Артиллерия + Корабль

Олдерни - остров в составе Нормандского архипелага, расположенного, собственно, у берегов Нормандии. Этот архипелаг - единственная территория, принадлежавшая британской короне, которая попала под оккупацию непосредственно нацистской Германии. Другие их территории были захвачены иными странами Оси.

На начало войны на острове проживали 1500 человек. Большая часть из них были эвакуированы британским флотом или своими силами перебралась на один из самых крупных островов архипелага - Гернси, откуда один фиг вскоре пришлось тикать. Немцы решили там отгрохать часть своего мастерплана - комплекс прибрежных артиллерийских батарей Атлантическая стена для контроля над морским трафиком в данном регионе.

Другой из самых крупных островов архипелага называется Джерси.

Олдерни сейчас называется островом Святой Анны, по ход...

Также в январе 1942 года они сдали в эксплуатацию четыре лагеря военнопленных: трудовые лагеря Гельголанд и Боркум и концентрационные Зюльт и Нордерней. Они были построены нацистской организацией Тодт (OT) для размещения рабочей силы, используемой для строительства укреплений, включая бункеры, огневые точки, туннели, бомбоубежища и другие бетонные и полевые укрепления.

Кроме того, в качестве тюрьмы использовали СИЗО при главном полицейском участке. Лагерь "Нордерней", в котором содержались русские и польские военнопленные, а также лагерь "Зюльт", в котором находились еврейские рабы, в марте 1943 года были переданы в управление СС под контролем гауптштурмфюрера Максимилиана Листа. В Олдерни насчитывается 397 могил, что, если добавить к числу погибших на кораблях людей, составляет более 700 из общего числа заключенных в 6000 человек, которые погибли до закрытия лагерей и перевода оставшихся заключенных во Францию в 1944 году. По возвращении на свой остров эвакуированные из Олдерни почти ничего не знали о преступлениях, совершенных на их острове во время оккупации, потому что к декабрю 1945 года, когда впервые гражданские лица смогли вернуться домой, всех пленных уже вывезли, а большинство представителей немецких войск, оставшихся здесь, не были старшими офицерами. Улики, однако, были разбросаны по всему острову: бетонными укрепления и кладбища для заключенных, которые использовались там во время оккупации.

Королевский флот время от времени устраивал блокаду острова, особенно после освобождения Нормандии в 1944 году. Интенсивные переговоры привели к некоторой гуманитарной помощи со стороны Красного Креста, но в течение пяти лет немецкой оккупации наблюдались значительный голод и лишения, особенно в последние месяцы, когда самим немцам было нечего жрать.

Немцы сдали Олдерни 16 мая 1945 года, через восемь дней после того, как союзники официально признали безоговорочную капитуляцию вооруженных сил нацистской Германии и конец Третьего Рейха Адольфа Гитлера, и через семь дней после освобождения Гернси и Джерси. 2332 немецких военнопленных были вывезены из Олдерни 20 мая 1945 года, оставив 500 немцев для проведения очистительных операций под британским военным надзором.

Жители Олдерни не могли вернуться до декабря 1945 года из-за масштабной операции по очистке, необходимой просто для того, чтобы сделать остров безопасным для гражданских лиц. Когда островитяне вернулись домой, они были потрясены, увидев, в каком состоянии находится их родина. Многие дома были полностью разрушены: немцы сожгли все деревянное, включая парадные двери, когда закончилось топливо. Архивные и вещественные доказательства всеобщей эвакуации в 1940 году и последующей оккупации Олдерни можно найти в Alderney Society Museum.

Что касается HMS Rodney. Линкор с самым крупным главным калибром в Британском флоте.

В этом рейде его миссией было прикрывать проход конвоя через Ла-Манш, он занимался бомбардировкой укреплений на Олдерни. Как пошутил один из комментаторов под роликом, это, пожалуй, единственная операция британского флота, которая была отменена из-за хорошей погоды.

Энциклопедия флота — отдельная рубрика на нашем канале, в которой мы публикуем отборные материалы корабельной вики, прошедшие проверку временем и суровой редакцией.

HMAS Perth («Перт») — австралийский лёгкий крейсер, проданный Великобританией для ВМС Австралии в 1939 году. Головной корабль одноимённой серии лёгких крейсеров, построен в 1936 году в Великобритании, как HMS Amphion. Участвовал во Второй Мировой войне, операциях союзного флота в Средиземном море, в бое у мыса Матапан, также действовал в Ост-Индии, участвовал в битве в Яванском море. В результате боя в Зондском проливе торпедирован и 1 марта 1942 года погиб, вместе с тяжёлым крейсером ВМС США USS Houston (1929).

Общие сведения

HMAS Perth назван в честь австралийского города Перт (англ. Perth), расположенного на западном побережье Австралии. Крейсер стал первым кораблём, названным в честь этого города. Корабль получил бортовой номер I29.

Постройка и испытания

Постройкой корабля занималась военно-морская верфь в Портсмуте. HMS Amphion спущен на воду в 1934 году, вошёл в строй в 1936 и до 1939 года находился на службе ВМС Великобритании. В апреле 1939 года крейсер продан Австралии, где получил новое имя - HMAS Perth.

HMAS Perth первоначально строился как HMS Amphion по проекту легких крейсеров типа Leander, однако под влиянием растущих требований к кораблям в проект были внесены изменения и HMS Amphion и последующие корабли серии достраивались по улучшенному проекту лёгких крейсеров Leander, во многих источниках упоминающийся как тип Perth.

История службы

Начало службы в ВМС Австралии

Изображение HMAS Perth в камуфляжной окраске. Различные варианты

15 мая 1939 года новый экипаж для HMAS Perth отправился из Сиднея в Портсмут на транспорте SS Autolycus. Большая часть экипажа состояла из бывших матросов крейсера HMAS Adelaide, на то время выведенного в резерв. 29 июня 1939 года на HMAS Amphion прибыл новый командир кэптен Гарольд Б. Фарнкомб (англ. Captain Harold B. Farncomb MVO, RAN) и на корабле сразу же началась подготовка к переименованию.

10 июля 1939 года состоялась церемония переименования корабля и передачи из ВМС Великобритании в ВМС Австралии. Герб города Перт был закреплён между стволами башни 'Y', название HMAS Perth размещено под ним. Герб и название были прикрыты флагом «Юнион Джек» и названием HMS Amphion.

В 13:15 собравшиеся официальные лица были приглашены на обед в каюту командира корабля. В 14:15 прибыла герцогиня Кент, которая и провела в 14:55 церемонию переименования корабля. Были развешены по своим местам спасательные круги с новым названием и в 15:05 герцогиня покинула корабль.

Первой миссией крейсера на службе в ВМС Австралии стал визит в Нью-Йорк для представительства Австралии на международной выставке. Пребывание HMAS Perth в Нью Йорке длилось с 4 по 16 августа 1939 года.

Начало Второй Мировой войны

После выставки в Нью-Йорке, корабль получил приказ следовать в Австралию, прибытие в Австралию планировалось на конец года. В конце августа 1939 года, когда война стала неизбежной, крейсер находился в Вест-Индии. HMAS Perth временно присоединился к Королевском флоту Великобритании к 8-й крейсерской эскадре на базе в Кингстоне и привлекался для защиты нефтяных танкеров, курсирующих между Тринидадом и Венесуэлой. Также в его обязанности входил перехват любых немецких судов, пытающихся покинуть нейтральные Германии порты. В течении двух с половиной последующих месяцев крейсер осуществлял сопровождение конвоев и патрулирование в Вест-Индии и Западной Атлантике.

26 августа HMAS Perth начал патрулирование в районе островов Тринидад, Аруба, Тобаго и у берегов Венесуэлы. 27-28 августа на дымовые трубы корабля установлены колпаки. К 1 сентября все названия корабля были закрашены и удалены названия с бескозырок матросов. 3 сентября крейсер покинул Кюрасао, была сконструирована третья фальшивая дымовая труба. Фальшивая труба использовалась время от времени, чтобы создать впечатление о действии двух разных крейсеров в этом районе.

В сентябре крейсер патрулировал район от острова Арубе до острова Бонайре, район Санто-Доминго и Гаити, а также в Мексиканском заливе.

3 октября HMAS Perth присоединился к конвою из Кингстона, 8 октября к нему присоединился HMS Berwick. Сопроводив конвой до центральной части Атлантического океана, конвой передали под охрану тяжёлому крейсеру HMS Effingham, а HMAS Perth и HMS Berwick отправились к Бермудам. 16 октября корабли попали в ураган, порывы ветра достигали 120 км/ч. Корабли едва избежали столкновения, в результате шторма получены повреждения стойки с глубинными бомбами и кормовых рельс.

Оба корабля отправились к Бермудским островам для ремонта. Так как HMAS Perth был окрашен светлой краской, он отличался повышенной заметностью в ночное время, поэтому 20 октября крейсер перекрашен в тёмно-серый цвет. 24 октября HMAS Perth перехватил радиосигнал от немецкого тяжёлого крейсера Deutschland, но несмотря на поиски, вражеский корабль не был обнаружен.

Панамский канал, возвращение из Тихого океана в Карибское море, 29 ноября 1939 года

В ноябре 1939 года крейсер продолжает патрулирование, а 22 ноября прошёл через Панамский канал в Тихий океан для последующего патрулирования у западных берегов Колумбии. Вернувшись в Кингстон, большую часть времени крейсер патрулирует воды Юкатанского пролива, между Мексикой и Кубой, после чего к Рождеству вернулся в Кингстон.

В конце ноября 1939 года корабль прошел через Панамский канал и прибыл к острову Кокос в Карибском море, с топливом для эсминцев ВМС Канады HMCS Ottawa и HMCS Restigouche.

1940 год

Схема патрулей HMAS Perth в Вест-Индии

В январе 1940 года HMAS Perth патрулирует Наветренный пролив, между Кубой и Гаити. Вернувшись в район острова Арубе, крейсер курсирует там большую часть февраля, возвращаясь в Кингстон 16 и 27 февраля. 29 февраля крейсер покинул Вест-Индию и пройдя 2 марта через Панамский канал направился в Сидней. После остановок на Таити и на Фиджи, 31 марта корабль пристал к острову Гарден на Западном побережье Австралии.

Большую часть апреля на корабле проходило переоборудование с последующими испытаниями энергетической установки. 5 мая 1940 года HMAS Perth сопровождает транспорт, который вскоре присоединился к конвою US-3. Транспорт перевозил австралийские войска для военных действий на Ближнем Востоке. После сопровождения конвоя в паре с HMAS Australia, крейсер HMAS Perth вернулся в Сидней. До июня 1940 года крейсер патрулировал восточное побережье Австралии и проводил практические стрельбы. Во второй половине мая крейсер пострадал в сильном шторме и проходил ремонт в Сиднее, затем отправился в Мельбурн вместе с HMAS Swan.

6 июня 1940 года командование кораблём принял кэптен Филипп Боуйер-Смит (англ. Phillip Bowyer-Smyth). На следующий день контр-адмирал Джон Г. Крейс (англ. John G. Crace) перенёс свой флаг командующего Австралийской эскадрой (англ. RACAS) с HMAS Canberra на HMAS Perth, который оставался флагманом эскадры на протяжении шести последующих месяцев.

Большую часть июня крейсер занимался эскортированием транспортов в Мельбурн и патрулированием Бассова пролива между Австралией и Тасманией. В июле HMAS Perth сопровождал лайнер Orontes в Аделаиду, а затем осуществлял патрулирование в этом районе. В августе крейсер патрулировал район острова Тасмания, 30 августа вместе с HMNZS Achilles присоединился к конвою Тасмания-Мельбурн.

HMAS Perth в Сиднейской бухте 1940 год

В начале сентября на HMAS Perth в море, недалеко от Сиднея, проводили практические занятия для экипажа. Во второй половине сентября-в начале октября сопровождал конвои из Мельбурна в Фримантл в Западной Австралии. В конце октября крейсер сопровождал конвой в который входили лайнеры RMS Queen Mary и RMS Aquitania. Крейсер находился в составе конвоя на протяжении 1500 миль, затем отбыл к Кокосовым островам.

В течение ноября HMAS Perth участвовал в патрулировании и сопровождении конвоев из Фримантла. 27 ноября, в Фримантле флаг командующего эскадры перенесён с HMAS Perth на HMAS Canberra. 28 ноября вместе с HMAS Canberra присоединился к конвою US-7 с лайнерами RMS Orion, RMS Strathnaver и RMS Stratheden следовавшими в Коломбо. 30 ноября при поддержке HMAS Canberra осуществлял поиск германского рейдера в Индийском океане, несмотря на покрытое расстояние в 800 миль, вражеский корабль не был обнаружен.

12 декабря крейсер в составе конвоя US-7 прибыл в Аден, где на берег выгружен для ремонта бортовой гидросамолёт. Через два дня HMAS Perth покинул конвой US-7 и, присоединившись к другому конвою, отправился на юг. 16 декабря корабль вновь прибыл в Аден, где самолёт снова был размещён на крейсере. Затем присоединившись к конвою, HMAS Perth отправился в Суэц, куда прибыл 23 декабря. После прохода по Суэцкому каналу, крейсер 24 декабря 1940 года прибыл в Александрию. 27 декабря корабль получил свой первый камуфляж, разработанный Россом Бирбеком (англ. Ross Birbeck).

1941 год

Мальта

HMAS Perth в Александрии, 1941 год

1 января 1941 года HMAS Perth посещал остров Крит, затем перешел в Пирей, Греция. С крейсера снят гидросамолёт для работы с берега. К 8 января крейсер вышел на точку рандеву со спецконвоем и через два дня присоединился к нему. В 60 милях восточнее Мальты конвой подвергся мощной атаке немецкой авиации. Серьёзно пострадал авианосец HMS Illustrious, в его команде погибло 123 человека.

11 января HMAS Perth отправлен к югу от Сицилии, для помощи крейсерам HMS Gloucester и HMS Southampton, подвергшимся мощному налёту итальянской авиации. По прибытии на место, выяснилось, что после эвакуации экипажа HMS Southampton был затоплен торпедами крейсера HMS Orion. 14 января HMAS Perth прибыл на Мальту, где был пришвартован напротив авианосца HMS Illustrious.

16 января Мальта подверглась массированному воздушному налёту, две 1000-фунтовые бомбы упали между HMAS Perth и HMS Illustrious, еще одна бомба попала между крейсером и причалом. Взрывной волной корабль приподняло над водой, согнуло валы винтов правого борта и вызвало трещины в нефтяных танках. Водой затопило погреба орудий 'X' и 'Y', частично повреждены подшипники башен.

В результате попадания начался пожар на транспорте Essex, пришвартованном в 40 метрах за кормой HMAS Perth. Часть экипажа крейсера принимала участие в тушении пожара и действия моряков предотвратили взрыв перевозимых боеприпасов.

Во второй половине января крейсер привлекался для патрулирования района острова Крит и Эгейского моря. С 9 по 20 февраля HMAS Perth находился в Александрии, выполнен ремонт повреждений, полученных во время бомбардировки Мальты. После патрулирования побережья Ливии, крейсер, 27 февраля 1941 года, совместно с HMS Bonaventure прикрывал высадку войск на остров Кастелоризо, к югу от Турции. Во время патрулирования района острова Крит, 1 марта HMAS Perth в Эгейском море подвергся нападению итальянских бомбардировщиков. На протяжении марта крейсер занимался эскортированием конвоев из Александрии в Грецию.

Матапан

Бой у Гавдоса, первая фаза боя у Матапана

29 марта произошло сражение у мыса Матапан, с участием крейсера HMAS Perth. В результате сражения итальянский флот потерял 3 тяжёлых крейсера, два эсминца и около 2400 человек погибших. Крейсер принимал участие в начальной фазе сражения, известной как бой у Гавдоса, совместно с крейсерами HMS Orion, HMS Ajax, HMS Gloucester и четырьмя эсминцами.

Греция

До 5 апреля HMAS Perth вместе с HMS Ajax участвовал в патрулировании Эгейского моря, а затем прибыл в Пирей. 6 апреля немецкие войска вторглись в Грецию и порт подвергся серьёзному воздушному налёту. Судно Clan Fraser, пришвартованное в 200 метрах от HMAS Perth взорвалось. Силой взрыва разрушены причалы и часть оборудования порта. Взрывной волной HMAS Perth приподняло над водой и оборвало несколько швартовых.

Большую часть апреля HMAS Perth сопровождал конвои в Суда-Бей и в Александрию. 20 апреля крейсер участвовал в обстреле Триполи, затем сопровождал конвой в Суда-Бей. 23 апреля HMAS Perth покинул Суда-Бей, патрулировал Эгейское море, а затем участвовал в эвакуации войск из Греции. После эвакуации войск из Навплиона и Толоса, крейсер отправился в Александрию вместе с HMS Barham. 28 апреля крейсер участвовал в эвакуации войск из Каламаты, во время возвращения в Сирию подвергся атаке итальянских подводных лодок и бомбардировщиков.

С 6 по 10 мая перед возвращением в Александрию корабль занят сопровождением конвоев, 15 мая предполагалось использовать крейсер для бомбардировки Дерна, но столкнувшись с мощной воздушной атакой, вынужден был вернуться в Александрию.

Крит

20 мая 1941 года началось вторжение немецких войск на Крит. В проливе Касо HMAS Perth подвергся атакам бомбардировщиков и подводных лодок. Постоянные бомбардировки продолжались с 8:00 до 15:00. В результате бомбёжек потоплен эсминец HMS Juno. Во время патрулирования в районе острова Гераклион, к северу от Крита, крейсер подвергся трёхчасовой воздушной атаке. Испытывая на себе постоянные налёты авиации и в связи с истощением боезапаса HMAS Perth вынужден был отойти в Александрию, вместе с союзниками. За время Критской кампании союзники в общем потеряли 4 крейсера и 8 эсминцев, временно выведены из строя 1 авианосец, 3 линкора, 6 крейсеров и 4 эсминца.

HMAS Perth в Александрии, март 1941 года

C 24 по 28 мая HMAS Perth оставался в Александрии, затем совершил рейс к Криту для эвакуации войск. На обратном пути, с 1188 пассажирами на борту, 30 мая крейсер подвергся атаке немецких бомбардировщиков, кораблю удалось избежать большинства попаданий, однако одна бомба попала в котельное отделение, погибло 2 повара, 2 матроса и 9 солдат, выведено из строя котельное отделение. За время службы в Средиземноморье, это было первое прямое попадание по крейсеру. В Александрию HMAS Perth прибыл 31 мая и встал на ремонт до 25 июня.

Сирия

После ремонта HMAS Perth ушёл в Хайфу в Сирии. Этот район был оккупирован лояльными к немцам французскими войсками, «вишистами» и крейсер привлекался для патрулирования и бомбардировки вражеских береговых позиций. Патрулируя район между Дамуром и Бейрутом, перед возвращением в Хайфу, крейсер обстрелял французскую орудийную батарею на Халде. 2 июля в Дамуре крейсер уничтожил четыре орудия батареи на Эбей-Ридж и в Северном Дамуре. Экипаж крейсера получил высокую оценку командования за точность стрельбы.

Возвращаясь в Хайфу для дозаправки HMAS Perth подвергся бомбардировке дружественных самолётов, но повреждений не получил. Во время очередного патрулирования атакован немецкими бомбардировщиками, сбросившими на крейсер бомбы и мины. В начале июля 1941 года HMAS Perth совершил несколько патрулей вдоль сирийского побережья, а затем вернулся в Александрию вместе с HMS Naiad и HMS Phoebe.

18 июля 1941 года HMAS Perth покинул Александрию и пройдя Суэцкий канал отправился в Австралию. В Порт-Саиде катапультный гидросамолёт и его экипаж вновь заняли своё место на корабле.

Австралия

Фото экипажа HMAS Perth перед отпуском. Австралия, Фримантл, август 1941 года

HMAS Perth подошёл к Австралии 6 августа, первую остановку корабль совершил в Фримантле, где произвёл дозаправку. Часть матросов получили долгожданные отпуска, а корабль отправился в Сидней, куда прибыл 12 августа. На следующий день корабль встал на капитальный ремонт на верфи острова Какаду (англ. Cockatoo Island Dockyard). 1 сентября кэптен Филип Бойер-Смит (англ. Philip Bowyer-Smyth) покинул корабль, командование крейсером принял командующий Чарльз Руперт Рид (англ. Charles Rupert Reid).

24 сентября HMAS Perth покинул верфь и пришвартовался к острову Гарден. 24 октября командование крейсером принял кептэн Гектор М. Л. Валлер (англ. Hector Macdonald Laws Waller). Ремонт окончательно завершился 22 ноября, с 23 по 30 ноября на HMAS Perth проводились занятия и тренировки экипажа, после чего крейсер отправился в Окленд в Новой Зеландии. 24 ноября на корабле проводились тесты камуфляжа. 26 ноября сопровождает лайнер SS Mariposa из Тасмании в Сидней.

8 декабря 1941 года Австралия объявила войну Японии. HMAS Perth патрулировал район Тасмании с крейсером HMAS Canberra, 18 декабря крейсеры сопровождали конвой из Новой Каледонии в Брисбен, после завершения задания вернулись в Сидней. С 28 декабря 1941 года по 3 января 1942 года HMAS Perth, HMAS Canberra и HMAS Australia сопровождали конвой в Порт-Мосби в Новой Гвинее.

Начало 1942 года

Практические занятия экипажа в море, Сидней, Австралия, ноябрь 1941 года

Индонезия

В начале января 1942 года после нескольких дней стоянки в порту Нумеа в Новой Каледонии, крейсер в составе конвоя следует на Фиджи. 19 января HMAS Perth возвращается в Сидней. Сопроводив войсковой транспорт вдоль побережья штата Новый Южный Уэльс, 31 января вместе с крейсерами HMAS Australia, HMAS Adelaide и HMS Leander, крейсер HMAS Perth покидает Сидней. После захода в Мельбурн, 8 февраля HMAS Perth прибывает в Фримантл.

Организовываются два конвоя на остров Ява, но оба раза пришлось вернуться из-за сложной обстановки в районе. 21 февраля HMAS Perth сопровождает конвой в пределах 600 миль от Зондского пролива, но конвой получает приказ о возвращении. Не дойдя 700 миль до Фримантла, крейсер по приказу покидает конвой и отправляется в район острова Ява. Пройдя через Зондский пролив в ночное время, к утру 24 февраля крейсер прибыл в Батавию в Голландской Ост-Индии.

В тот же день японская авиация совершила налёт на Батавию, но HMAS Perth избежал повреждений. 25 февраля крейсер отправился в Сурабая, Индонезия. 26 февраля крейсер вошёл в состав соединения ABDA и покинул Сурабая вместе с кораблями HNLMS Java, USS Houston, HMS Exeter и флагманом соединения - HNLMS De Ruyter. Задачей соединения являлся поиск и уничтожение японских сил вторжения.

Сражение в Яванском море

Находясь 27 февраля 1942 года в Яванском море, в 9:00 ударное соединение ABDA обнаружено группой японских бомбардировщиков. С этого момента за соединением постоянно наблюдали вражеские самолёты-разведчики. В 10:00 командующий эскадрой Карел Доорман принял решение вернуться в Сурабая для дозаправки. В 14:45 командующий получил разведданные о местонахождении японского конвоя западнее острова Бавеан и развернул корабли.

В 16:10 обнаружены японские корабли - две эскадры эсминцев возглавляемые лёгкими крейсерами и два тяжёлых крейсера. На расстоянии 27 км, могли вести только тяжёлые крейсера, однако у японцев крейсера имели преимущество в количестве орудий. Кроме того огонь японских крейсеров корректировали самолёты-разведчики. Лёгкие крейсера HrMs Java, HrMs De Ruyter и HMAS Perth не могли эффективно вести стрельбу на таком расстоянии. Однако в 16:25 HMAS Pert уже открыл огонь по эсминцам противника. В 16:37 крейсер оказался под сильным прицельным огнём японских крейсеров. В 17:14 HMS Exeter получил критическое попадание - снаряд попал в главный паропровод, в результате чего крейсер потерял ход. Шедший за ним HMAS Perth сменил курс, чтобы избежать столкновения и поставил дымовую завесу для защиты пострадавшего корабля.

В 17:15 затонул эсминец HNLMS Kortenaer, в 17:40 - HMS Electra. HMAS Perth вёл огонь по крейсеру IJN Haguro, но существенных результатов не добился. Командующий направил эскадру на северо-запад, отвлекая японские силы от повреждённого HMS Exeter. Американские эсминцы USS John D. Edwards, USS Alden, USS John D. Ford и USS Paul Jones провели торпедную атаку по японским кораблям с расстояния 11 км. Точных данных о попаданиях торпед не имеется. В 18:30 визуальный контакт с японскими кораблями был потерян.

В 19:15 японский самолёт сбросил осветительные ракеты, подсветив HMAS Perth и другие корабли, через 15 минут крейсер открыл огонь по атакующим эсминцам противника. Эсминец HMS Jupiter подорвался на голландской мине и затонул в 21:25. В 10:15 HMAS Perth прошёл около места гибели эсминца HMS Electra, но получил приказ не останавливаться для поиска выживших. В 10:30 HMAS Pert и USS Houston возобновили перестрелку с IJN Nachi и IJN Haguro. Корабли двигались колонной, возглавляемой HNLMS De Ruyter, за ним следовали по порядку: HMAS Perth, USS Houston и HNLMS Java.

После 23:00 IJN Nachi и IJN Haguro выпустили по кораблям Доормана торпеды, командующий начал разворот на юг и в 23:22 флагманский корабль получил попадание торпеды, в результате которого затонул в 00:25. В 23:23 торпедное попадание получил HNLMS Java, от полученных повреждений он затонул в 23:47. В надежде сохранить остатки эскадры, Карел Доорман отдал последний приказ кораблям HMAS Perth и USS Houston — не останавливаться и не оказывать помощь экипажам погибших кораблей. Оба крейсера покинули район сражения и взяли курс на порт Батавия.

Бой в Зондском проливе и гибель

Во второй половине дня 28 февраля 1942 года HMAS Perth и USS Houston достигли порта Батавия. Порт готовился к эвакуации и на HMAS Perth смогли загрузить лишь 300 тонн мазута, боезапас пополнить не удалось. Оба крейсера получили приказ от адмирала Конрада Хелфриха следовать через Зондский пролив к Чилачапе, где планировалось собрать вместе оставшиеся силы союзников. Запланированый выход из порта в 18:00 был сорван авианалётом и оба корабля вышли из порта лишь в 21:00. По сведениям из последних полученных разведданных, ближайшие японские корабли находились в 50 милях от Зондского пролива и удалялись. На самом деле это были устаревшие данные, а японский флот вторжения был сосредоточен возле острова Ява и находился прямо по пути следования крейсеров.

В 22:30 с эсминца IJN Fubuki заметили HMAS Perth и USS Houston. Не выдавая себя эсминец продолжал следить за ними в течении следующих 30 минут. В 23:06 дозорные с HMAS Perth обнаружили эсминец IJN Harukaze в 5 милях прямо по курсу. Пытаясь прикрыть транспорты, эсминец поставил дымовую завесу и повернул на север. HMAS Perth повернул направо и открыл огонь по эсминцу, через несколько минут был обнаружен и IJN Fubuki, по нему также открыли огонь. IJN Fubuki выпустил по крейсерам торпеды, но HMAS Perth и USS Houston увернулись, совершив разворот направо. Затем крейсера продолжили идти прежним курсом.

Карта боя в Зондском проливе

В 23:06 к крейсеру IJN Natori и эсминцам IJN Hatsuyuki и IJN Shirayuki присоединились IJN Asakaze, IJN Harukaze и IJN Hatakaze. Эсминцы выпустили торпеды по HMAS Perth и USS Houston и вызвали на помощь крейсера IJN Mogami и IJN Mikuma. HMAS Perth вёл перестрелку с IJN Hatakaze, также добился незначительных попаданий по IJN Harukaze и IJN Shirayuki. В 23:50 японские крейсера также предприняли торпедную атаку по австралийскому и американскому крейсерам. Японские эсминцы пытались подойти ближе для запуска торпед, но были отогнаны яростным огнём артиллерии HMAS Perth и USS Houston. Австралийский крейсер получил незначительное повреждение от попадания снаряда с IJN Harukaze. В 23:55 снаряд с USS Houston повредил подачу электроэнергии на крейсере IJN Mikuma, но эту неисправность вскоре устранили.

В результате перестрелки HMAS Perth и USS Houston пострадали незначительно, однако запас боекомплекта был практически исчерпан. В 23:55 HMAS Perth взял курс на Зондский пролив, в это же время эсминцы IJN Shirayuki, IJN Harukaze, IJN Hatakaze и IJN Murakumo выпустили по нему торпеды. В течении следующих 15 минут крейсер получил три торпедных попадания в левый борт и одно в правый. В 00:25 HMAS Perth затонул в нескольких милях от мыса Св. Николая, между побережьем Явы и островом Панджанг. Координаты гибели корабля - (5.5142° ю. ш. 106.0752° в. д.). На USS Houston, после попадания в башню главного калибра, затопления погребов и трёх торпедных попаданий, командир отдал приказ экипажу покинуть корабль, в 00:45 американский крейсер также затонул.

Всего по австралийскому и американскому крейсерам было выпущено около 90 торпед, несколько из них попали в японские транспорты, в результате чего затонуло 4 транспорта и один тральщик. Вместе с крейсерами погибли и их командиры. Для эвакуации экипажа HMAS Perth использовались в основном надувные плоты и подручные средства, во время боя и эвакуации погибло 350 человек: 324 военных моряка, 3 человек из числа авиационного персонала и один гражданский. Еще четыре человека погибло на берегу, остальные взяты в плен. В плену у японцев погибло 104 человек из экипажа HMAS Perth. Четверым морякам удалось спастись и они были подобраны подводной лодкой во время торпедирования транспорта с военнопленными в сентябре 1944 года. Остальные выжившие 214 человек освобождены лишь по окончании боевых действий.

Награды

За время службы HMAS Perth удостоен нескольких официальных почётных наград:

Благодарность за службу в Атлантике 1939-1940 гг

Благодарность за Мальтийские конвои 1941 г

Благодарность за Матапан 1941 г.

Благодарность за службу в районе Греции 1941 г.

Благодарность за Крит 1941 г.

Благодарность за службу в Средиземном море 1941 г.

Благодарность за службу в Тихом океане 1941-1942 гг.

Благодарность за боевые действия в районе Зондского пролива с 28 февраля по 1 марта 1942 года.

Память

Мемориальный комплекс, Австралия, Рокингем

В 1967 году с глубины 35 метров были подняты рында и нактоуз крейсера HMAS Perth. В настоящее время они экспонируются в мемориале города Канберры.

Описание боя в Зондском проливе и история выживших моряков описана в книге австралийского писателя Майк Карлтона «Крейсер» (англ. Mike Carlton «Cruiser») про HMAS Perth.

В США, в штате Пенсильвания, на Арлингтонском Национальном кладбище открыт мемориал, посвящённый членам экипажа крейсеров HMAS Perth и USS Houston.

В Австралии, в Рокингеме, открыт мемориал «HMAS Perth», посвящённый экипажу одноименного крейсера.

К 60-летию боя в Зондском проливе, Монетным двором Австралии выпущена монета, номиналом в 5 австралийских долларов.

В городе Бриспен, Восточная Австралия, установлена мемориальная доска в честь моряков крейсера HMAS Perth, служивших на крейсере с 1939 по 1942 год.

Крейсер Perth в «Мире кораблей»

Энциклопедия флота — отдельная рубрика на нашем канале, в которой мы публикуем отборные материалы корабельной вики, прошедшие проверку временем и суровой редакцией.

10 февраля 1906 года был спущен на воду Dreadnought — линейный корабль ВМС Великобритании начала ХХ века, ставший родоначальником особого класса кораблей, впоследствии названных дредноуты. Его особенностью стало однородное вооружение артиллерией главного калибра, получившее название "только большие пушки" (англ. all-big-gun). Обладал достаточно высокой скоростью благодаря впервые установленным на корабли такого водоизмещения паровым турбинам. Несмотря на прогрессивность использованных решений, быстро устарел и после окончания Первой мировой войны был списан на слом.

Общие сведения

Создание HMS Dreadnought (рус. Дредноут) стало результатом тщательного анализа перспектив развития артиллерийских флагманских кораблей. Рост дальности стрельбы вызвал необходимость использования не только мощного бронирования, но и применения принципиально новых подходов к схеме вооружения. На линкоре впервые была использована схема с орудиями единого главного калибра. Такое решение произвело настоящую революцию в кораблестроении. Благодаря такому построению вооружения, эффективность и точность ведения залповой стрельбы значительно повысилась. Даже невзирая на некоторые просчеты проекта, HMS Dreadnought стал образцом для подражания и спустя несколько лет все ведущие флоты мира ввели в строй аналогичные корабли, получившие название «дредноуты».

История создания

Предшественники

Развитие кораблестроения и военно-морской теории к концу XIX века привело к созданию эскадренных броненосцев. Эти корабли предназначались для ведения боя в составе эскадр и имели мощное поясное бронирование, обладали относительно невысокой скоростью и несли помимо орудий главного калибра среднекалиберную (203—254 мм) и противоминную артиллерию. В Великобритании корабли такого типа получили название battleship и первыми к нему были отнесены два броненосца типа Trafalgar. Последовавшие затем серии броненосцев не имели принципиальных отличий и несли полный набор пушечного вооружения.

Пика своего развития эскадренные броненосцы достигли при постройке кораблей типа King Edward VII. Они были вооружены орудиями главного калибра 305 мм, промежуточного 234 мм и вспомогательного 152 мм. Считалось, что такое разнообразие в вооружении позволяет вести бой с любыми типами кораблей противника. Однако в действительности, даже во время учений, управление разнокалиберной артиллерией имело массу сложностей, а бронебойность орудий калибра менее 203 мм была уже недостаточной против эскадренных броненосцев. Аналогичные проблемы возникли при постройке эскадренных броненосцев в США, Франции, России и Германии. Концепция разнокалиберного вооружения оказалась бесперспективной для создания кораблей, способных вносить решающий вклад в ход битвы против броненосных эскадр противника.

Предпосылки к созданию

Идея создания «сверхброненосца» впервые была предложена в проекте итальянского морского офицера и кораблестроителя Витторио Куниберти (итал. Vittorio Cuniberti) «An ideal Battleship for the British Navy» (рус. Идеальный линкор для британского флота). Проект описывал корабль водоизмещением 17 000 тонн, вооруженный двенадцатью 305-мм орудиями, защищенный 305-мм поясным бронированием и развивающий скорость 24 узла. При таких параметрах ни один существующий на тот момент времени броненосец не смог бы противостоять залповому огню такого корабля.

Схема идеального линкора для британского флота Витторио Куниберти

В США был разработан схожий проект, так же предусматриваюший орудия только единого главного калибра, впоследствии частично реализованный при постройке линкоров типа South Carolina. Согласно популярной на тот момент теории, исход боя определялся артиллерийской дуэлью на большой дистанции, на которой были эффективны орудия калибра не менее 254 мм, а использование однотипных орудий упрощало корректировку и повышало эффективность залповой стрельбы.

Позднее русско-японская война показала необходимость пересмотра традиционных для XIX века подходов к проектированию броненосцев, но еще до ее начала адмирал Джон Фишер (англ. John Fisher) практически доказал, что в ближайшей перспективе морские бои будут проходить на дистанциях, недоступных для орудий калибра менее 203 мм. Предложенный Фишером проект предусматривал вооружение, состоявшее из восьми 406-мм орудий, но без артиллерии промежуточного калибра. Последовавший за этим проект броненосца Unattainable (рус. Недосягаемый) нес двенадцать 305-мм и шестнадцать 102-мм орудий, последние предназначались для отражения атак миноносцев. Похожие проекты были предложены и другими военными кораблестроителями.

Таким образом, для создания корабля, превосходящего существовавшие на тот момент эскадренные броненосцы, требовалось дать ему достаточно высокую скорость, вооружить дальнобойной артиллерией единого главного калибра для ведения залпового огня, установить скорострельное противоминное вооружение и защитить с помощью мощного поясного бронирования. Назначение Фишера Первым Морским Лордом послужило отправной точкой в практической реализации этой революционной на тот момент концепции.

Проектирование

Проектирование нового линкора единого калибра началось в ноябре 1904 года. На первом этапе рассматривались эскизные разработки без предъявления конкретных тактико-технических требований. Первоначальные варианты (литеры A, B, С и D) предусматривали установку от 8 до 12 305-мм орудий и при форсировании обычных паровых машин тройного расширения на 10 % или установке паровых турбин должны были развивать скорость не менее 19 узлов.

Проекции HMS Dreadnought (1911)

Специальный Комитет Адмиралтейства по проектированию новых типов боевых кораблей впервые собрался 3 января 1905 года и разработал основные требования на основании предоставленных эскизных проектов. Линкор должен был нести 305-мм орудия главного калибра и 76-мм противоминное вооружение. Были разработаны два проекта, 12-пушечный литер E и 10-пушечный литер F с башнями, установленными линейно-возвышенным способом. Однако опасения, связанные с возможностью вывода из строя нижней башни при поражении башни верхнего яруса заставили отказаться от такой компоновки. Очередной вариант, литер G, предусматривал установку 12 орудий в шести башнях на оконечностях корпуса в одной плоскости, но и он был отвергнут из за снижения живучести корабля.

В итоге Комитет предпочел вернуться к варианту литер D, в основе которого лежала схема установки вооружения эскадренного броненосца HMS Lord Nelson, состоявшая из двух башен в оконечностях и четырех вдоль бортов с орудиями калибра 305 мм. Следующий вариант, литер D.1, отличался от своего предшественника увеличенной высотой полубака и смещением орудий к миделю, что позволяло сэкономить около 2 000 тонн водоизмещения. Доработанный проект литер D.2 имел измененное расположение орудийных установок, в в проекте литер Н было изменено как размещение, так и количество башен. Две находились у бортов, а еще три - в диаметральной плоскости. Именно этот вариант стал основой для более детальной проработки, начатой 13 января.

Продольный разрез HMS Dreadnought

Каждый из проектов, как правило, разрабатывался в двух вариантах, которые отличались типом силовой установки. Первый предусматривал установку поршневых паровых машин тройного расширения, второй - турбин Parsons. Турбины в то время еще никогда не устанавливались на тяжелые корабли, но их разработчик, Чарлз Парсонс (англ. Charles Parsons), смог убедить членов Комитета в возможности создания силовой установки требуемой мощности. Экономия веса в 1 000 тонн и гарантии достижения расчетной скорости так же сыграли свою роль при выборе варианта с турбинами. После определения типа установки были рассмотрены различные варианты ее построения. Первоначально был выбран вариант с пятью гребными валами, однако он был признан неудачным из за сложной компоновки и в окончательный проект вошла четырехвальная схема. 21 февраля состоялось последнее заседание комитета, в котором эскизный проект литер Н с турбинной силовой установкой был одобрен для дальнейшей детальной проработки. В апреле проектирование нового линкора было завершено.

Постройка и испытания

В мае 1905 года начались подготовительные работы, которые должны были обеспечить постройку корабля в рекордные сроки. Местом строительства была выбрана Королевская верфь в Портсмуте, которая отличалась высокой скоростью работ и позволяла соблюсти тщательные меры секретности, которые окружали проект. "Корабль номер 6" официально был заложен 2 октября 1905 года и, по заявлениям ответственных лиц, являлся эскадренным броненосцем. Фактически постройка была начата раньше указанной даты и до 2 октября уже работало свыше 1100 человек, а после официальной закладки их число было увеличено до 3000.

HMS Dreadnought через 2 дня после закладки

HMS Dreadnought через 36 дней после закладки

Тщательная технологическая проработка конструкции значительно повышала скорость постройки. Номенклатура листовой стали для сборки конструкций была ограничена, а различные элементы были, по возможности, унифицированы. Эти меры позволили значительно сократить простои при сборке из за ожидания нужных деталей, а так же уменьшить необходимость подгонки готовых изделий. Кроме того, при такой организации производства требовались меньшие объемы механообработки, что привело к снижению процента брака и меньшему объему отходов. Большую роль в постройке сыграл и адмирал Фишер, принимавший активное участие в организации и налаживании взаимодействия. Его усилия, а так же принятые меры по снижению веса на этапе проектирования, позволили значительно снизить водоизмещение корабля и уменьшить стоимость постройки.

Спуск на воду был произведен лично королем Эдуардом VII 10 февраля 1906 года, тогда же корабль именован HMS Dreadnought (рус. корабль Его Величества Неустрашимый), став шестым кораблем, носящим это имя. После спуска линкор был отбуксирован в док №15 для дальнейшей достройки, которая завершилась 1 октября 1906. Корабль развел пары и покинул верфь 3 октября, спустя ровно один год и один день после официальной закладки.

9 октября 1906 года HMS Dreadnought провел восьмичасовые испытания при максимальной мощности силовой установки в районе Полперро у побережья Корнуолла. Усредненная скорость на мерной миле в двух направлениях составила 20,05 и 21,6 узла. После установки вооружения ходовые испытания и стрельбы продолжались до конца ноября 1906 года. 2 декабря HMS Dreadnought был сдан заказчику, а 11 декабря начал подготовку к испытательному походу. Стоимость постройки составила 1 785 683 фунтов стерлингов.

5 января 1907 года полностью укомплектованный и снаряженный, линкор покинул Портсмут и посетил Ароса Бэй, Гибралтар и Гольфо-Аранчи, затем вышел в Атлантику и 5 февраля 1907 года прибыл в Порт-оф-Спейн, пройдя 3430 миль со средней скоростью 17 узлов. Проведя учебные стрельбы и тренировки экипажа, линкор 23 марта 1907 года вернулся в Портсмут. Капитан Реджинальд Бэкон (англ. Reginald Bacon) предоставил Комиссии доклад по результатам испытаний, в котором отмечал высокую скорость, которую удалось держать даже несмотря на поломку левого руля. Отмечая превосходные ходовые качества и надежность турбины, Бэкон так же просил обратить внимание на не совсем удачную работу рулевых машин при малых ходах, недостаточную вентиляцию снарядных погребов, задымление боевого марса и сильные крен

Описание конструкции

Корпус

Сечение корпуса по мидель-шпангоуту

Конструкция корпуса HMS Dreadnought не имела каких либо принципиальных новшеств, однако его обводы позволяли достигать высокой по тем временам скорости. Это стало возможным благодаря тщательной проработке возможных вариантов на многочисленных моделях. В результате корпус имел узкую, лишенную шпирона, носовую часть, а мидель был смещен к корме. Благодаря принятым мерам удалось до минимума снизить вихревые потоки, оказывающие негативное влияние на скоростные качества.

Наличие в носовой части полубака в сочетании с увеличенным развалом шпангоутов позволило улучшить мореходность корабля. Центральная часть корпуса для улучшения остойчивости имела прямоугольное сечение, для этой же цели были предусмотрены скуловые кили. Шпангоуты кормовой части так же имели значительный угол развала в нижней части для улучшения ламинарности обтекающего потока.

Корпус был разделен шестью водонепроницаемыми переборками на крупные секции, каждая из которых имела собственную систему борьбы за живучесть. Перегородки шли от двойного дна, которое перегородок не имело, до средней палубы. Число отверстий в перегородках было минимизировано, исключены были даже водонепроницаемые двери, а для передвижения экипажа в котельных и машинных отделениях было установлено пять лифтов Laurance-Scott.

Бронирование

Схема бронирования

Стремление максимально облегчить корабль отрицательно сказалась на броневой защите HMS Dreadnought, которая в целом уступала предшествующим эскадренным броненосцам и была слабым местом проекта. При проектировании никаких принципиальных требований по бронированию не выдвигалось, поэтому ему не уделялось должное внимание. По сравнению с другими характеристиками корабля, его защищенность была относительно слабой и непродуманной.

Бронепояс был разделен горизонтально на две части и целиком был выполнен из цементированной крупповской брони. Нижняя, главная его часть, начиналась на 1,52 м ниже ватерлинии и поднималась на высоту 4,06 м относительно неё, достигая средней палубы. С нижней стыковалась верхняя часть, которая имела уменьшенную длину. Недостатком использованной такой схемы было полное погружение под воду нижней, самой мощной части бронепояса, при полной загрузке и отсутствие бронирования выше главной палубы.

Горизонтальное бронирование имело два уровня и было выполнено из сочетания мягкой, нецементированной и цементированной крупповской стали. Верхняя броневая палуба начиналась от форштевня и заканчивалась за кормовым траверзом. Она находилась на уровне средней палубы и состояла из 19-мм листов мягкой стали, уложенных поверх бимсов. Главная броневая палуба была размещена на уровне нижней палубы, ее основная часть была расположена между носовым барбетом и кормовым траверзом, а со стороны бортов плавно переходила в скосы, доходившие до нижнего края броневой плиты главного бронепояса. В носовой части главная броневая палуба понижалась через гласис и заканчивалась у форштевня. За кормовым траверзом размещался гласис, переходящий в броневую защиту румпельного отделения и кормового торпедного аппарата. Главная броневая палуба при нормальной осадке оказывалась всего на 0,4 м выше ватерлинии, а при максимальной - уходила на 1 м под воду, что являлось серьезным недостатком, снижающим запас боевой плавучести.

Бронирование в районе котельных отделений

В кормовой части между броневыми палубами находился траверз из цементированной крупповской брони толщиной 203 мм. Он располагался наклонно, начинался за кормовым барбетом и доходил до бортовой переборки. В носовой части траверз отсутствовал, что так же могло быть отнесено к недостаткам схемы бронирования. Для защиты от торпед между внутренним дном и главной броневой палубой напротив снарядных погребов были установлены броневые экраны. По расчетам, они должны были выдерживать попадание двух торпед, снаряженных стандартным 70-кг зарядом взрывчатого вещества. Полная противоторпедная защита не предусматривалась, но конструкция подводной части корпуса была разделена большим количеством продольных и поперечных переборок на небольшие отсеки, что исключало серьезную потерю плавучести при попадании торпеды.

Бронирование барбетов орудийных установок было выполнено полностью из цементированной крупповской брони. Барбеты начинались от главной броневой палубы, над верхней бронепалубой их толщина увеличивалась почти вдвое. Барбеты в зависимости от расположения со стороны оконечностей или бортов имели усиленное бронирование. Башенные установки имели схожие схемы бронезащиты, выполненные из цементированной крупповской стали переменной толщины. Дополнительное бронирование было предусмотрено у снарядных погребов орудийных установок. Боевые рубки имели круговое бронирование из крупповской нецементированной стали, при этом носовая рубка была защищена лучше по сравнению с кормовой.

Энергетическая установка и ходовые качества

Машинное отделение

Выбранная на этапе предварительного проектирования силовая установка с паровыми турбинами прямого привода имела как достоинства, так и недостатки, которые можно было минимизировать при выборе оптимальных конструкторских решений. Основной проблемой турбин была неустойчивость работы и высокий расход топлива на низких оборотах. С целью снижения этих негативных особенностей на корабле были установлены гребные винты уменьшенного диаметра, однако их эффективность на малых скоростях была невысокой. Для повышения экономичности при малых скоростях были предусмотрены две турбины крейсерского хода мощностью по 6 000 л.с., которые были включены параллельно основным турбинам низкого давления и соединялись с внутренними гребными валами. Однако уже в первые месяцы эксплуатации крейсерские турбины вышли из строя и в дальнейшем не использовались.

На HMS Dreadnought было установлено два спаренных комплекта паровых турбин производства компании Vickers Sons & Maxim. Каждый комплект был размещен в отдельном отсеке, отделенных друг от друга продольной перегородкой. В состав комплекта входило по две турбины высокого давления, жестко связанные с внешним гребным валом, по две турбины низкого давления и по одной крейсерской турбине, связанные с внутренним гребным валом. Каждая пара основных турбин подразделялась на турбины переднего и заднего ходов. Для выбора направления вращения валов пар мог быть подан на турбины высокого давления переднего или заднего хода, а с них - на соответствующие турбины низкого давления. При использовании экономичного хода пар последовательно подавался на крейсерские турбины, турбины высокого и низкого давления.

Каждый из комплектов турбин был оборудован тремя воздушными компрессорами G. & J. Weir Ltd., двумя центробежными водяными насосами с паровым приводом, двумя масляными насосами и вспомогательной помпой для подачи воды в систему охлаждения.

Отработанный пар поступал в пароконденсаторы, вынесенные в отдельный отсек позади машинного отделения, по одному на каждый комплект турбин. С помощью семи помп вода подавалась к котлам. Выработка пара давлением до 250 psi производилась 18 водотрубными котлами Babcock & Wilcox, которые были размещены в трех котельных отделениях. Каждый котел был оборудован шестью форсунками для впрыска сырой нефти производительностью 435,5 кг/час. Произведенный котлами пар через редуктор, понижающий давление до 185 psi, подавался в магистраль подачи и поступал на вентили, распределяющие и регулирующие давление на входе турбин.

Котельное отделение

Во время шестичасовых испытаний в начале октября 1906 года HMS Dreadnought развил скорость 21,05 узла, что соответствовало мощности 24 712 л. с. при 328 об/мин. Позднее, при ходе с двух направлений, средняя скорость была увеличена до 21,78 узла, что соответствовало мощности 26 728 л. с. при 334 об/мин и 27 899 л. с. при 336 об/мин.

За время первого похода из Портсмута до Порт-оф-Спейн и обратно у турбин не было зафиксировано ни одной поломки. По прибытии в доки была проведена ревизия внутренних узлов и поверхностей, которая подтвердила идеальное состояние турбин. Если бы на линкор были установлены поршневые машины, то после преодоления дистанции в 7000 миль они потребовали бы капитального ремонта. Практическое подтверждение превосходства турбин над поршневыми машинами и возможность их применения на тяжелых кораблях стали одной из причин невероятного успеха HMS Dreadnought, определившей пути дальнейшего развития нового класса кораблей.

Вспомогательное оборудование

Динамо-машина HMS Dreadnought

Подавляющее большинство вспомогательных механизмов на линкоре имело электрический привод. Бортовое питание напряжением 100 - 105 Вольт подавалось с четырех динамо-машин постоянного тока Siemens суммарной мощностью 410 КВт через центральный распределительный щит к вторичным распределительным цепям и далее - к потребителям. Два машины приводились во вращение от двух паровых машин Brotherhood, еще два - от дизельных двигателей Mirrlees. Так как корабль имел децентрализованные подъемные, насосные и вентиляционные системы, питание подавалось к оборудованию, размещенному и работавшему независимо в каждом из отсеков. Это было сделано с целью исключения наличия в водонепроницаемых переборках дополнительных отверстий. Для питания низковольтных цепей была предусмотрена бортовая сеть постоянного тока напряжением 15 Вольт, которое вырабатывалось мотор-генераторами.

Использование турбин не позволяло осуществлять эффективное маневрирование с помощью гребных винтов. Чтобы компенсировать снижение маневренности, на линкоре было установлено два балансирных руля в плоскости внутренних гребных валов. Это позволило добиться диаметра циркуляции 190 м при перекладке рулей на 15° на скоростях выше 10 узлов. На меньшей скорости и при заднем ходе HMS Dreadnought отличался низкой управляемостью и проявлял склонность к вращению. Во время испытаний ситуация усугублялась недостаточно мощной паровой рулевой машиной Napier, что привело к заклиниванию привода при попытке отклонения рулей на 35°.

Две дистилляционных установки John Kirkaldy Ltd. обеспечивали корабль пресной водой. По две 75-тонных помпы G. & J. Weir Ltd. были установлены в каждом машинном отделении, еще три 50-тонных размещались в котельных отделениях. Помпы использовались для откачки воды и в качестве пожарных и суммарно могли откачивать 800 тонн в час.

Якорный шпиль был одной из немногочисленных гидравлических машин. Три гидронасоса Vickers Limited с паровым приводом помимо шпиля обеспечивали работу гидравлических подъемников Armstrong.

Проверка якорей во время испытаний 1906 - 1907 годов

Вокруг задней трубы на рострах было размещено три паровых катера, парусные баркасы и вельботы, гребные ялы, шлюпки-динги и бальсовый плотик. По краям носового командного мостика на шлюпбалках также были подвешены шлюпки, причем из за нехватки места их устанавливали одна в другую. Спуск и подъем тяжелых катеров осуществлялся с помощью специального крана, установленного на фок-мачте.

Экипаж и обитаемость

Со времен парусного флота на британских кораблях офицерские помещения размещались в корме, а матросские кубрики к носу. Это было связано с кормовым расположением мостика и несмотря на изменения компоновки у кораблей с железным корпусом, продолжало сохраняться, несмотря на очевидную непрактичность. Чтобы обеспечить офицерам возможность скорейшего доступа к рубке и пунктам управления, на HMS Dreadnought впервые офицерские каюты и кают-компания были размещены в носовой части, а кубрики младшего состава были вынесены за кормовой траверз, ближе к машинному и котельному отделениям. В определенной степени условия размещения офицеров оказались даже несколько хуже, чем матросов, так как носовая часть была сильнее подвержена качке. Адмиральские апартаменты были размещены под командной рубкой и оборудовались винтовыми трапами, соединенными с носовым мостиком.

Котельное отделение HMS Dreadnought

Камбузы были вынесены на главную палубу, под ними находились продовольственные склады и холодильники, так же на главной палубе находились помещения для уоррент-офицеров Для кочегаров и машинистов были предусмотрены душевые комнаты, расположенные за машинными отделениями. В носовой части, перед офицерскими каютами, был предусмотрен лазарет, а в кормовой - гауптвахта, расположенная над румпельным отделением.

По состоянию на апрель 1913 года экипаж состоял из 780 человек, из которых офицеров 50, матросов 294, юнг 38, морских пехотинцев 95, инженерного персонала 220, вольнонаемного персонала 73, гражданских специалистов 10.

Вооружение

Главный калибр

Использование единого главного калибра стало наиболее принципиальным новшеством и послужило в дальнейшем отличительной чертой нового класса линкоров. На HMS Dreadnought было установлено десять орудий 305-мм/45 BL 12 inch Mark X, которые уже были использованы ранее для вооружения линкоров типа King Edward VII. Орудия были разработаны компанией Vickers Limited на базе 305-мм/40 BL 12 inch Mark IX и отличались от предшественников главным образом увеличенной длиной ствола. Благодаря этому удалось повысить дальность стрельбы с 14 до 22,86 км при использовании снарядов весом 385,6 кг. Метательный заряд из кордита MD-45 имел вес 117 кг и позволял получить начальную скорость снаряда 831 м/с. Ствол орудия наборный, состоял из нескольких одетых друг на друга трубок, скрепленных проволочным повивом. На орудия устанавливался поршневой затвор Велина, вся конструкция ствола и затвора была рассчитана на 220 выстрелов. Бронебойные снаряды на дистанции 9,15 км пробивали крупповскую броню толщиной 269 мм.

Башенная установка "Р"

Снаряды калибра 305 мм различных типов

Разработка башенных установок модели Twin BVIII была поручена компании Vickers Limited, однако из за проблем с компоновкой бортовых башен заказ пришлось разделить: кормовая и средняя установки были произведены Vickers, а три остальных - Armstrong Whitworth. Кроме того, при постройке HMS Dreadnought на него были установлены орудия и башни, предназначавшиеся для линкоров типа King Edward VII. Для удобства орудийные установки получили литерные обозначения, носовая литер А, бортовые Р (правая) и Q (левая), центральная Х и кормовая Y.

Носовая, центральная и кормовая башни имели одинаковую конструкцию, а бортовые отличались компоновкой боевого отделения и уменьшенным диаметром погона. Снарядные погреба орудий размещались на уровне платформы, боеприпасы гидравлическим подъемником подавались в перегрузочное отделение, а затем тросовым зарядником доставлялись в башню. В башне комплект выстрела, состоявший из снаряда и двух картузных полузарядов, пробойником досылался в камору орудия. Примененная конструкция позволяла производить заряжание при любом угле возвышения ствола. Орудия внутри башенной установки были разделены траверзами. Расчет одной установки состоял из 13 человек, обслуживающих снарядный погреб, 13 человек, осуществляющих подъем выстрелов, и 18 человек расчета, находящихся непосредственно в боевом отделении башни.

Вспомогательная/зенитная артиллерия

Зенитные орудия 76-мм/45 QF 12-pdr/12cwt HA Mark I были установлены в годы Первой мировой войны.

Минно-торпедное вооружение

На линкоре было установлено пять торпедных аппаратов, предназначенных для подводного пуска 450-мм торпед 18" RGF Mark VI. Два аппарата находились в носовой части корпуса, три - в кормовой, на уровне платформы. Пуск торпед осуществлялся электроприводом с выдвижной направляющей балки, что исключало возможность заклинивания торпеды.

Противолодочное и противоминное вооружение

76-мм орудия на крышах башенных установок "Х" и "Y"

В качестве противоминной артиллерии на HMS Dreadnought было установлено 27 орудий 76-мм/50 12 pounder 18 cwt QF Mark I, лучшие на момент постройки трехдюймовые орудия Великобритании. 12 орудий было установлено на надстройке, еще восемь - на полубаке и полуюте, вдали от возникавших при стрельбе 305-мм орудий пороховых конусов. На каждой из крыш башенных установок Р и Q было размещено по два орудия, а на крышах остальных - по одному. Каждое орудие имело боезапас 300 унитарных выстрелов. При первых испытаниях выяснилось, что орудия, установленные на полубаке и полуюте подвержены негативному воздействию при выстрелах орудий главного калибра и практически на протяжении всей службы корабля хранились в демонтированном состоянии. Противоминное вооружение линкора использовалось во время безуспешного обстрела немецкой подводной лодки SM U-29, которая в итоге была уничтожена тараном.

Авиационное вооружение

В самом конце Первой мировой войны был разработан проект установки на крышах башенных установок A и Y авиационных платформ, но реального воплощения этот проект не получил.

Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование

Радиорубка находилась в надстройке, позади кормового боевого поста. При постройке на корабле была установлена станция беспроводного телеграфа Tune С Mark II. Она предназначалась для связи между флагманскими кораблями на фиксированных частотах "S" (298 КГц), "T" (234 КГц) и "U" (196 КГц). Радиоантенна ближней связи была растянута на стеньге фок-мачты, а для дальней связи использовалась Т-образная антенна, проброшенная с юта через мачту на полубак.

Командно-дальномерный пост находился на треноге, служащей основанием фок-мачты. Пост был оснащен дальномером Barr and Stroud F.Q. 2 с базой 2,7 м, аналогичное оборудование было установлено на вспомогательном посту, на кормовой боевой рубке. С помощью телефонной связи, сигнальных гонгов или переговорных трубок данные передавались на основной и резервный центральные посты, расположенные на нижней палубе. В постах по таблицам производился пересчет дальности в углы наведения с учетом векторов движения, которые затем с помощью сельсин-датчиков Vickers передавались в башенные установки. Дополнительно для коррекции использовался установленный на мачте циферблат дальности и нанесенные на башни отметки угла наведения. Позднее на командно-дальномерном посту был установлен счетно-решающий табулятор Dreyer Table Mark I, который позволял автоматически переводить данные дальномера в угол поворота сельсинов для передачи в башенные установки с учетом скорости, взаимного курса и других параметров.

HMS Dreadnought был оборудован 12 прожекторами, из которых четыре находились у носовой боевой рубке, два были установлены на командном мостике, четыре за адмиральской рубкой и два позади кормовой боевой рубки. В качестве светосигнального устройства использовался специальный прожектор, установленный за ходовым мостиком.

Корабль при постройке был оборудован мощными противоторпедными сетями, которые в сочетании со специальным бронированием должны были обеспечить надежную защиту от торпедных атак.