повысить точность попадания ракетами и бомбами. На основных режимах применения оружия опытным пилотом КВО не превышало 15-20 м – лучше, чем у других ударных самолетов.

Следует отметить, что штурмовик Cessna A-37 Dragonfly имел не только преимущества. Присутствовал целый ряд недостатков, часть которых ухудшала технические и боевые характеристики, а другие накладывали ограничения или даже повышали риски для самолетов и летчиков. Впрочем, это не помешало штурмовику дойти до эксплуатации и не оказало фатального влияния на результаты боевой работы.

Едва ли не главной проблемой самолетов A-37 было отсутствие развитой защиты. Бронирование кресел и подбой могли защитить летчиков далеко не от всех угроз. При этом жизненно важные агрегаты, в т.ч. двигатели и ключевая электроника не имели никакой защиты. Такой самолет можно было применять только против врага с крайне ограниченными зенитными возможностями. В противном случае штурмовики рисковали, как минимум, получить множественные повреждения.

Первый вариант штурмовика A-37A имел недостаточную дальность и боевой радиус. Эту проблему пришлось решать при помощи системы дозаправки со специфическим размещением агрегатов. Кроме того, нередко самолет нес целый набор подвесных баков, которые занимали под крылом место оружия.

Значительные ограничения на боевое применение накладывало отсутствие каких-либо оптических средств и систем управления оружием. Летчику приходилось полагаться только на свои глаза и коллиматорный прицел. Соответственно, результаты ударов прямо зависели от навыков и умений летного состава, а также от метеоусловий, маскировки противника и других факторов. Кроме того, на эффективности могла сказываться ограниченная боевая нагрузка, по которой штурмовик уступал другим самолетам своего времени.

Легкий штурмовик Cessna A-37A/B Dragonfly имел серьезные преимущества и заметные недостатки технического и иного рода. При этом, по опыту боевого применения во время Вьетнамской войны, его считают едва ли не самым удачным самолетом своего класса того времени. Причины появления таких оценок ясны и понятны.

Проект A-37 разрабатывался с целью скорейшего заполнения ниши «противопартизанского» штурмовика. Эта ниша предъявляет специфические требования, но не накладывает серьезных ограничений. В частности, от подобного самолета не требуются выдающиеся скоростные или высотные характеристики, но он должен иметь возможность длительного патрулирования, нести значительный боекомплект и эффективно поражать малоразмерные цели.

A-37 обеих модификаций в целом соответствовал таким требованиям. Его летно-технические характеристики позволяли выполнять все ставящиеся задачи. При грамотной организации боевой работы можно было полностью реализовать все преимущества этого самолета и нивелировать его недостатки. Именно за счет этого во Вьетнаме удалось провести 160 тыс. самолетовылетов и решить большую часть боевых задач ценой минимальных потерь.

Таким образом, история штурмовика A-37 Dragonlady наглядно показывает, что разработка специализированного самолета под конкретную узкую нишу позволяет решить актуальные задачи и дать ВВС желаемые возможности. В то же время, подобное решение может оказаться компромиссным и неподходящим для других задач. Серийные A-37B до сих пор остаются на вооружении нескольких стран и даже находят применение в различных операциях. Но настоящий «звездный час» этой техники давно прошел – и в нынешних конфликтах основную работу на себя берут «полноразмерные» штурмовики и истребители-бомбардировщики.