«… Между рельсами чернели целые озера разлитой нефти <…>

Большие горы развороченных вагонов громоздились у насыпи. <…>

Много рассыпано каменного угля и в этом мусоре видно было масса солдатских сапог, изорванных и обожженных.

В грязи копошились ребятишки и набивали карманы кусками сургуча. <…>

… Пустыми вагонами раздавлен был несчастный смазчик Домарев. С застывшим ужасом на раздутом лице и с выброшенным наружу языком бедняга повис между обломками.

Окровавленная площадка с присохшими клочьями человеческого мяса представляла вчера страшную и неприятную картину...»

«Тульская молва», изд. год X, № 2484 26 февраля (10 марта) 1916 г.

Ускорение.

Сергей Васильевич Рухлов — министр путей сообщения Российской империи (1909–1915). За несколько лет до этой ужасной катастрофы, не описанной до настоящего момента ни одним краеведом, он занялся ускорением и уплотнением движения поездов. Его вместе с инженером Воскресенским и немцев (!) — почему немцев поговорим ниже — обвинят в произошедшем.

Упский мост

Столкновением поездов произошло там, где и сегодня, спустя 110 лет непрерывно движутся составы. Место это хорошо знакомо любому туляку — железнодорожный мост через Упу. Так вот представьте, семь десятков вагонов и цистерны, разбросанные по земле в нескольких метрах от реки со стороны Московского (в 1916 году — Курского) вокзала. 20 вагонов и два паровоза изуродованы так, что не подлежат восстановлению. Повсюду разлита и горит нефть, поджигая товарные вагоны с паклей и древесиной. Клубы едкого чёрного дыма застилают пути. В дыму и саже мечутся люди, выпрыгивающие из пассажирских вагонов…

Результат — трое погибших, десять человек ранено. «Можно еще радоваться, что катастрофа не имела худших последствий. Иди пассажирский поезд немного скорее и паровоз товарного поезда врезался бы в пассажирские вагоны».

Было это 25 февраля (9 марта) 1916 года.

Бессонная ночь

Пожар на Курском вокзале в тот день видели со всех концов города. К месту трагедии сбежались тысячи туляков, а газетчики спешно освобождали уже сверстанные полосы под сенсационное сообщение. «Тульская молва» перечисляла подробности аварии с откликами читателей в пяти №№, 2484 — 2486, 2489, 2490 с 26 (10) февраля по 4 (17) марта 1916 г.

О случившемся немедленно «был извещен г. губернатор А. Н. Тройницкий, сейчас же прибывший на место происшествия и остававшийся там до конца пожара», — для начала прошлого века события экстраординарное.

«По распоряжению полицмейстера С. А. Толпыго на пожар командированы были пожарные команды, деятельно принявшиеся за локализацию бушевавшего огня…

… благодаря усилиям пожарных огонь удалось довольно скоро локализовать…

… прибыли на Курский вокзал товарищи (заместители. — С. Т.) прокурора П. Н. Иванов и И. А. Воронцов, а также судебный следователь по важнейшим делам Д. П. Евневич.

Немедленно было преступлено к следствию».

До глубокой ночи вокруг пепелища толпились зеваки, впечатленные масштабами катастрофы. Ходили слухи о 30 погибших. Корреспондентам стоило немалого труда чтобы их развеять. Имена жертв столкновения опубликованы 27 февраля (11 марта) 1916 г.:

«1) Главный кондуктор Павел Владимирович Ерохин, уроженец Богородицкого уезда.

2) Смазчик Дмитрий Семенович Домарев, урож[енец] Чернского уезда.

и 3) Тормазн[ой] кондуктор Иван Григорьев Пошвинчук, урож[енец] Гродненской губ[ернии].

Последний принят на службу лишь неделю тому назад».

Что касается раненых все они «принадлежат к бригадам, обслуживающим поезда». Ещё несколько человек обратились в Ваныкинскую больницу в связи с «общим нервным потрясением».

Момент столкновения

«Тульской молве» удалось по горячим следам отыскать пострадавших. Беседа с багажными кондукторами пассажирского поезда Коровкиным и Быстровым опубликована в № 2486. В момент катастрофы они находились на рабочих местах.

«Первый толчок свалил их с ног, — и от неожиданности они, понятно, потеряли самообладание. — делился подробностями корреспондент. — Послышались еще два последовательных толчка, — и скоро они почувствовали, что задыхаются от едкого дыма. Бросились к двери, но она не открывалась... Разбили окно и вылезли.

Скоро багажный вагон превратился в пылающий факел. Видно было, как пламя пожирало пожитки пассажиров. Как ни старались пожарные, но спасти ничего не удалось.

И на путях до сих пор валяются лишь безмолвные свидетели печального происшествия: обгорелые парики, куски пальто, обрывки одеял, бухгалтерских книг и т. п.

Передают о самоотверженности одного помощника машиниста. Когда вспыхнул облитый нефтью паровоз, стало ясно, что может последовать взрыв котла. С риском для жизни этот служащий взобрался на паровоз, открыл клапан и выпустил пар. Пожарные его окатывали водой из брандспойта».

«Поминальная» цистерна

Обломки разбитых в щепки вагонов грузили на платформы ещё почти двое суток — «под пение „Дубинушки“». Голосовые связки напрягали не случайно:

«… кроме 4-х цистерн с нефтью, разбита еще одна цистерна со спиртом. Почти вся „живительная влага“ вытекла в реку Воронку. Ремонтные рабочие, однако, ухитрились напиться.

Разрушенный путь исправлен, но поезда проходят его с большой осторожностью.

У насыпи разведены костры. Их обильно поливают нефтью, которой вокруг целые лужи».

Причины катастрофы

«Тульской молве» и её читателем стали известны многим раньше официальных выводов следствия. Подробный анализ аварии был прислан в редакцию письмом за подписью «Железнодорожник»:

«Поезда Сызрано-Вяземской ж. д. заходят на ст. „Тула“ Моск[овско]-Курск[ой] ж. д. со ст. „Протопопово“ (ныне ст. Плеханово. — С. Т.) по единственному пути, проходящему через Сызр[ано]-Вязем[ский] мост на Упе и пересекающему затем две магистральные линии М.-К. дороги, чтобы зайти в свой тупик, вправо от длинной платформы, отходящей от вокзала по направлению к Москве. Здесь паровоз С.-В. дороги меняет свое место, т. е. становится к другому концу поезда, чтобы тянуть его обратно к Протопопову. Не имея своего поворотного круга здесь, он принужден идти тендером вперед, т. е. пятиться раком, ничего не видя перед собою. При переезде через М.-К. магистрали поезд извивается змеею, преграждая путь поездам М.-К. ж. д. Здесь всегда можно было ждать катастрофы. Поезда, идущие от Москвы, пройдя ст. „Хомяково“ и еще одну версту от нее, идут весь путь до ст. „Тулы“ под уклон без паров, и при настоящем их составе, не в силах имеющимися средствами остановить или задержать движение, развившееся по инерции под гору. И товарный поезд так несшийся к станции „Тула“, когда пред ним змеею извивался на этой же линии Сызрано-Вяземский поезд, делал 40 верст в час, уже бывши на Упском мосту — это в расстоянии ¼ версты от места их встречи и крушения.

Не считало опасным такое пересечение линий в таком ужасном месте лишь высшее ж. д. начальство.

Построивши четвертый мост (уже готовый в наст[оящее] время, но для других целей), это пересечение оно могло сделать далеко за мостом и сделать его под линией или над нею, нисколько не мешая движению М.-К. поездов и гарантируя полную их безопасность.

Конечно, ж. д. начальство скажет, что для остановки движения существуют семафоры и что семафор для машиниста, ехавшего из Хомякова, был закрыт. Но знает-ли оно во-первых, что при том загибе пути, который делает линия перед Тулой, семафоры мало заметны и сливаются с семафорами Сызрано-Вяземскими и во-вторых какою насмешкою над машинистом поезда в 75 вагонов, скачущему под такой длинный уклон и уже использовавшему все тормозные средства и тем не менее делающему 40 верст в час, этот закрытый семафор, который и виден-то лишь от зеленого диска. Контр-пар паровоза, борющегося с инерцией и тяжестью 75 шт. вагонов, конечно, сделать уже ничего не мог, и катастрофа сделалась неизбежной», — беспощадная критика; факты, известные на станции «Тула» тогда если не всем, то большинству железнодорожников.

Военная необходимость

Ещё одной незримо виноватой в той трагедии была безусловно… война. Первая мировая война, требовавшая от российских железных дорог чрезмерной нагрузки. В результате пренебрегали элементарными мерами безопасности, например, безумно удлиняли поезда, отменив вспомогательные сцепления между вагонами. Было это настолько небезопасно что железнодорожники задавались вопросом: «А не поддались ли наши инженеры совету и влиянию немецкому. Недаром в ж. д. ведомстве выработалась пословица „не родись богат, не родись счастлив, а родись с немецкой фамилией“».

Железнодорожник в письме «Молве» характеризует последствия транспортных реформ так: «В результате столь частые на руку немцам ж. д. катастрофы, стоящие жертв человеческих и может быть лучших служащих и так нужных, вагонов, и паровозов. Это так называемое Воскресенское уплотнение, так нашумевшее в газетах.

И это Рухловское ускоренное движение, о котором так заботился ушедший министр путей. Сколько последнее произвело неурядицы в ж. д. движении…»

В добавление ко всему — ужасные условия труда машинистов: «Выехав из дома с небольшим запасом провизии и обычно неопытным помощником из слесарей депо, он едет (т. е. больше стоит на запасных путях) кряду не покидая своего поста 50 — 60 даже 70 и 80 часов кряду. Слыхал, вероятно, всякий о том, что на ж. д. и на ответственных постах дежурят по 24 часа в сутки. Это конечно сверх сил человеческих и от такого дежурного, конечно, требовать разумного отношения к своим обязанностям нельзя...

… Как при таких условиях не быть ж. д. катастрофам в России?»

Цитаты адаптированы к современной русской орфографии.

Являюсь железнодорожником до "мозга костей", всегда был не равнодушен к железнодорожной жизни не только в своей непосредственной профессиональной сфере деятельности, но и в целом в огромной "вселенной" железных дорог!
Укрепить такую любовь мне помогла книга под названием "Повседневная жизнь российских железных дорог" авторства великолепного знатока железнодорожной жизни А. Б. Вульфова.
Эту и другие истории можно найти в моем канале
https://max.ru/join/ypVboI9Vg_NP-7exjFFjbOdA_kQvE33sijWDrsP-...