В инернетах по словосочетанию "Заря" и "космос" много информации о модуле МКС и чуть меньше – о советском транспортнике. А вот о станции связи почему-то только упоминания.

Во времена первых полётов такая система позволяла общаться с космонавтами. Два бойца на стульях по бокам крутили ручки: один выставлял азимут, а второй – угол места. Плюс – старший офицер с табличкой, в которой было сказано, в какое время какие параметры нужно выставить, чтобы "попасть" в нужный объект на небе. Никакой автоматизации, и ничего, связь работала, люди общались.

Меня всегда удивляло, как подобные вещи делались вручную, поудивляйтесь и вы. :)

Тестовое фото без обработки, поздним вечером, примерно в 22:37 на стоковую камеру MI 9T. Максимальное ISO 3200 и выдержка в 32 с., остальное авто.

Телефон стоял на лавочке, облокотившись на бутылку минералки. Сфотал без заморочек, проверить как работает ручной режим.

Там настолько темно, что маленькое строение впереди еле видно темным пятном без очертаний и формы.
Отражение на лавочке я увидел только когда посмотрел фотографию.
Небо вот только было темно синим.

Что думаете? Дичь или можно фотографировать в лютых потемках?

На фото кабина «Суперджета». Слева и справа у пилотов рулевые джойстики. Когда авиация переходила на джойстики, множество специалистов по всему миру протестовало, предрекая проблемы пилотирования в ручном режиме левой рукой у правшей и наоборот. Денис Евдокимов, командир судна 1976 года рождения — изначально военный лётчик, впитавший культуру пилотирования двумя руками на классическом штурвале. Крутить этот джойстик целый час левой рукой в ручном режиме вблизи грозы на аварийном судне с пассажирами, чтобы сжечь топливо и снизить вес, вполне законно могло не показаться ему хорошей идеей.

Тем более, что посадка с массой выше максимальной разрешена, регламентирована и имеет утверждённую процедуру. Она разрешена в ситуации «PanPan» (от фр. panne — поломка) — есть проблемы, нужна срочная посадка, помощь не требуется. Такая посадка должна проходить при повышенном внимании пилота. Но, когда это внимание будет выше? Сейчас или, спустя час напряжённого руления по кругу левой рукой без автоматики, в аварийной ситуации, с едва работающей связью, на машине с отказами, на небольшой высоте? И неизвестно — что ещё отказало после разряда молнии. Можно понять его решение идти на посадку немедленно.

В автоматическом режиме к управлению джойстиком левой рукой пилоты быстро привыкают, система страхует. Джойстик передаёт сигнал на компьютер, который добавляет необходимые параметры: скорость, высоту и прочее; триммирует усилия, делает сигнал безопасным и передаёт его дальше на рулевые поверхности. То есть, он защищает от ошибок, не допускает резких манёвров и передаёт на джойстик обратную связь. Пилот в руке чувствует отдачу и как бы общается с машиной. Ему остаётся без особых усилий лишь задавать направление и положение самолёта, а компьютер скорректирует и всё сделает сам, как надо.

И вот этот компьютер отключился, замолчал. Система перешла в ручной режим, и джойстик получил полный контроль над самолётом. Для пилота, который за 1400 часов налёта привык к свободно-болтающейся, защищённой от ошибок ручке, это серьёзный стресс. Получить в левую руку в ручном режиме тяжёлый борт с полными баками, который будет реагировать на каждую неточность в управлении, это надо быть или левшой, или универсалом-амбидекстером, хорошо владеющим координацией обеих рук (полушарий мозга).

Авиакомпании отрабатывают ручную посадку с таким весом только на тренажёрах и, понятно, не каждый день. В процессе ежедневной работы пилоты привыкают сажать самолёты в автоматике с почти пустыми или полупустыми баками. Чем выше вес, тем больше инертность аппарата — мышечная память, полученная на тренажёре, моделирующим ручной режим и большой вес, может забыться или попросту не совпасть с реакцией самолёта в реальных условиях. И условия не идеальные — рядом гроза, ветер из-под фронта дует перпендикулярно в левый борт 7 м/c, с порывами до 10 м/c. В морской классификации, это свежий бриз: «повсюду видны белые барашки», — при таком ветре проводят парусные соревнования. В автоматическом режиме на такой ветер не обращают внимания, но в ручном режиме пилот может тратить усилия ещё и на компенсацию, и всё это кистью левой руки.

Он начинает снижение и, видимо, чувствует себя всё неуверенней, управляя тяжёлой машиной — с первого раза не удаётся зайти на полосу с нужной скоростью. Со второй попытки он попадает на нужный курс, но скорость всё ещё высокая.

Неуверенность, видимо, растёт, и за три минуты до касания, когда он переходит на связь с диспетчером вышки, он просит помощь на полосе, хотя до этого он сообщил, что посадка штатная и от помощи отказался. Почему он изменил решение? Ведь новых аварийных сигналов от систем самолёта не поступает, ничего не изменилось. Никаких происшествий дополнительных не было. Двигатели работают, приборная навигация работает, управление в норме, он в торце полосы. Осталось только сесть. Но он уже, видимо, чувствует, что «отстаёт» от самолёта. Быть может, у него был и негативный опыт с тренажёром, а сейчас нет кнопки: «запустить тренировку с начала». Это могло вызвать и дополнительное волнение, и тремор в руке. Он понимает опасность любого неверного движения, а скорость всё ещё высокая.

Через пару минут они с перелётом касаются полосы. Теоретически командир может просить второго пилота подстраховать. Справа Максим Кузнецов, 1983 года рождения. Если включить оба джойстика, то усилия могут взаимно складываться или вычитаться. Красной кнопкой на ручке можно передавать приоритет усилия от командира ко второму пилоту и обратно. В этот момент можно спонтанно совпасть по усилиям, что может привести к прогрессирующим прыжкам. Что происходило в этот момент, сможет показать только самописец. Горизонтальная скорость при высоких прыжках падает, но это не позволяет гасить вертикальную скорость. В роковую секунду максимального подскока командир не увёл борт на второй круг.

Они с сильной перегрузкой упали вниз на полосу с высоты метров десяти. Пробой. Взрыв. В хвосте многие, наверное, сразу получили сильные травмы с потерей сознания. Самолёт задрал нос, задние ряды оказались на бетоне в откинутом назад положении, их потащило по полосе. В таком положении трудно отстегнуться и встать, трудно пробираться с уклоном в гору вверх по рядам. В момент удара в хвостовой части, вероятно, лопнула обшивка. Дым сразу пошёл в салон к пассажирам на задних рядах. От внезапного шока и нахлынувшего адреналина они стали глубоко дышать. С такой токсичностью дыма и сильным жаром достаточно пары рефлекторных вдохов, чтобы потерять дееспособность. Задние ряды нашли пристёгнутыми, по сообщениям СК.

Передние ряды оказались сверху, дым добрался туда только после остановки, они успели перейти в бизнес-класс к выходам. Багаж некоторые сняли ещё на высоте, понимая, что возврат означает наличие проблем, о которых им не говорят, и после посадки будет лучше поскорей убраться из аварийного самолёта. Остальным было не до багажа: последние, кто выходил, уже просто, теряя сознание, ползли к выходу, спасаясь от ядовитого дыма.

Какие по итогам расследования будет делать выводы МАК? Он, конечно, будет изучать, почему молния выбила электронику. И почему именно на «Суперджете»? Молнии часто попадают в самолёты. Имеет ли ошибки конструкция или это проблема конкретной сборки, или конкретной партии комплектующих?

Очевидно, должны быть пересмотрены программы тренировок на моделях ручного пилотирования. Почему бы, вообще, кардинально не пересадить капитанов правшей в правое кресло?

Нужны противодымные капюшоны под каждым креслом. Задымления случаются часто, маски в таких случаях не помогают, они помогают лишь при падении давления. Удачные приводнения, в которых используются демонстрируемые перед взлётом жилеты, крайне редки.

На продающих билеты сайтах нужно в принудительном порядке демонстрировать правила безопасности: слайды и анимацию, и только потом завершать покупку или регистрацию на рейс.

Пусть этот текст послужит для МАК и СК голосом в пользу экипажа, который многие поспешили обвинить во всём. Они действовали в условиях сильнейшего стресса и, видимо, вследствие общих проблем подготовки не имели достаточного уровня тренированности. Нужны системные изменения в отрасли в целом.

http://t.me/moidom_ru

Как-то публиковал помощи пост https://pikabu.ru/story/post_pomoshchi_6301500 , где просил рассказать, как избавиться от всплывающих окон с рекламой игр,  самоскачивающихся приложений, замедляющие работу телефона, разряжающих батарею, в фоновом режиме качающих что-то и куда-то и легко обходящих многие популярные антивируса.

Немало чего посоветовали, по критиковали за очевидную неумность (спасибо, ничего не помогло, идите Кху Ям.)

Решение пришло неожиданно.

Пару раз заметил, что эти гадкие, не нужные мне приложения проходят защиту Play Маркета и устанавливаются как безопасные, занятно !

Отключил в настройках работу Play Маркета, по удалял троицу хулиганов и (!) о чудо, ничего больше не беспокоит !!!

Однако да, не обновляются остальные приложения, да оно мне и не надо, давно отключил автоматическое обновление.

Из минусов; ежели приходится скачать какое-либо приложение то, включаем этот самый Play Маркет, грузим, открываем, выключаем РМ, заходим в настройки, удаляем те же, грёбаные, вновь проникшие через "наивное отверстие" РМ вирусняки, для порядку перезагружаем телефон и живём спокойно дальше.

Мож пригодится кому.

В мае этого года на выезде из микрорайона, в котором живу, отремонтировали дорогу, нанесли разметку и наконец-то установили светофор. Разметка  была соответственно нанесена под него, как-то так примерно:

То есть, чтобы повернуть налево при выезде, надо было пропустить всех, в том числе поворачивающих в район. Ситуация усугублялась тем, что в  час пик двигающиеся слева направо "гении" выезжали на перекресток, перекрывая въезд в район и тем более выезд из него налево намертво.

К тому же первый ряд встречки для сворачивающих в район оказывался закрыт стоящими во втором. То есть одни тебя вроде бы и пропускают, но первый ряд не видно и едущим в нем тебя тоже, поэтому есть риск, что приедут в бок. В итоге аварии там были каждую неделю.

Обычно между установкой светофора и его включением проходит максимум месяц. Тут же прошел июнь, закончился июль, потом и лето, а светофор не работает, машины продолжают биться, причем временами довольно сильно.

Решил выяснить в чем же проблема, нашел телефон ЦОДД (Центр организации дорожного движения). Звоню:

- Здравствуйте. Скажите, а когда заработает светофор там-то.

- Ой, а по светофорам это в другой отдел, запишите номер.

- Ок, записал. Спасибо.

Звоню в другой отдел с тем же вопросом, в ответ:

- А нам не передали этот объект на баланс, мы не можем его включить.

- И что делать?

- Обратитесь в ООО "СецДорСервис", это их объект.

- То есть я должен звонить в частную компанию и напоминать им что они должны сдать вам объект?

- Ну да.

Прикидываю, что звонить частникам бесполезно, звоню в Управление дорожного хозяйства в мэрию:

- По вопросу неработающего светофора к вам?

- Нет, это в управление транспорта.

Ок, звоню в управление транспорта:

- Скажите, кто у нас в городе отвечает за включение неработающего светофора.
- Я вам сейчас дам телефон замначальника, только звоните после 16.00, а то он на совещании.

Звоню после 16.00, никто не берет трубку. Дозваниваюсь на следующий день с утра, изгалаю проблему:

- Это вам надо позвонить в "Городскую дирекцию дорожного хозяйства"

- Так меня из управления дорожного хозяйства к вам послали.

- Так это не управление, а казенное учреждение, которое этими вопросами занимается, я вам номер дам сейчас.

Дает номер, звоню, попадаю в чью-то квартиру. Ищу правильной номер конторы в Инете, звоню опять:

- Я хочу включить светофор там-то!

- Позвоните в управление транспорта.

- Да вы задолбали стрелки переводить! Только что оттуда.

- А вы кто вообще?

- Я житель гребанного района N, заколебался выезжать без светофора из него.

- Я сейчас узнаю (общается с кем-то сидящим рядом)... Позвоните завтра.

Звонить больше не стал, в эффективность не верилось уже, написал через форму для обращений на сайте мэрии запрос письменно, через пару недель пришел ответ:

Ещё через пару недель светофор заморгал желтым, а спустя три дня:

Теперь вот думаю: а если бы не написал, сколько ещё времени потребовалось бы на "передачу объекта эксплуатирующей организации?