"Прижимается всем телом
К пресловутому пути,
Набирает скорость смело,
Чтоб наверняка уйти."

"Механической природой,
Техногенным естеством
Он предчувствует свободу,
Неизбежный перелом."

Выше были строки из замечательной песни группы Обе-рек "Поезда".

Хочется пожелать пикабушникам хорошего праздничного настроения, а в особенности тем, кто как и я проведёт 31 и 1 числа за работой.

Что ж... Давно меня не было. Возможно, некоторые люди ждали новых постов, но я как-то не находил в себе сил и желания к этому. Пока что просто буду отвечать на интересующие вас вопросы здесь, но для начала рекомендую ознакомиться с моими предыдущими публикациями.

Если вы сможете предложить хорошую идею для отдельного поста, то буду этому рад, ибо у меня совершенно нет мыслей.

Что ж, как говорится, обещанного три года ждут, но в данном случае всего лишь три месяца. В апреле я создал пост об устройстве трамвая и пообещал продолжение. Вуаля! Для начала рекомендую вам ознакомиться с предыдущим топиком:
Как устроен трамвай? (Модель 71-619 кт)

В этот раз постараюсь писать не только холодные факты, но и какие-то мои мысли по тому или иному поводу. Не знаю почему так долго мне не хотелось браться за создание поста... хотя, наверное, знаю, это из разряда "навалилось" по всем фронтам: отношения, семья, друзья. Везде какая-то пропасть. Но сегодня я всё же постараюсь состряпать для вас что-то интересное.

Впереди будет очень много текста и фотографий. Приступим!

Но для начала оговорюсь, что в нашем парке есть два графика работы: 5/2 и 2/2. Мой вариант первый. Я работаю сперва две утренних смены (это примерно с 6:00 до 14:00) и три вечерних смены (примерно с 14:00 до 22:00). Данный пост будет именно на примере утренней смены. Чуть позже я более подробнее расскажу про графики смен.

На фото "проходная" трамвайного парка. Но для начала нужно до неё как-то добраться. Сегодня я выезжаю из парка в 6:17, но на работу нужно придти хотя бы за 30 минут до этого времени, а зимой в идеале за час, чтобы успеть прогреть вагон. Просыпаюсь я примерно в 4:30. Звучит ужасно, но со временем привыкаешь к этому. У нас есть автобусы, которые привозят на работу утром, а вечером развозят по домам, но я не очень люблю пользоваться их услугами, так как живу в минутах 20 от работы и не люблю себе отказывать в удовольствии прогуляться. Летом иногда по настроению можно и на велосипеде приехать. Мне очень нравится идти по пустому ещё сонному городу. Есть в этом что-то завораживающие. Сегодня шёл на работу под музыку группы "Sleep Token". Настоятельно рекомендую!

Зачем нужно приходить за полчаса до начала смены? У водителя много обязательных действий, которые необходимо сделать до выезда. В первую очередь я направляюсь к диспетчеру по выпуску, который выдаст мне путевой лист. Не волнуйтесь, впереди будет много фотографий со всяким. Пока просто читайте. Так вот, диспетчеру я обязан предъявить следующие документы: 1. водительское удостоверение, 2. книжку водителя, 3. удостоверение на допуск до 1000 вольт.
С первым всё понятно, лишь оговорюсь, что водитель трамвая имеет категорию в правах Tm. Второе, знаете, это как зачётка у студента. Мы ежегодно проходим переаттестацию, и в этой книжке ставятся соответствующие отметки. Также в книжке водителя имеются три талона. Талон изымается на срок три месяца за разного рода нарушение. Если умудриться потерять все талоны, то отправят на внеплановую переаттестацию. И третье, трамваи относятся к электроустановкам с напряжением до 1000 вольт, поэтому мне необходим данный документ, который подтверждает, что мне хватит мозгов не засовывать пальцы куда не нужно.

Собственно, документы. Два удостоверения? Что? Справа допуск до 1000 вольт, а слева пропуск в парк (по совместительству мой проездной на электротранспорте).

Получил путевой лист. Направляюсь в соседний кабинет к врачу для прохождения предрейсового осмотра. Проверяем давление, дышим в трубочку. Жив? Цел? На линию! Со штампом от врача в путевом листе возвращаюсь к диспетчеру, где уже получаю папку с документами на вагон, маршрутные карты и книгу поезда. Здесь же можно посмотреть, как я работаю в другие дни на этой неделе. А каждый день я работаю по разному. Это и логично, ведь трамваи не могут выехать из парка все одновременно, да и это было бы глупо. Поэтому в один день я могу начать смену, например, в 5:56, а в другой в 6:20, но всегда это будет в пределах 6 утра. Главное просто отслеживать. В диспетчерской можно узнать, в какой конкретно точке парка находится мой вагон на стоянке. Узнаём эту информацию и выдвигаемся к вагону, но не забываем на первом этаже взять сумку с экипировкой вагона (в неё входят аптечки, аварийный знак, диэллектрические перчатки и всякое по мелочи).

Выше уже было фото вагона. Бортовой #333. Включаем вагон (как это сделать было в предыдущем посте). Также обязательно осматриваем вагон снаружи, чтобы всё было надёжно закреплено. Проверяем, что работаю фары, поворотники, стеклоочиститель, двери, тормозная система. Иными словами всё всё всё. Если всё хорошо, то начинаем обустраиваться в кабине, выставляем маршрутные указатели, свой бэйджик с фио. В случае, если с вагоном что-то не так, то обязательно возвращаемся в ремонтный цех, а дальше действуем по обстоятельствам. Либо ждём ремонта, либо берем другой вагон, если появляется подозрение, что ремонт может затянуться.

Собственно, путевой лист. Многое замазал, надеюсь, понятно почему я это сделал. Слева водитель первой смены, который выезжает из парка, справа позже может быть дописан второй водитель, которые заменит по смене.  Но об этом чуть позже.  Да, забыл сказать, что работаем мы в паре с кондуктором.

Книга поезда (трамвая). Здесь водитель записывает о всех неисправностях в течение смены, а главный слесарь позже должен будет напротив каждой заявки отписаться, какие были проведены ремонтные работы.

График работы. Тоже всё довольно просто. Выезжаем в 6:17, а дальше просто едем по контрольным точкам. Допускается отклонение от графика в плюс минус полторы минуты, но лучше всё же ехать тютелька в тютельку. Все стоянки на конечных и обед заранее прописаны. Просто следуем графику. Тут расскажу немного подробнее про пересменку. Сегодня я работаю с 6:17 до 14:30. По концу смены я отдаю вагон водителю вечерней смены, либо возвращаю трамвай с конечного пункта в депо, в случае если водитель второй смены работает на другом вагоне или же второй смены по этому графику нет вовсе.

Вообще на моём вагоне работает два человека, соответственно я, а также моя напарница. Логика нашего взаимодействия следующая. Когда у меня две утренних смены, у неё два выходных, когда начинаются мои три вечерних смены, начинаются её три утренних смены, т е я забираю у неё вагон на конечной и продолжаю смену. После начинаются её две вечерние смены, а мои два выходных. Собственно из-за этого, чаще всего, когда у меня утренние смены, я возвращаю трамвай в парк с конечной, ибо напарница на выходных, а другие водители всегда в приоритете будут выезжать на вагонах, которые закреплены за ними. Надеюсь, что понятливо объяснил.

Наконец-то за воротами парка. Воскресенье. Утро. Пока ещё прохладно. Город всё ещё по большей степени спит, а значит можно покататься в своё удовольствие. Смена обещает быть спокойной. К счастью так и вышло. Хотя иной раз всё может пойти через пятую точку, но мне кажется, что эта тема для следующего поста

Ещё немного утреннего Томска. Во второй половине смены солнце всё-таки начало печь, а я надеялся, что будет прохладно.

Обед проходит в парке. С вагоном возникли несерьезные проблемы, с которыми легко можно было доработать, но всё же решил заехать в ремонтный цех (канаву), чтобы починиться.  Мордочка немного грязная, просто недавно в городе прошёл сильный дождь.

Трамвай. Вид снизу. Если честно, меня немножечко напрягает находиться под вагоном. Как таковое это и не входит в мои обязанности, но ради вас всё же решил сделать эту фотографию.

В парке у нас есть обеденная зона с холодильником, микроволновкой и прочим ништяками, но какого-либо буфета нет. Благо в шаговой доступности от парка много магазинов, так что голодными не останемся. Хотя всегда можно взять с собой еду в контейнере и просто оставить в холодильнике.

По концу обеда снова выезжаем из парка на линию.

Стоим на конечной. Впереди последний рейс. Первая смена после выходных ощущается очень, как бы это сказать, лениво. Постоянно хочется спать, но а куда деваться. Докатывать как-то нужно.

В конце смены на конечном пункте диспетчер закрывает путевой лист (это вид сзади). Здесь же записываются время прибытия на конечную станцию каждым кругом, кол-во пройденных рейсов за смену, время обеда и прочие отметки, например, простои по причине поломки или дтп, если таковые были.

После этого я возвращаюсь в парк. Загоняю вагон на канаву, пишу замечания о неисправностях. Сдаю экипировку вагона. Прохожу послерейсовый осмотр врача, а также сдаю все документы на трамвай и свой путевой лист диспетчеру. Теперь с чистой совестью можно отправляться домой.

Думается мне, что на сегодня хватит. Обязательно задавайте вопросы в комментариях, я обязательно буду вам отвечать. Если есть какие-то мысли для отдельного поста, то не стесняйтесь делиться своими идеями.

С уважением, karodas36.

Что ж, прошло уже две недели с моего прошлого поста, а это значит, что нужно как-то реабилитироваться и выполнить данное мною обещание. Сегодня я постараюсь относительно подробно (но без лишней терминологии) рассказать о трамвае Усть-Катавского производства модели 71-619 кт (он же КТМ-19) на примере своего вагона, на котором я работаю последние два года (бортовой №333). Этот вагон 2008 года производства, да, старенький, но ещё очень и очень хорошо бегает!

Сперва немного о себе, потому что в предыдущем посте было достаточно много вопросов касательно меня. 25 лет, проживаю я в Томске, нелёгкая привела меня в ТТУ около пяти лет назад. Из-за очень серьёзных семейных проблем мне пришлось уйти из вуза и устроиться на работу (не хочу подробно зацикливаться на этом). Обучение на водителя заняло примерно 6 месяцев, из которых было 3 месяца теории и 3 месяца вождения. В процессе выплачивалась стипендия. Предприятием были оплачены все мед. комиссии, а так же получение водительских прав.

Немного отходя от темы. Дорогие пикабушники моего города, впереди тёплые деньки, а поэтому, если будет желание в живую обсудить что-то касательно моей работы или же любые другие темы, то я буду рад встрече. :)

Впереди будет очень много текста и фотографий. Приступим!

Но сперва несколько вводных, чтобы вам стало всё чуть более понятным: Вес вагона - 19,5 Т; Максимальная скорость - 75 км/ч; Работает от напряжения в сети 550 В (а бортовая сеть 24 В); Имеется две пары тяговых электродвигателей [ТЭД] (по одной паре на каждую телегу); Три вида тормозов: динамический (торможение двигателями - основной), барабанно-колодочный (чтобы затормозить вагон - стояночный), рельсовый электромагнитный (экстренный)

Данная модель трамвая не имеет автономного хода, а следовательно не может ехать, если нет напряжения в сети. Также не будет работать и отопление. Но сможет ли остановиться вагон, если вдруг на ходу пропало напряжение? Ответ да. Так как тормозная система, вся светотехника, а также двери работают от аккумуляторов.

P.S. Дальше я буду рассказывать о том, как включить трамвай и как им управлять. Это не призыв к попытке угона. Прошу вас, не пытайтесь этого делать, так как это может очень плохо кончиться!

Для начала нужно "оживить" трамвай. В правой задней части вагона находится аккумуляторная батарея, которую нужно включить в первую очередь (просто поднять рубильник). Здесь же находится тумблер, чтобы открыть-закрыть заднюю дверь, после чего мы уже можем пройти в салон и направиться прямиком в кабину.

Общий вид кабины. Делал фото в сумерках, поэтому качество немного хромает, но всё же. Справа от меня (не попало в кадр) находится верёвка токоприёмника (пантографа), которую нужно отвязать, чтобы трамвай подключился к сети. После этого нужно включить два "пакетника" в левой части кабины.

Первый пакетник АВ2 (QF2). Если он выключен, то на вагон не будет подаваться напряжение, даже если трамвай подключен к сети. Поэтому после его включение вагон "просыпается" и начинают работать все функции, кроме одной... он всё ещё не способен ехать, а поэтому нужно включить пакетник АВ1 (QF1). Его прямая функция это трансформировать вагон из стационарного в передвижной (иногда нужно проверить работу контакторов и стояночной тормозной системы на месте, поэтому отключают АВ1, чтобы вагон ни в коем случае не тронулся с места). Все остальный автоматы и тумблера перегонщики на ночь оставляют включенными, так как в этом нет ничего страшного. Поэтому на данном этапе трамвай полностью готов к движению. Но для начала чуть подробнее расскажу о переключателях на левой панели в кабине.

Здесь практически всё необходимо только во время проведения тех или иных ремонтных работ (хотя некоторые из этих тумблеров нужны для "перезагрузки" вагона, если произошел какой-то сбой в системе, а это уже может сделать и водитель, но это редкость). Из действительно полезных вещей: Блокировка двигателей, если с какой-то из пар ТЭД возникли проблемы (можно будет понять по приборам), то её можно отключить, чтобы добраться до места стоянки на оставшейся паре ТЭД; Есть возможность переключиться на маневровый пульт, который находится в конце салона, чтобы было удобнее сдавать задним ходом (в основном пользуются перегонщики в парке); Переключение на аварийным режим работы (может помочь при некоторых неисправностях, если вагон не хочет трогаться с места); Функция "шаг" сильно ограничивает скорость вагона (помогает при сцепке с другим вагоном); И блокировка дверей (на случай если она сломалась).

Думаю, что здесь всё интуитивно понятно. Отопление, вентиляция, свет, предохранители, аварийка. Скажу лишь, что освещение и отопление сделаны ступенчато, то есть не обязательно включать всё сразу, а можно лишь необходимое.

Теперь перейдём непосредственно к органам управления, которые находятся перед водителем. Начнём слева направо.

Главное здесь это контроллер. Всё очень просто. Толкаешь вперёд - трамвай набирает скорость, тянешь назад - трамвай тормозит. Контроллер плавный, но есть и зафиксированные позиции, на которых вагон выполнит определенные функции. На тормозных позициях Т1 Т2 Т3 происходит динамическое торможение двигателями вплоть до скорости 5 км/ч, далее на позиции Т4 нужно наложить стояночный тормоз (колодки) для полной остановки вагона. Позиция Т5 - экстренное торможение рельсовым электромагнитным тормозом (их 4 у вагона, каждый тянет к рельсам, если не ошибаюсь, с силой в 5 тонн).

Здесь же есть сигнализация тормозов, которая показывает, какая колёсная пара сейчас заблокирована (в моём случае сигнал на вторую колёсную пару неисправен, хоть сам соленоид работает). P.S. Соленоид отвечает за работу стояночной тормозной системы, с его помощью можно механическим путём разжать колодки, если по какой-то причине заклинили колёса.

Слева от сигнализации тормозов тумблера на стеклоочиститель, а справа очень важный прибор, который показывает состояние аккумуляторной батареи.

Монитор от старой системы глонасс, которая уже давно не работает.

Слева тумбер выбора направление движение, а также переключение между "маневровым" и "рабочем" режимом езды. При первом вагон не набирает большой скорости и "подключается" очень плавно, второй же противоположен первому. Кнопка растормаживания работает в совокупности с аварийным режимом, поэтому как таковое никогда не используется. "Стрелка" используется для выбора направления движения путём дистанционного перевода стрелочного перевода (простите за тавтологию). С поворотником думаю всё ясно. Далее кнопка звонка. Рельсовый тормоз и Дотормаживание - дублируют действия контроллера. Кнопка песочницы позволяет сыпать песок на рельсы, необходимо, если вагон тянет юзом или же если вагон буксует на месте. С фарами тоже всё понятно.

Приборы в самом центре показывают работу двигателей. За ними нужно посматривать, ибо ТЭД первой и второй телеги должны работать одинаково, допускаются лишь небольшие отклонения. Если же они будут работать с очень большими отклонениями, то будет выбивать автомат АВ1. Кнопки справа и слева от приборов - реле перегруза. Могут сработать, если во время движения случился, например, резкий перебой в напряжении.

И последнее. Двери и рация. Думаю, что здесь тоже всё должно быть понятно. Блокировка хода, если она включена, то вагон не будет трогаться с места, если открыта какая-либо дверь. А с помощью рации объявляются остановки, либо автоинформатором, либо же можно с помощью микровона.

И главное. Педаль безопасности. Её нужно обязательно зажать перед тем, как задать трамваю направление движения, иначе экстренно сработают всё тормоза.

Как таковое я рассказал вам про все основные органы управления. И думаю вы могли заметить, что в трамвае имеется много дублёров на одну и ту же функцию. По большей степени на тормозную систему.

Хотелось бы ещё показать фотографию салона. Вдруг вы никогда не видели данную модель вагона. :)

И плюс фото тележки со стороны, чтобы вам стало немного понятнее то, о чём говорилось в посте.

Я мог бы в разы подробнее рассказать о многих вещах касательно трамвая, но не захотел грузить вас лишними терминами. Пытался быть максимально понятливым. Надеюсь, что мне это удалось.

И да, задавайте вопросы в комментариях, я обязательно на них отвечу.

С уважением, karodas36.