Глазами машиниста н.4 «О тормозах в поезде»
Доброго времени суток, Пикабу! Отдельный привет подписчикам. Сегодня речь пойдет о тормозах, но, совершенно не о людях, которые медленно соображают, а о тормозах подвижного состава ( подвижной состав становится поездом, только с момента присвоения ему номера, после формирования и готовности к следованию ).
Автоматические тормоза тема (я бы даже сказал - наука) очень обширная и в профильных учебных заведениях ей уделяют особое внимание и не просто так. На железной дороге есть давно устоявшееся выражение - «Тормоза ошибок не прощают», так как незнание их устройства, методов управления, способов своевременного отыскания и устранения неисправностей может привести к серьезным, а также трагическим последствиям. Так же и старое как мир раздолбайское отношение может доставить немало хлопот или вовсе спровоцировать крушение. Ярким примером этому крушение на перегоне Ерал - Симская, участка Кропачёво - Иглино, Куйбышевской железной дороги, когда из за халатности как локомотивной бригады, так и работников вагонного хозяйства поезд был отправлен на участок следования заведомо без обеспечения тормозами и догнал впереди идущий грузовой поезд. Локомотивная бригада погибла.
Автотормоза ПС ( подвижного состава ), служат, как и любой другой тормоз, для снижения скорости или остановки поезда в заданном месте, а так же для экстренной остановки в случае возникновения препятствия или внезапного перекрытия сигнала на запрещающий. Различают несколько видов торможения:
- фрикционное, то есть за счет силы трения, когда тормозные колодки прижимаются к поверхонсти катания колесных пар, либо к тормозному диску;
- реверсивное, которое можно осуществить, переключив тяговые двигатели в режим генераторов. Такой вид торможения еще называют электродинамическим. Оно может быть рекуперативным ( когда ток выработанный двигателями возвращатся в контактную сеть ) или реостатным ( в данном случае при помощи специальных резисторов электроэнергия превращается в тепловую и рассеивается в атмосферу );
- магнитно-рельсовое, когда тормозной эффект получают башмаками с электромагнитами.
Фрикционное торможение является основным на железных дорогах.
Проведем небольшой экскурс в тормозное оборудование пневматических автотормозов локомотива на примере тепловоза Чмэ3 и вагона.
Приборы питания:
- Компрессор К2, его производительность 3300 литров в минуту,
- Главные резервуары (ГР) в количестве 4х штук, с установленными на них кранами для выпуска конденсата, предназначены для хранения запаса сжатого воздуха, необходимого для тормозной системы ( так же имеется манометр отображающий давление в ГР, ниже на фото. ГР объединены между собой воздухопроводами и образуют таким образом питательную магистраль, поэтому их манометр обозначен ПМ )
Перед первым ГР на напорной магистрали от компрессора установлен обратный клапан, а так же шайба с отверстием, для выпуска воздуха из магистрали, чтобы облегчить набор оборотов компрессора, после его включения.
- Предохранительные клапаны на напорной магистрали, отрегулированный на срабатывание 9.2 кгс/см2,
и между 2 и 3 ГР, на срабатывание 9.5 кгс/см2. ( фоткать его нет смысла, он такой же как на напорной )
- Регулятор давления 3РД, предназначен для включения и выключения компрессора в заданных пределах давления в ГР ( т.к. воздух все время расходуется, то по достижении минимального давления на которое отрегулирован включающий клапан, 3РД компрессор включит )
- Приборы управления:
- Манометры;
- Кран машиниста усл.ном 394, с уравнительным резервуаром объемом 20 литров ( так же имеет свой манометр УР на фото выше) предназначен для управления тормозами всего поезда;
- Кран вспомогательного тормоза ном.254, предназначен для управления тормозами непосредственно локомотива:
На тепловозе Чмэ3 их два.
- Тормозные цилиндры, ( для отображения давления в них на пульте управления выведен свой манометр ТЦ на фото выше, он показывает давление только в ТЦ локомотива ) передача усилия с которых непосредственно на колодку для прижатия ее к поверхности катания колеса, производится при помощи тормозной рычажной передачи. Ее некоторые части можно так же наблюдать на этом фото:
- Воздухораспределитель усл. ном. 483 , нужен для наполнения ТЦ воздухом или его выпуска в зависимости от давления в тормозной магистрали (ТМ), он будет представлен на фото ниже, так как на вагоне его лучше видно.
Вагоны, так же как и локомотивы имеют тормозное оборудование и рычажную передачу, которая служит тем же целям, что и на локомотивах.
- Тормозной цилиндр вагона:
Воздухораспределитель усл. ном 483:
Ручной тормоз вагона, необходимый для закрепления поезда, в случае если он ввиду неисправности локомотива не может быть удержан на автотормозах, так ж с частями рычажной передачи:
- Запасный резервуар вагона, для содержания запаса сжатого воздуха. Их объем выбирают исходя из диаметра тормозного цилиндра, для обеспечения необходимого давления в ТЦ при полном служебном и экстренном торможении.
В состав тормозного оборудования локомотивов и вагонов так же входят воздухопроводы, которые объединяются между собой концевыми рукавами и по всей длине состава образуют тормозную магистраль ТМ ( ее манометр на фото выше ), которая через кран машиниста усл. ном 394 подпитывается от ПМ.
В зависимости от длины поезда, его веса и прочего, машинист устанавливает в ТМ определенное давление, которое поддерживается работой крана 394, за счет запаса воздуха в ГР, который нам обеспечил компрессор. В таких условиях тормоза в поезде будут отпущены и препятствовать движению ничего не будет. Будем считать, что все проверочные операции мы уже выполнили, ибо этому надо посвящать отдельный пост и о тормозных процессах поговорим в будущем. Для того, чтобы привести тормоза в действие, не важно, для остановки ли или для снижения скорости, нужно снизить давление в тормозной магистрали. Выполняется это краном 394. И так, поезд находится в движении тормоза отпущены, в ТЦ давление равное нолю, в ТМ установленное давление ( вообще оно называется зарядным ):
Обратите внимание, что давление в УР и ТМ одного значения. Снижаем давление в УР, а соответственно и в ТМ ( чтобы понять почему именно так, надо разбирать устройство и работу крана 394, примите пока как должное ) :
При понижении давления, ВР сработал на торможение и пустил воздух в тормозные цилиндры, и так произошло в каждом вагоне по всей длинне состава, это происходит не моментально, а через некоторый промежуток времени. Далее в зависимости от необходимости, после остановки или нужного снижения скорости, отпускаем тормоза повышением давления.
Вуаля! Всего доброго!
P.S. Все это в общих чертах )