Авианосцы. Авианосцы США (I)
Главные соперники во Второй мировой войне на Тихом океане, японские и американские авианосные силы, серьезно отличались друг от друга не только конструкцией кораблей и самолетов, но и технологиями взлетно-посадочных и палубных операций, организацией соединений, общей доктриной применения и многим другим. И корни этих различий уходят в историю развития как самих авианесущих кораблей, так и палубной авиации, причем не только в этих двух странах. Поэтому лучше всего будет начать с самого начала…
17 декабря 1903 г. в долине Китти Хоук (Северная Каролина, США) состоялся первый в истории управляемый полет летательного аппарата тяжелее воздуха. Во время четвертой попытки конструкция братьев Уилберта и Орвилла Райта, оснащенная бензиновым двигателем мощностью 12 л.с., продержалась в воздухе 59 секунд, преодолев за это время 260 метров. Однако аэроплан, достойный демонстрации на публике, был поднят У. Райтом в воздух лишь пять лет спустя, в 1908 г.
Но уже летом 1909 г. армия США первой мире приобрела аэроплан для изучения возможностей его применения для нужд вооруженных сил. Осенью того же года Главное инженерное управление Русской Императорской армии также заказало первые аэропланы. В 1910 г. их примеру последовали военно-морское ведомство Франции, германский Рейхсвер, армии Италии и Австро-Венгрии. На следующий год аэропланами обзавелось британское Адмиралтейство. В 1912 г. свои первые самолеты приобрел Императорский флот Японии, а также вооруженные силы… Болгарии (!!!).
Словом, военные всего мира начали активно осваивать техническую новинку, и уже осенью 1911 г., в ходе Турецко-Итальянской войны в Северной Африке, состоялось первое в истории боевое применение аэропланов, как для разведки, так и для воздушной бомбардировки. В начале 1913 г., в ходе Первой Балканской войны, болгарскими пилотами были совершены первые разведывательные вылеты для нужд флота, а также первые воздушные атаки вражеских кораблей.
Однако морские ведомства ведущих держав крайне осторожно оценивали перспективы новой техники – малый радиус действия самолетов того времени (в случае использования исключительно с берега) резко уменьшал их полезность для нужд флота. Поскольку радикального увеличения дальности пока не ожидалось, требовалось каким-то образом «поженить» аэропланы как с морем, так и с кораблями. Самые первые шаги в этом направлении были предприняты на родине авиации, в США, хотя инициатива поначалу принадлежала даже не американскому флоту, а частным компаниям.
Осенью 1910 г. пароходная компания «Гамбург-Америка», совместно с газетой «Уорлд», объявила о планах поднять аэроплан с одного из своих лайнеров, но из-за проблем с погодой и аварий эксперимент неоднократно откладывался. Тем временем, 14 ноября 1910 г. один из американских пионеров авиации Юджин Эли, на снабженном мотором с толкающим винтом биплане «Модель D» Глена Кертиса, совершил первый в истории взлет с корабля. Этим кораблем стал легкий крейсер флота США CL-2 «Бирмингем», на баке которого была сооружена специальная наклонная платформа длиной 25 метров.
Следующим логичным шагом стал эксперимент уже с посадкой самолета на корабль. Для этой цели флот США выделил броненосный крейсер ACR-4 «Пенсильвания», на юте которого была построена 36-метровая деревянная платформа, снабженная импровизированной системой торможения садящегося самолета. Что самое поразительное, авиаинженеру Хью Робинсону, разработавшему эту систему, удалось с первой попытки угадать принципиальную схему посадочных приспособлений применяемых на авианесущих кораблях и по сей день. Это система состояла из тормозного гака на самом самолете, поперечных тросов аэрофинишера и аварийного барьера в конце посадочного участка палубы.
18 января 1911 г. все тот же Юджин Эли успешно посадил аэроплан Кертиса на посадочную платформу крейсера, стоявшего на якоре в заливе Сан-Франциско. Спустя час, ушедший на праздничный завтрак в его честь, авиатор благополучно взлетел с той же платформы и приземлился на береговом аэродроме. Этот день справедливо считают началом эпохи палубной авиации, хотя еще долгое время посадки самолетов на корабль будут оставаться лишь смелыми и опасными экспериментами. Основу морской авиации корабельного базирования составят пока машины другого типа – специально приспособленные для посадки на воду и взлета с нее поплавковые гидросамолеты, первые из которых были практически одновременно разработаны сразу в нескольких странах в 1910-11 гг.
Вслед за первыми в истории взлетом аэроплана с корабля и посадкой на корабль флотом США в феврале 1911 г. были проведены испытания первого гидросамолета Глена Кертиса. Самолет совершил посадку у кормы крейсера «Пенсильвания», был поднят на борт, затем спущен обратно и совершил взлет с воды. Организовавший все три испытания капитан 1-го ранга Вашингтон Чамберс смог убедить командование в перспективности новой техники, и в том же 1911 г. флот приобрел свой первый аэроплан, а первые два морских офицера, включая самого Чамберса, прошли летную подготовку. В 1912 г. была испытана первая катапульта, позволявшая запускать самолеты прямо с борта корабля.
В апреле 1914 г., состоялось первое боевое применение американской морской авиации. Прибывшие на борту линкора «Миссисипи» и легкого крейсера «Бирмингем» пять из двенадцати имевшихся к тому времени у флота аэропланов приняли участие в операции по захвату мексиканского порта Веракрус морской пехотой США. С началом Первой Мировой войны поступило предложение по примеру других стран переоборудовать какое-нибудь судно в плавбазу гидроавиации, однако американцы пошли своим путём – в ноябре 1915 г. состоялся первый запуск гидросамолета с помощью катапульты, установленной на юте боевого корабля, броненосного крейсера «Северная Каролина». Впоследствии такими же устройствами были оборудованы еще три крейсера, «Сиэтл», «Хантингтон» и «Монтана», но поскольку катапульты мешали работе кормовых башен ГК, то сразу после вступления США в Первую Мировую войну все они были демонтированы.
На момент вступления в войну в апреле 1917 г. воздушные силы флота США насчитывали всего 54 аэроплана, но уже через 19 месяцев, к моменту окончания Первой Мировой, их численность возросла до 2107 машин, преимущественно британской и французской постройки – промышленность родины авиации при всей ее мощи оказалась еще не готова производить самолеты в таких количествах. Для сравнения, в распоряжении британской «Королевской военно-морской воздушной службы», что вела боевые действия уже четыре года, на тот момент находилось около 3000 самолетов. Однако флот США все еще не имел авианосцев, чьи достоинства и перспективы американские моряки, тесно сотрудничавшие со своими британскими союзниками, успели в полной мере оценить. Командованию флота подавались многочисленные предложения по поводу перестройки в авианосцы других кораблей и судов по примеру британского флота, но, в конце концов, это отставание было решено преодолеть с воистину американским размахом.
В сентябре 1918 г. Главный совет (General Board) флота США – организованный в 1900 г. и состоявший из высокоранговых адмиралов высший совещательный орган флота США, фактически определявший как политику развития флота, так и стратегию его применения. До 1915 г. исполнял функции Генштаба флота, перешедшие затем в ведение Управления Главнокомандующего военно-морскими операциями (Office of Chief of Naval Operations). Существовал до 1951 г. – вынес на рассмотрение Министерства флота программу постройки сразу шести «плоскопалубных» авианосцев. Но этим амбициозным планам не суждено было сбыться – сначала министр флота Джозеф Дэниэлс решил отложить программу под предлогом отсутствия палубных самолетов собственной постройки (кстати, японцам это совершенно не помешало построить «Хосё»), а последовавшее вскоре окончание Первой Мировой войны поставило окончательную точку. Американский флот вынужден был пока довольствоваться полумерами, давно пройденными их конкурентами в Великобритании и Японии – установкой взлетных платформ на башни главного калибра линкоров, а также перестройкой гражданского судна в плавбазу гидросамолетов.
Следующая попытка была предпринята в 1920-21 гг., когда все тот же Главный совет, теперь уже с одобрения Министерства флота, дважды пытался провести через Конгресс программу постройки четырех авианосцев. Однако Америка уже вступила в «линкорную гонку», охватившую все ведущие морские державы. В тех же 1920-21 гг. в США были заложены двенадцать кораблей водоизмещением более 40 000 т каждый – шесть линкоров типа «Южная Дакота» и шесть линейных крейсеров типа «Лексингтон», не считая других «традиционных» кораблей, так что на авианосцы попросту не нашлось денег. Средства нашлись только на один проект.
Первый, экспериментальный. CV-1 «Лэнгли».
USS CV-1 Langley, вид на момент вступления в строй
В связи с планировавшейся массовой постройкой линкоров и линейных крейсеров, Конгресс США выделил финансирование только на относительно недорогую перестройку в экспериментальный авианосец уже имеющегося судна. Этим судном стал угольщик «Юпитер» (USS AC-3 Jupiter) 1913 г. постройки, водоизмещением 19 360 т, снабженный – впервые в истории американского флота – турбоэлектрической силовой установкой. Не стоит думать, что для конверсии было использовано первое подвернувшиеся не особо ценное судно – в начале 1920-х гг. значительная часть флота США все еще использовала котлы с угольным питанием, так что специализированные угольщики были более чем востребованы. Основной причиной выбора именно «Юпитера» стали шесть угольных трюмов, занимавших большую часть его корпуса, что значительно упрощало и удешевляло конверсию. Перестройка началась в марте 1920 г. и продлилась до 22 марта 1922 г., когда корабль был принят состав флота под новым именем «Лэнгли» (Langley – в честь американского астронома, физика, изобретателя и пионера авиации Сэмюэла П. Лэнгли), став также первым американским кораблем, получившим индекс CV перед номером корпуса (Аббреввиатура (Hull Classification Symbol), принятая во флоте США для обозначения авианосцев. Буква «C» в подобных сокращениях является обозначением класса крейсеров «Cruiser», а «V» означает «летательный аппарат тяжелей воздуха»).
USS AC-3 Jupiter, 16 октября 1913 года, верфь Мэр Айленд, Калифорния
С угольщика было демонтировано оборудование для погрузки-разгрузки угля. Водоизмещение перестроенного корабля значительно уменьшилось и составило 14 100 т. Силовая установка мощностью 7200 л.с., сообщавшая судну более чем скромную скорость в 15,5 узлов (28,7 км/ч) была оставлена без изменений, а дальность экономическим ходом составила 3500 миль (6500 км). На месте носового угольного трюма было оборудовано хранилище авиабензина, в четвертом был размещен погреб боеприпасов, а также привод самолетоподъемника, оставшиеся четыре трюма использовались для хранения самолетов. На бывшей верхней палубе угольщика были установлены пиллерсы, на которых разместили полетную палубу размером 160×20 м. Надстройка и мостик остались на прежнем месте и оказались под полетной палубой довольно далеко от ее носового среза, что серьезно ухудшило обзор. Бронирование и противоторпедная защита у корабля отсутствовали, а его вооружение составили четыре 127-мм/51 орудия c максимальным углом возвышения в 20°.
Традиционно для ранних авианосцев не обошлось без экспериментов с системой отвода дыма. Первоначально он отводился из котельного отделения через две трубы – по одной с каждого борта. Труба правого борта представляла собой отверстие в борту, снабженное форсунками для охлаждения отработанных газов, а левая располагалась вертикально за краем полетной палубы и во время полетов могла опускаться, отводя дым вниз. Специальный клапан позволял направлять дым в любую из труб, в зависимости от направления ветра. Данная схема себя не оправдала, и вскоре от трубы правого борта отказались, а слева сделали две шарнирно закрепленные трубы, которые во время полетов опускались в горизонтальное положение. Еще одним оригинальным элементом конструкции была находившаяся на корме корабля голубятня, где жили почтовые голуби, использовавшиеся для связи самолетов с авианосцем.
USS CV-1 Langley, 1925 год
Оригинальней всего была организована собственно авианосная составляющая «Лэнгли». Его авиагруппа насчитывала 30-40 машин, в зависимости от типа, но у корабля отсутствовали ангары – самолеты с демонтированными плоскостями хранились в бывших угольных трюмах и поднимались оттуда с помощью двух кран-балок, расположенных под полетной палубой. После подъема самолеты собирались на бывшей верхней палубе, после чего закатывались на платформу самолетоподъемника, расположенную между двумя парами «самолетных» трюмов, и поднимались уже на полетную палубу. Кроме того авианосец был снабжен расположенной в носовой части полетной палубы катапультой для запуска не имевших колесного шасси гидросамолетов, впоследствии к ней была добавлена еще одна. Для подъема гидросамолетов на борт на корабле были установлены два расположенных побортно подъемных крана.
Несуразность конструкции «Лэнгли» сыграла и неочевидную положительную роль. На британских авианосцах «второго поколения» практически с самого начала придерживались концепции «чистой палубы», благо нормальные ангары и самолетоподъемники позволяли достаточно быстро опускать совершившие посадку самолеты в ангары, и также быстро поднимать машины на полетную палубу. Эта же схема была позаимствована и Императорским флотом. В то время как процедура подъема самолета из трюма первого американского авианосца на его полетную палубу – равно как и процедура спуска обратно – с учетом промежуточной сборки или разборки занимала десятки минут на каждую машину. По воспоминаниям служивших на «Лэнгли» пилотов, одна только перегрузка самолета с платформы самолетоподъемника на бывшую верхнюю палубу (или наоборот) могла занимать до 12 минут.
Для сокращения этого времени часть самолетов можно было держать на бывшей верхней палубе корабля уже в собранном виде, но в таком случае машины стояли на крышках люков трюмов, закрывая доступ к находившимся там самолетам. Командованию авианосца пришлось придумывать и отрабатывать сложные алгоритмы перемещения запаркованных на «ангарной» палубе машин с помощью кран-балок, а также при любой возможности использовать парковку на полётной палубе, что также требовало разработки алгоритмов их перемещения и «натаскивания» палубной команды на эти операции. В случае «Лэнгли» это были всего лишь вынужденные меры, что называется «не от хорошей жизни», но именно они дали впоследствии толчок к разработке уникальной американской технологии палубных операций, обеспечившей серьезные преимущества авианосцам флота США.
17 октября 1922 г. капитан-лейтенант В. Гриффин на самолёте «Воут» VE-7SF совершил первый в истории флота США взлет с палубы «настоящего» авианосца. Через девять дней капитан 3-го ранга Г. Шевалье на самолете «Аэромарин» 39B совершил первую посадку на палубу «Лэнгли», а 18 ноября 1922 г. капитан 2-го ранга К. Уитинг впервые взлетел с авианосца при помощи катапульты. В последующие годы на «Лэнгли» испытывались различные типы аэрофинишеров и катапульт, на нем отрабатывались технологии взлетных и посадочных операций и т.д. Корабль участвовал в учениях и показательных выступлениях, не говоря уже о его роли в подготовке пилотов, составивших затем ядро американской палубной авиации.
USS CV-1 Langley, 1927 год
Следует помнить, что «Лэнгли», в отличие от его современников, японского «Хосё» и британского «Гермеса», никогда не планировали использовать в боевых условиях – для этого он был, как минимум, слишком тихоходным. Еще во время разработки планов его конверсии он рассматривался исключительно как недорогая экспериментальная платформа для отработки авианосных технологий. И в этом качестве корабль достойно прослужил все 14 лет своей авианосной карьеры, пока 25 октября 1936 г. не встал на очередную перестройку. Спустя четыре месяца «Лэнгли» снова вернулся в строй, но теперь уже как авиатранспорт, в качестве которого он и встретил свою гибель – 27 февраля 1942 г. во время перевозки истребителей на о. Ява корабль был серьезно поврежден японскими бомбардировщиками, после чего был затоплен эсминцами эскорта…
Главный совет флота США не отказался от планов постройки боеспособных авианосцев, поэтому конструкторский отдел Министерства флота продолжал проработку вариантов. К концу 1920 г. был представлен эскизный проект авианосца на базе перестроенного 9000-т легкого крейсера типа «Омаха», однако скромные размеры корабля позволили бы разместить на нем лишь 12 истребителей-разведчиков и 6 торпедоносцев. Проект был отвергнут с логичной формулировкой: «вместо хорошего крейсера-скаута мы получим плохой авианосец». Из тех же соображений (маленькая авиагруппа) были последовательно отвергнуты проекты 10 000-, 20 000- и 30 000-тонных авианосцев специальной постройки. Таким образом, был обозначен курс на разработку тяжелого авианесущего корабля.
Продолжение - Авианосцы. Авианосцы США (II)