Жизнь и смерть в море. часть 2. Борьба с огнем.
В начале данной серии я допустил некоторую ошибку, а именно начал нудить про технику безопасности уходя в конкретику. Готовя данный пост я понял, что продолжая в том же духе мне придется рассматривать туеву хучу однородных ситуаций, да еще и охвачу далеко не все. Просто примем за аксиому следующую фразу: "Если что-то может случиться, то оно обязательно случится, рано или поздно", а все остальное мы отметаем, сославшись на то, что если бы у бабушки был бы фаллос, то она была бы трансбабушкой.
Согласно многолетнему накопленному опыту, или же, как мы говорим: согласно хорошей морской практике, самым надежным способом выживания в море является квалифицированная, своевременная и упорная борьба за живучесть судна, пока это целесообразно. Под понятием целесообразно понимается, что есть средства, силы и отсутствует альтернатива. Даже на поврежденном судне шанс выжить и дождаться помощи намного больше, чем находясь в спасательных плотах либо на шлюпках. Так, например, после ТОГО САМОГО шторма в Керченском проливе одинаковые повреждения получили два судна, причем однотипных (танкера Волгонефть), экипаж первой Волгонефти остался на судне, и сломанный почти пополам, частично затопленный танкер пришел в порт своим ходом, большая часть экипажа другого танкера погибла, покинув судно, не смотря на близость берега. Хотя раз на раз не приходится, каждая ситуация уникальна.
Для того, чтобы борьба за живучесть была квалифицированной, экипаж регулярно проходит подготовку, а также проводятся учебные тревоги.
Начнем с самого страшного, что может случится на судне в море-пожар.
Два раза горел и я. Один раз это был человеческий фактор помноженный на алкоголь в сочетании с иронией судьбы, второй раз совпадение нескольких случайных факторов, каждый по отдельности не приводит к пожару. Для борьбы с огнем на судне есть многое, инструкции, оборудование, а главное люди. После сокращения численности экипажа на многих судах, нет возможности создать полноценные аварийные партии (3 звена по 3 человека), поэтому при борьбе с пожаром в экипаже из 11-12 человек создается два звена, как правило:
звено разведки и тушения (на палубе: боцман, матрос, 2 штурман; в машине: боцман, 2 механик, 3 механик)
звено обеспечения (палуба: матрос, 3 механик; в машине: 2 штурман, электромеханик/матрос)
капитан осуществляет общее руководство, старпом в паре со стармехом обеспечивают руководство тушением, машинная вахта (если пожар не там) обеспечивает работу систем и механизмов, повар разворачивает пункт ПМП, остальные на подхвате. Практиканты тушить не идут, максимум принеси подай.
На одном судне, звено обеспечения не обеспечивалось костюмами пожарных, т.е. звено разведки и тушения превращалось в гарантированных смертников, которых даже вытащить некому. Звенья облачаются в костюмы пожарных, дыхательные аппараты и бодрым шагом идут в легенды. Выглядит это примерно так
На спине у меня здесь дыхательный аппарат АСВ-2, но тут береговой учебный центр (БУТЦ), на судах сейчас намного чаще встречаются аппараты Дреггер (Dragger), но мне удобней АСВ-2, в Дреггере намного больше выпирает баллон, им цепляешься, и самый главный недостаток-оповещение об окончании основного запаса воздуха (30-35 минут работы) происходит свистком, который можно не услышать, в АСВ-2 же, блокируется подача воздуха, и надо вручную переключится на резерв (5-7 минут, только на выход, РАБОТА НА РЕЗЕРВЕ ЗАПРЕЩЕНА КАТЕГОРИЧЕСКИ, даже если потушить совсем чуть-чуть осталось. И да, если вы тащите на себе пострадавшего-вы сожжете этот воздух минуты за три). Самое главное, что делается в начале-разведка. Уточняется характер и место горения, наличие пострадавших, помещение изолируется, выбирается способ тушения. Их много-вода, пена, СО2, аэрозоль, порошок, кошма, песок, пар, инертные газы, распыленная вода, и.т.д. Звено обеспечения в этот момент помимо помощи звену разведки и тушения разворачивает шланги, подносит все нужное и начинает охлаждать переборки, чтобы не допустить распространения огня. На некоторых помещениях (грузовые трюма, машинное отделение, малярка) установлены штатные объемные системы тушения, которые запрещено применять, пока в отсеке есть люди. Да и в принципе, все средства надо использовать с умом, например если человек без дыхательного аппарата работает в замкнутом пространстве с СО2 огнетушителем, то скорее всего он там и останется. Также произойдет туши он пеной или водой (не надо говорить, про диэлектрические пены, это мало того, что редкость, так еще и при тушении системы ОЗОН через нее может пробить разряд). Тушение топлива компактной струей воды (это которая из брандспойта) может привести к разбрызгиванию топлива и увеличению очага пожара. Тонкостей в общем много. Если возможности потушить нет, то задача сводится к эвакуации людей, локализации пожара, и ожиданию. Для этого судно необходимо развернуть к ветру так, чтобы ветер дул со стороны пожара в сторону моря, иначе он будет способствовать распространению огня. Если же распространение не остановить, то эвакуация в шлюпки.
Для того, чтобы люди не поумирали от дыма, могли самостоятельно выйти, или дождаться помощи есть вот такой девайс
Называется самоспасатель. Дает до получаса ожидания, либо 15-18 минут движения. Тушить в нем нельзя. Либо ждать помощи, либо ползти по стрелочкам к выходу. Информация о действиях каждого члена экипажа в расписании по тревогам и каютной карточке, у пассажиров-в каютных карточках и везде на стендах.
Любой член экипажа при обнаружении огня/дыма обязан сразу (не забыв закрыть дверь) любым доступным способом сообщить на мостик (извещателем, голосом, по внутренней связи, через третьих лиц), только после этого, при целесообразности приступить к тушению первичными средствами.
Пожарных насосов на судне минимум два, основной и аварийный, аварийный может работать от аварийного дизельгенератора.
Можно говорить много еще, тема бесконечна, но пока закруглюсь, а то портянища та еще получится. Не болейте, и помните, что пьянство на воде-причина пожара.