Омский бизнесмен собрал оранжевый пикап из ЗИЛа
Омич успевает не только работать и участвовать в марафонах, но еще и создавать машины, которые сразу приковывают внимание на дорогах.
Незамеченным проехать по улицам Омска на таком ЗИЛе не получается
Как только ярко-оранжевый пикап с узнаваемым капотом и надписью «ЗИЛ» на дверце кузова появился на городских дорогах, его сняли очевидцы и опубликовали фото в соцсетях. Владелец машины, омский бизнесмен и спортсмен Дмитрий Карев, рассказал, как возникла идея создать такой автомобиль.
Задумка собрать американский пикап 60-х годов появилась в 2014 году.
— Мне хотелось сделать легковую машину из советских грузовиков, — пояснил Дмитрий и добавил, что к работе удалось приступить только спустя два года.
ЗИЛ 1990 года выпуска раньше принадлежал воинской части, потом на нём возили продукты. Когда его купил Дмитрий, у грузовика началась новая жизнь. Машину разобрали до последнего винтика и начали собирать заново. От многих идей пришлось отказаться — затем не удалось бы пройти комиссии.
Большинство деталей в грузовике родные — по словам Дмитрия, от старого автомобиля осталось 99%. В ЗИЛе появились стеклопластиковые бамперы и крылья, новый алюминиевый топливный бак, а кузов полностью повторяет линию кабины.
— Задача была сделать не музейный экспонат, а машину, на которой можно ездить и работать, получить все нужные согласования и регистрацию в ГАИ. Получился большой автомобиль для большого дяди, — улыбнулся Дмитрий.
В итоге машину зарегистрировали в ГИБДД.
— И обычные люди, и водители, и сотрудники ГИБДД в восторге. Всем понравился автомобиль, и никто равнодушным не остался, — поделился омский предприниматель.
21 мая Дмитрий с сыном впервые проехал на обновлённой машине по городу. Автомобиль категории «С» по-прежнему считается грузовым, «ест» 35 литров на сотню километров и спокойно едет со скоростью 60 км/ч. Про потраченную сумму омич рассказывать не стал, а только добавил, что мечта стоимости не имеет. Он планирует кататься на автомобиле по городу, ездить на фестивали и байк-фесты — простаивать в гараже машина, которую владелец сравнивает с катером, точно не будет.
— Все мы в душе дети, нам нужны игрушки, — сказал с улыбкой Дмитрий.
ЗИЛ роняет Запад: как в СССР построили технологическое чудо света.
В 2014 году Amazon представил новый автоматизированный склад: на огромных пространствах трудятся роботы, пока человек следит за машиной. Amazon утонул в восхищениях технократов, но мало кто знает, что подвиг онлайн-гипермаркета предвосхитили 40 лет назад. Причём в Советском Союзе! Автоматический склад ЗИЛ занимал 11 тысяч квадратных метров, отправлял тонны грузов в день, а управлялся роботами и электроникой 80-х. Мы вспомнили, как на крупнейшем Заводе имени Лихачёва удалось построить свой Amazon, Apple и Xiaomi в одном лице.
Город в городе
Уже в начале 1980-х ЗИЛ поражал инфраструктурой и масштабами. Мегаполис внутри мегаполиса: рабочие ездили от цеха к цеху на специальных автобусах, а движение регулировал отдельный отдел ГИБДД. На территории были свои пожарные части, бомбоубежище, медпункты и даже вечерние курсы базового образования.
Сейчас Москва поглощает эти сочные территории, переделывая их в жилые комплексы, бизнес-центры и арт-пространства. Частично это хорошо — время не стоит на месте. Но прошлое стирается — в интернете практически нет информации о технологиях на ЗИЛе. Слава о советских достижениях осталась в книгах, да и те рассеяны по библиотекам. Чтобы узнать, как было на самом деле, придётся перелопатить кучу источников. К счастью, мы сделали это за вас.
ЗИЛ был олицетворением советской мощи. В его стенах досрочно сдавали пятилетки, в военные годы выпускали миномёты, снаряды для «Катюши» и автоматы. В мирное время — холодильники, автомобили и, конечно, легендарные грузовики. Поднимать всю летопись завода смысла нет — деталей хватит на многотомную хронику. Мы вспомним только 70-е и 80-е — годы, когда ЗИЛ стал флагманом технологической мысли.
Начало строительства
Под занавес 60-х поставщик грузовиков был в хорошей технической форме: автоматизировали все 107 линий по обработке корпусных деталей. «Завод превратился в крупнейшее предприятие в стране и за рубежом по внедрённым средствам автоматизации», — докладывал в 1969 году главный инженер С. М. Степашкин.
Однако в это же время технологическая служба заявила о серьёзных упущениях в организации производства. Громадные складские помещения обслуживали почти 100 тысяч человек, что составляло 20% от общего числа сотрудников. Подавляющее большинство рабочих занимались неэффективным трудом. Штучные грузы перемещали тягачами-«бобиками» на прицепных тележках. Не было специальных ёмкостей для одиночных деталей, поэтому те зачастую хранились навалом где-нибудь в закромах. Всё это выливалось в колоссальные затраты на транспортные и погрузочные работы. Хуже того: задерживались поставки заготовок и деталей, а персонал основного производства терял время. Вскоре руководству надоело терпеть убытки и проволочки, назрело решение: склад пора реформировать.
«По уровню основных техпроцессов наши и зарубежные заводы примерно одинаковы. Основное оборудование — станки, приспособления и режущий инструмент — у нас такое же, как и за рубежом. И всё же производительность труда у нас значительно ниже, чем на передовых зарубежных заводах. В связи с этим сейчас особое внимание следует уделять вопросам организации и механизации вспомогательных процессов, в частности транспортно-складских работ», — говорил А. М. Плахов, главный конструктор по механизации транспортно-складских работ.
Инициативный и дерзкий начальник производства Николай Гринчар, сконструировавший уникальный легковой автобус «Юность», взялся за дело. Он провёл ревизию, подсчитав, что годовой оборот грузов на ЗИЛе составил 3,5 млн тонн. Это практически 300 железнодорожных вагонов ежедневно. Тогда Гринчар и его команда придумали систему бесперебойной доставки деталей и Высотный автоматизированный складской цех.
Технологии будущего
Строительство стартовало в 1971 году, когда на пост гендиректора ЗИЛ назначили Павла Бородина. По воспоминаниям очевидцев, он значительно ускорил внедрение новых технологий. В 1978-м Высотный автоматизированный складской цех ввели в эксплуатацию. Девятиэтажное здание заняло площадь в полтора футбольных поля — почти 11 тысяч квадратных метров.
«Ощущение на складе — мечта перфекциониста. Пересечение балок, ферм образуют причудливые геометрические узоры, которые напоминают скринсейверы на компах. Впечатляет, что это реализовано в металле», — рассказал нам блогер МШ, успевший побывать на складе, который сейчас вовсю разбирают.
Так выглядит автоматизированный склад в наши дни
Задействовать не только «низ», но и «верх» — решение радикальное для социалистической эпохи. До ЗИЛа склады росли вширь, съедая гектары полезной площади. И это понятно: тянуть 30-килограммовые ящики по длинным лестницам — занятие явно не для людей. Помогли компьютеры и роботы: чтобы сложить две тысячи килограммов было достаточно двух девушек-операторов.
Работала эта махина централизовано, но сложно — чтобы понять принцип её действия, желательно закончить какой-нибудь технический университет. Если вы гуманитарий, то мысленно готовьтесь к паре тяжёлых абзацев — будет нелегко. На первом этапе доставленные на завод детали поступали в специальных поддонах к оператору. Тот забивал в ЭВМ их количество, дату поступления и другие цифры, после чего направлял на первый пункт распределения.
Затем система разводила поддоны по массе — сортировала 1000 и 2000 кг и отсылала к следующим операторским будкам. Там ещё раз сверяли данные о грузе с теми, что вбиты в компьютер — чтобы автозапчасти не приехали в цех к холодильникам. После проверки электроника определяла для тары нужный пролёт и ячейку — в её распоряжении было 36 тысяч «корзин». Постоянно уходящих и приходящих, разделённых по назначению и грузоподъёмности, сохраняемых на складе неделями и необходимых уже завтра — 36 тысяч поддонов.
ЭВМ трудилась в паре с основным складским компьютером — тот вёл учёт поступлений и выдавал поддоны либо по заранее составленному алгоритму, записанному на магнитной ленте, либо по команде диспетчера. Единственный недостаток этих супераппаратов — каждый занимал половину комнаты. Зато машины самостоятельно выбирали самый долго находящийся на складе ящик, не давая скапливаться излишкам поддонов, контролировали погрузку-разгрузку, да ещё и определяли оптимальный режим работы штабелёров на этих процессах.
Автоматические штабелёры перемещали коробки благодаря цифровой регистровой технике — та не позволяла погрузчикам заблудиться. Партии на разгрузке автоматически комплектовались по принципу принадлежности к конкретному цеху. Там их забирали подвесные штабелёры, грузили в автомобили, которые затем ехали на конечную точку.
И всё это — в начале восьмидесятых. Вам плохо? Мы предупреждали.
Плюсы и… плюсы склада
Столь мощное сооружение сказалось и на остальной работе предприятия. Умный склад освободил огромный потенциал человеческих ресурсов, большинство рабочих избавилось от тяжёлого и неэффективного труда. Комплектующие приезжали вовремя — их не надо было ждать или искать по тёмным закоулкам цехов.
Естественно, выросла производительность и снизилась себестоимость продукции. Кроме того, на складах ЗИЛа всегда хранился двухнедельный запас заготовок.
Оператор на автоматизированном складе
Ну и, конечно, склад стал настоящей гордостью зиловцев. Хоть большую часть оборудования на нём и произвели в странах Варшавского блока, за свои инновации Гринчар и другие руководители проекта получили госпремию СССР. Однако счастье было недолгим.
Конец «золотого века»
После распада Союза началась приватизация завода. Были и проблемы с инвестированием: в 90-е правительство денег не давало, военные заказы закончились, а рыночный покупатель оказался неплатежеспособным. Продукцию продавали себе в убыток, чтобы реализовать хоть что-то. Впервые на заводе, стойко работавшем даже во время войны, в 1994 году на две недели остановили главный сборочный конвейер. Потом ещё раз. И ещё. В итоге это стало систематической практикой.
К двухтысячным помещения отапливались электрообогревателями, которые сотрудники принесли из дома. Никто уже и не думал запускать титанические мощности ЗИЛа со всем его уникальным автоматизированным оборудованием. Да и включать его было некому. Производство сократилось с 200 тысяч машин в год до пары десятков тысяч. Последние из них собирались, что называется, на коленке.
«Всё это оборудование никому оказалось не нужным. Оно, конечно, устарело, и если демонтировать и перевезти на другое место, то собрать, отладить и запустить практически невозможно — нет специалистов. Поэтому всё пустили под нож. Печально смотреть на разруху и запустение — сердце кровью обливается. Эта фраза относится ко всему ЗИЛу», — сокрушался И. В. Ярцев, ведущий инженер-конструктор завода, в трёхтомном некрологе, написанном ветеранами ЗИЛа.
Свято место пусто не бывает
Последние годы территорию зачищают. Ещё шесть лет назад правительство Москвы заявило о строительстве нового многофункционального района. Проект назвали «Полуостров ЗИЛ».
Разваливался завод прямо на глазах последних механиков, оставшихся в уцелевших корпусах. Сейчас там уже прокладываются дороги, а скоро вырастет филиал Эрмитажа, арт-центры, галереи, концертные залы, офисы, школы, детские сады, шикарные апартаменты… В общем, всё для людей.
Парк «Тюфелева роща», который возвели на территории бывшего завода
И это не совсем ирония. В Москве действительно освободится место для десятков тысяч горожан — на «полуострове» будут жить, работать, учиться и развлекаться. Но соизмеримо ли это с потенциалом огромного флагмана автопроизводства, поражающего технологической силой даже сегодня?
«Поймут ли когда-нибудь господа, причастные к ликвидации завода, что они разрушили значительную часть промышленного и интеллектуального потенциала нашей страны?» — сетует ветеран ЗИЛа М. А. Юдкевич.
Список источников:
1.«История Московского автозавода имени И.А. Лихачева», Баевский Д. А., 1966 г.
2.«Комплексная механизация производственных процессов на Московском автомобильном заводе имени И. А. Лихачева»: (Материалы семинара с 8/IX по 12/IX 1969 г.)
3.«Завод и люди», 1916-2016, авт. проекта и сост.: Владимир Григорьевич Мазепа, Максим Александрович Шелепенков; под ред.: М. А. Шелепенкова, А. В. Курковой, 2016
Автор текста: София Нога
Источник: 4pda.ru
ЗИЛ-5301. Тот самый "Бычок". Первый и единственный 3-тонный грузовик ЗИЛ
АМО ЗИЛ, не имея собственного опыта разработки и производства автомобилей грузоподъемностью 3 тонны, воспользовался уже имеющимся у Daimler-Benz AG (ныне DaimlerChrysler AG)
Так на рубеже 1992–1993 гг. появилось около полусотни первых опытных образцов «Бычка», базировавшихся на шасси, узлах и агрегатах Mercedes-Benz T2 – предшественника современного Vario
В 1994 году были готовы первые ходовые образцы нового грузовика — с кабиной от модели ЗИЛ-4331, оригинальным оформлением капота, элементами ходовой части от «Мерседеса» и «мерседесовским» же турбодизелем OM364 (4,0 литра, 115 л. с.) Первоначально машина называлась ЗИЛ-3301М, но впоследствии заводской индекс был заменен на 5301
Первая опытная партия грузовиков ЗИЛ-5301 была выпущена 1995 году, а в 1996 году началось массовое производство автомобиля, получившего еще и имя собственное «Бычок». Полная масса машины составляла семь тонн, грузоподъемность — три тонны
Под капотом «Бычка» разместился доработанный тракторный турбодизель ММЗ-Д-245: изначально это рассматривалось как временное решение, пока не будет найдет более подходящий силовой агрегат, но в итоге другого двигателя машина так и не получила
Четырехцилиндровый мотор объемом 4,75 литра развивал 109 л. с., но после нескольких модернизаций его отдача выросла до 136 сил, кроме того двигатель стал соответствовать экологическим нормам «Евро-3». Все машины комплектовались пятиступенчатой коробкой передач от ЗИЛа-4331
ЗИЛ-5301 «Бычок» выпускался в различных исполнениях: шасси, бортовой грузовик, цельнометаллический фургон. Были в модельном ряду и варианты с двойной кабиной, специальные версии, а на базе фургона в небольших количествах делали автобус ЗИЛ-3250
В середине 2000-х годов планировалось организовать в латвийской Елгаве сборку усовершенствованных «Бычков» для рынков стран Восточной Европы. Такая машина должна была получить иное оформление передка, новый интерьер, дизель Cummins, коробку передач ZF, дисковые тормоза, а грузоподъемность модели предполагалось увеличить до 4,5 тонн. В итоге проект так и не был реализован
В девяностых годах «Бычок» пользовался неплохим спросом, несмотря на невысокое качество сборки и не самую удачную конструкцию. Однако к середине двухтысячных интерес покупателей к модели стал снижаться: с одной стороны, завод не улучшал качество и практически не работал над усовершенствованием модели, с другой стороны, в этом классе появились конкуренты, прежде всего, «Валдай» и китайские малотоннажные грузовики
Испытывающий постоянные финансовые проблемы завод постепенно снижал объемы производства автомобилей, многочисленные попытки реорганизации предприятия ни к чему не привели, и в 2010 году главный конвейер ЗИЛа был остановлен. Еще несколько лет грузовики собирали в небольших количествах, а в 2014 году завод окончательно прекратил выпуск машин
Ну и что-что ЗИЛ !?
Валят стену на заводе.Только такой способ!?Напишите ваш в комментариях :)
ЗИЛ-4331. Последний среднетоннажный грузовик завода ЗИЛ
В 1973 году разрабатываются макеты капотных грузовиков ЗиЛ-169, а уже в 1974-м появляется первый прототип грузовика ЗиЛ-169Г, очень напоминающий американские грузовики того времени: с большим капотом и маленькой кабиной
В апреле 1976 года на выставке, устроенной заводом в честь визита высшего руководства страны во главе с Леонидом Брежневым, состоялся показ экспериментальных машин. Все они были оснащены перспективным дизельным силовым агрегатом ЗиЛ-Э645 мощностью 180 л.с.
В 1984 году на выставке, посвященной 60-летию отечественного автопрома, появляется ЗиЛ-4331. Это все тот же ЗИЛ-169Г только слегка видоизмененный
Автомобиль переименовали в соответствии с введенной отраслевой нормалью на обозначения автомобильного подвижного состав
Проектные работы были завершены к 1985 году, а на конвейер автомобиль встал только в 1987 году, при этом ЗИЛ-130 тоже остался в производственной гамме предприятия
В серийное производство машина была запущена со старым бензиновым восьмицилиндровым мотором ЗИЛ-508 (6,0 литра, 150 л.с.), а дизелями оснащалась только небольшая часть машин.
В девяностых годах на ЗИЛ-4331 пробовали ставить дизели ММЗ-Д-245 и Caterpillar, но дальнейшего развития эти проекты не получили
Модель ЗИЛ-4331 выпускалась в различных исполнениях: «голое» шасси, бортовой грузовик, были варианты кабины со спальным местом, машины с удлинённой рамой, седельные тягачи
В двухтысячных годах объём производства грузовиков на ЗИЛе упал до минимума, а в 2014 году завод окончательно прекратил выпуск машин
За все время сборки был выпущен 1 600 931 автомобиль серии ЗИЛ-4331
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
ЗИС-150. Первый среднетоннажный грузовик московского завода после Второй мировой войны
Спроектированное перед войной семейство ЗИС-15, которое должно было прийти на смену ЗИС-5, так и не увидело свет – начавшаяся война резко изменила планы автозавода. ЗИС-15 остался в числе опытных разработок, но впоследствии послужил основой при работе над линейкой грузовиков ЗИС-150
Первый образец ЗИС-150, построенный в январе 1944 года, унаследовал большое количество деталей от американского International KP11, включая кабину
В начале 1945 года был построен второй опытный ЗИС-150. Впоследствии на второй и первый экземпляры новой машины установили оригинальные дерево-металлические кабины
Третий опытный образец был готов лишь в 1947 году. Удивительно, но при создании нового семейства грузовых автомобилей завод ограничился лишь этими тремя прототипами, из которых полный цикл испытаний прошли только первые два
Установочная партия ЗИС-150 вышла из ворот предприятия 30 октября 1947 года, а до конца года было выпущено 144 грузовика. С 27 января 1948 года началась сборка конвейерной линии для производства новой модели
В 1950 году автомобиль подвергся модернизации: был заменён карбюратор и впускной коллектор, кабина стала полностью металлической
На грузовик устанавливался двигатель ЗИС-120 объемом 5,5 литров и мощностью 90 л.с.
26 июня 1956 года Московский автомобильный завод имени И.В.Сталина был переименован в Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачева. Соответственно сменилось и обозначение выпускаемой продукции – с августа того же года ЗИС-150 стал именоваться ЗИЛ-150. Соответствующая надпись «ЗИЛ» появилась вместо прежней «ЗИС» и на передке машины
Необходимо признать, что грузовой автомобиль ЗИС-150 стал самым неудачным за всю историю предприятия – созданный во время войны в очень сжатые сроки, толком не испытанный и не доведенный до приемлемого уровня надежности, к тому же содержащий ряд сомнительных конструкционных решений, грузовик ЗИС-150 вызывал справедливые нарекания со стороны эксплуатантов. Особенно резко недостатки ЗИС-150 выделялись на фоне очень удачного горьковского грузовика ГАЗ-51
Выпуск ЗИЛ-150 прекращён 7 октября 1957 года, в связи с переходом на изготовление модернизированного грузовика ЗИЛ-164. Всего за годы производства с конвейера предприятия сошло 771 883 экземпляра ЗИС-150 всех модификаций. Кроме того, конструкторская документация на эту машину была передана на вновь организованные Кутаисский автозавод, где он пошёл в серию под маркой КАЗ-150, и на Днепропетровский автозавод, где на его основе был подготовлен к производству автомобиль ДАЗ-150, в конечном счёте так и не увидевший свет
По советской технической документации выпуск ЗИС-150 был налажен в Китае в 1953 году на Автомобильном заводе №1 под названием Jiefang CA10 («Освобождение») и в Румынии в 1954 году на предприятии Steagul Rosu («Красное знамя») под названием SR101