Очень актуально ныне. Пост пилота в ЖЖ про пилотов и их зарплаты.
Не мое, нашел в ЖЖ . Неплохое описание будней пилота. Надеюсь, кому-нибудь будет интересно.
Текст полностью авторский, я лишь исправил очепятки и подредактировал для читабельности.
Добавил некоторые примечания (курсивом), надеюсь, не слишком очевидные.
Не хотелось на эту тему говорить, но, видимо-таки, надо в противовес "пилотозарплатосрачной" кампании, запущенной в СМИ группой нам не товарищей.
Началось всё, судя по всему, со статьи в . Тему (какое совпадение!) в тот же день развили (явно небескорыстно) больная на всю голову и , который почему-то до этого был у меня во френдах. Лишний раз убеждаешься - первая и вторая древнейшие во многих слились воедино... Впрочем, бог им судья, деньги не пахнут и всё такое:) С большой степенью вероятности, ноги этой кампании прямо растут из ягодиц гендиректора национального перевозчика. Он, в отличии от практически всех других первых лиц авиакомпаний, давно уже публично неровно дышит по этому поводу.
denokan , я продолжу.
Обсуждать по пунктам проплаченные бредовые мысли, внесенные в массы вышеупомянутыми "независимыми" журналистами/блогерами - ниже моего достоинства. Лучше просто расскажу, за что, собственно, платят и почему.
Можно было бы элементарно ограничиться одним словом: Рынок. Походите по базару, найдите подешевле такой же квалификации и перестаньте ныть. В последнее время авиакомпании находятся в постоянной гонке за, в принципе, ограниченным кругом людей, умеющих управлять самолётами, которые они берут в лизинг для своего растущего бизнеса. Тот же Аэрофлот официально платит своим сотрудникам за переманивание капитанов из других авиакомпаний. Вот они и ходят по кругу, некоторые уже не по одному разу, за растущей зарплатой. Кто-нибудь в здравом уме может их обвинить? До этого многие из них таксовали по ночам, чтобы кормить семьи, когда их сократили во время кризиса 1998 г.
И, чтобы завершить непосредственно тему зарплаты: неправда, что российские летчики зарабатывают в среднем больше зарубежных. Те мифические 500 тысяч - это для очень ограниченного круга высших летных менеджеров или, если для рядовых командиров - за такие деньги надо буквально жить в самолёте в нарушение всех норм труда и отдыха, и то, практически недостижимо. В любом случае, всё это относится к топ-компаниям, базирующимся в Москве. Остальная страна по прежнему хряпает висячку относительно пресловутого "международного" уровня, который, кстати поднимается к 20-25 тыс $ (600-800 тыс.рублей).
Ну да ладно, я, в общем-то, не про цифры.
За что платят?
Типичный полёт:
Явка в полночь. Невелика беда - к полудню будем дома. Пришли на брифинг, в глазах уже нерезко - спать хочется, хотя, подразумевается, что я должен быть как огурец - в начале рабочего цикла-то! Естественно, все притворяются, что так и есть. Только поспать-то в таких случаях как следует никогда невозможно. Ну, кроме отдельных счастливых индивидуумов, у которых есть переключатель сна.
Двадцать минут монотонного изучения NOTAMов (извещения об изменениях какой-либо аэронавигационной информации), карт погоды, планов полётов, технических проблем. Мелким шрифтом, с сотнями сокращений, которые надо знать, на нескольких печатных листах.
Подготовились, подписали, пошли на брифинг к бортпроводникам. Те тоже сидят явно не после сна. Пара шуток помогают их временно оживить и установить контакт. Как-никак - одна команда, и никогда не знаешь, что нам всем сегодня выпадет. Ещё десять минут нудной рутины. Желаю всем приятного полёта!
Десять минут тряски в автобусе. Приехали. Начинается веселье. Самое время - почти час ночи...
Далее - подробное описание обычной предполётной чехарды в кокпите. Так, чтобы примерно представляли, как начинает закручиваться пружина.
Три бортжурнала: изучить состояние самолёта, незакрытые замечания. Опа! - в предыдущем полёте было замечание по тормозам - никто и не чешется. Вызываю инженеров - тишина. Продолжаю предполётную подготовку, попутно теребя эфир. Дозвонился. Пришли. Сели сзади читать, что они должны при этом сделать, и писать свои отписки. Между этим я изучил салонный бортжурнал, проверил наличие и годность сертификатов на борту, сборников карт и аэропортов, аварийного оборудования. Вызывает контрольный центр компании: Капитан, возьмите второго пилота на jump seat (откидное сидение в кокпите) до Эр-Рияда. Ради бога! Пошёл осматривать самолёт снаружи. Второй пилот (он будет пилотирующим на этом секторе) вбивает маршрут в FMS (cистема управления полетом). Возвращаюсь. Одновременные вводные: MEL (минимумы эксплуатации по различным характеристикам) по тормозам, неработающий смыв в туалете, привезли опасный груз, принесли заправочные бумаги. Время пошло быстрее - до закрытия дверей двадцать минут. Вызываю специалистов по туалетам, беру кипу бумаг, начинаю изучать, считать, подписывать. Приносят loadsheet (сводная загрузочная ведомость). Диктую второму пилоту цифры оттуда, проверяю его расчёт взлётных данных. Ошибка. Небольшая, но принципиальная. Тактично объясняю, как правильно. Время бежит. Дежурный по посадке докладывает готовность салона. Спасибо, пусть теперь это мне старший бортпроводник скажет - ваш доклад мне как зайцу стопсигнал. Как всегда обиделся - ушел за старшим. Приходят - готовы, подписывай! - Ага, багажники сначала закройте, потом подпишу. Так и норовят все задержку от себя отпихнуть:). Звучит последняя погода, второй принимает ATC Clearance (разрешение диспетчера на какое-либо действие), я повторяю. Брифинг. Чеклист перед запуском. Время летит. Остаются секунды. Подписываю loadsheet. Двери закрыть! Теперь всё исключительно на наших плечах. - Земля! Готовы? - Готовы! Вторая часть чеклиста, запрос буксировки. Снимаю со стояночного - поехали. Слава богу, запуск автоматический - нужно только следить. Беру из подстаканника давно остывший кофе... Уффф.. Успели...
Запустились, спасибо, теперь сами. До обратного! Чеклист, запрос руления, фары, ручник - порулили. Проверка тормозов, рулей, выпуск закрылков, ещё чеклист, готовность салона, перевод на частоту Вышки, готовность к взлёту, транспондер (ответчик), фары, проблесковые маяки, высотомеры, топливо - в небо!
Взлёт напрягает. Чтобы быть готовым правильно среагировать в нештатной ситуации, надо над этим работать. При подготовке к тренажёру, на тренажёре, и при каждом взлёте. По мере роста скорости алгоритм действий меняется, время сжимается, напряжение нарастает, и очень важно уметь его контролировать. В самый критический момент вблизи скорости принятия решения существует несколько сценариев при которых взлёт должен быть прекращён моментальными единственно правильными действиями или продолжен. Очень критичный момент, и, хотя много раз тренированный на тренажёре, никогда не знаешь, как оно будет в жизни, если карта-таки ляжет. Я видел, как народ переклинивало. Надеюсь, со мной это не случится...
"V1 (скорость принятия решения), Rotate (взлетаем)" - всё, проехали. Время вернулось к своему обычному ритму. Тяну сайдстик на себя с главной мыслью о длинном-длинном фюзеляже. Перетянешь - зацепишь за полосу и это, видимо, будет твой последний полёт в этой компании:(
Домики и машины на земле быстро уменьшаются в размерах. Можно с облегчением убрать шасси. Но расслабляться рано - впереди кубло (рутина) из уборки механизации, получения и подтверждения указания от АТС, изменения направления полёта и перестановки давления. Несколько очень важных одновременных действий в условиях неудержимого роста скорости. Юлий Цезарь в этот момент нервно курит. Можно ещё для куража добавить любое в отдельности или комбинацию из обхода грозового облака, болтанки, включения протовообледенительной системы, пересекающего курс другого борта, что-нибудь типа ассиметричных закрылок и местный апокалипсис становится вполне реальным. Тренированный мозг в такой ситуации должен выбросить на время менее срочные действия и заняться реально неотложными. Через несколько секунд, правда, надо не забыть их, всё-таки, доделать.
Всё, вырвались из этого искривлённого пространства! Дальше всё будет более-менее по-людски.
Ещё минут десять плотной работы в наборе высоты и маневрирования в районе аэродрома и наступает то, что обыватели называют "ничегонеделанием" (А что вы там делаете - за вас автопилот работает!). Это ничегонеделание заключается в следующем: слежение за показаниями приборов, периодическая проверка состояния систем самолёта, управление температурой в салоне, ведение радиосвязи, контроль расхода топлива, ведение плана полёта и бортовых журналов, запрос получение погоды по аэропортам по маршруту полёта, назначения и запасным, слежение за грозовыми облаками по трассе и их обход, связь с центром управления компании по любым вопросам, решение проблем с пассажирами, контроль профиля полёта, принятие решения и набор следующего эшелона, готовность к немедленному уходу на ближайший запасной (надо постоянно знать, куда можно приземлиться в случае экстренной необходимости, учитывая пригодность аэропорта для твоего типа, режим его работы, погоду, политическую обстановку и проч.). Это так, навскидку. Каждый пункт можно расширить на полстраницы и больше. Несколько часов такого "ничегонеделания" и приходишь домой как выжатый лимон. Если вас так напрягает, что автопилот, а не летчик выполняет черновую работу, выдерживая заданные ему параметры, то можно посадить отдельного пилота для ручного управления, который ничем другим, кроме пилотирования заниматься не сможет, и при этом вы будете вынуждены чаще чем обычно пользоваться гигиеническими пакетами...
Текст полностью авторский, я лишь исправил очепятки и подредактировал для читабельности.
Добавил некоторые примечания (курсивом), надеюсь, не слишком очевидные.
Не хотелось на эту тему говорить, но, видимо-таки, надо в противовес "пилотозарплатосрачной" кампании, запущенной в СМИ группой нам не товарищей.
Началось всё, судя по всему, со статьи в . Тему (какое совпадение!) в тот же день развили (явно небескорыстно) больная на всю голову и , который почему-то до этого был у меня во френдах. Лишний раз убеждаешься - первая и вторая древнейшие во многих слились воедино... Впрочем, бог им судья, деньги не пахнут и всё такое:) С большой степенью вероятности, ноги этой кампании прямо растут из ягодиц гендиректора национального перевозчика. Он, в отличии от практически всех других первых лиц авиакомпаний, давно уже публично неровно дышит по этому поводу.
denokan , я продолжу.
Обсуждать по пунктам проплаченные бредовые мысли, внесенные в массы вышеупомянутыми "независимыми" журналистами/блогерами - ниже моего достоинства. Лучше просто расскажу, за что, собственно, платят и почему.
Можно было бы элементарно ограничиться одним словом: Рынок. Походите по базару, найдите подешевле такой же квалификации и перестаньте ныть. В последнее время авиакомпании находятся в постоянной гонке за, в принципе, ограниченным кругом людей, умеющих управлять самолётами, которые они берут в лизинг для своего растущего бизнеса. Тот же Аэрофлот официально платит своим сотрудникам за переманивание капитанов из других авиакомпаний. Вот они и ходят по кругу, некоторые уже не по одному разу, за растущей зарплатой. Кто-нибудь в здравом уме может их обвинить? До этого многие из них таксовали по ночам, чтобы кормить семьи, когда их сократили во время кризиса 1998 г.
И, чтобы завершить непосредственно тему зарплаты: неправда, что российские летчики зарабатывают в среднем больше зарубежных. Те мифические 500 тысяч - это для очень ограниченного круга высших летных менеджеров или, если для рядовых командиров - за такие деньги надо буквально жить в самолёте в нарушение всех норм труда и отдыха, и то, практически недостижимо. В любом случае, всё это относится к топ-компаниям, базирующимся в Москве. Остальная страна по прежнему хряпает висячку относительно пресловутого "международного" уровня, который, кстати поднимается к 20-25 тыс $ (600-800 тыс.рублей).
Ну да ладно, я, в общем-то, не про цифры.
За что платят?
Типичный полёт:
Явка в полночь. Невелика беда - к полудню будем дома. Пришли на брифинг, в глазах уже нерезко - спать хочется, хотя, подразумевается, что я должен быть как огурец - в начале рабочего цикла-то! Естественно, все притворяются, что так и есть. Только поспать-то в таких случаях как следует никогда невозможно. Ну, кроме отдельных счастливых индивидуумов, у которых есть переключатель сна.
Двадцать минут монотонного изучения NOTAMов (извещения об изменениях какой-либо аэронавигационной информации), карт погоды, планов полётов, технических проблем. Мелким шрифтом, с сотнями сокращений, которые надо знать, на нескольких печатных листах.
Подготовились, подписали, пошли на брифинг к бортпроводникам. Те тоже сидят явно не после сна. Пара шуток помогают их временно оживить и установить контакт. Как-никак - одна команда, и никогда не знаешь, что нам всем сегодня выпадет. Ещё десять минут нудной рутины. Желаю всем приятного полёта!
Десять минут тряски в автобусе. Приехали. Начинается веселье. Самое время - почти час ночи...
Далее - подробное описание обычной предполётной чехарды в кокпите. Так, чтобы примерно представляли, как начинает закручиваться пружина.
Три бортжурнала: изучить состояние самолёта, незакрытые замечания. Опа! - в предыдущем полёте было замечание по тормозам - никто и не чешется. Вызываю инженеров - тишина. Продолжаю предполётную подготовку, попутно теребя эфир. Дозвонился. Пришли. Сели сзади читать, что они должны при этом сделать, и писать свои отписки. Между этим я изучил салонный бортжурнал, проверил наличие и годность сертификатов на борту, сборников карт и аэропортов, аварийного оборудования. Вызывает контрольный центр компании: Капитан, возьмите второго пилота на jump seat (откидное сидение в кокпите) до Эр-Рияда. Ради бога! Пошёл осматривать самолёт снаружи. Второй пилот (он будет пилотирующим на этом секторе) вбивает маршрут в FMS (cистема управления полетом). Возвращаюсь. Одновременные вводные: MEL (минимумы эксплуатации по различным характеристикам) по тормозам, неработающий смыв в туалете, привезли опасный груз, принесли заправочные бумаги. Время пошло быстрее - до закрытия дверей двадцать минут. Вызываю специалистов по туалетам, беру кипу бумаг, начинаю изучать, считать, подписывать. Приносят loadsheet (сводная загрузочная ведомость). Диктую второму пилоту цифры оттуда, проверяю его расчёт взлётных данных. Ошибка. Небольшая, но принципиальная. Тактично объясняю, как правильно. Время бежит. Дежурный по посадке докладывает готовность салона. Спасибо, пусть теперь это мне старший бортпроводник скажет - ваш доклад мне как зайцу стопсигнал. Как всегда обиделся - ушел за старшим. Приходят - готовы, подписывай! - Ага, багажники сначала закройте, потом подпишу. Так и норовят все задержку от себя отпихнуть:). Звучит последняя погода, второй принимает ATC Clearance (разрешение диспетчера на какое-либо действие), я повторяю. Брифинг. Чеклист перед запуском. Время летит. Остаются секунды. Подписываю loadsheet. Двери закрыть! Теперь всё исключительно на наших плечах. - Земля! Готовы? - Готовы! Вторая часть чеклиста, запрос буксировки. Снимаю со стояночного - поехали. Слава богу, запуск автоматический - нужно только следить. Беру из подстаканника давно остывший кофе... Уффф.. Успели...
Запустились, спасибо, теперь сами. До обратного! Чеклист, запрос руления, фары, ручник - порулили. Проверка тормозов, рулей, выпуск закрылков, ещё чеклист, готовность салона, перевод на частоту Вышки, готовность к взлёту, транспондер (ответчик), фары, проблесковые маяки, высотомеры, топливо - в небо!
Взлёт напрягает. Чтобы быть готовым правильно среагировать в нештатной ситуации, надо над этим работать. При подготовке к тренажёру, на тренажёре, и при каждом взлёте. По мере роста скорости алгоритм действий меняется, время сжимается, напряжение нарастает, и очень важно уметь его контролировать. В самый критический момент вблизи скорости принятия решения существует несколько сценариев при которых взлёт должен быть прекращён моментальными единственно правильными действиями или продолжен. Очень критичный момент, и, хотя много раз тренированный на тренажёре, никогда не знаешь, как оно будет в жизни, если карта-таки ляжет. Я видел, как народ переклинивало. Надеюсь, со мной это не случится...
"V1 (скорость принятия решения), Rotate (взлетаем)" - всё, проехали. Время вернулось к своему обычному ритму. Тяну сайдстик на себя с главной мыслью о длинном-длинном фюзеляже. Перетянешь - зацепишь за полосу и это, видимо, будет твой последний полёт в этой компании:(
Домики и машины на земле быстро уменьшаются в размерах. Можно с облегчением убрать шасси. Но расслабляться рано - впереди кубло (рутина) из уборки механизации, получения и подтверждения указания от АТС, изменения направления полёта и перестановки давления. Несколько очень важных одновременных действий в условиях неудержимого роста скорости. Юлий Цезарь в этот момент нервно курит. Можно ещё для куража добавить любое в отдельности или комбинацию из обхода грозового облака, болтанки, включения протовообледенительной системы, пересекающего курс другого борта, что-нибудь типа ассиметричных закрылок и местный апокалипсис становится вполне реальным. Тренированный мозг в такой ситуации должен выбросить на время менее срочные действия и заняться реально неотложными. Через несколько секунд, правда, надо не забыть их, всё-таки, доделать.
Всё, вырвались из этого искривлённого пространства! Дальше всё будет более-менее по-людски.
Ещё минут десять плотной работы в наборе высоты и маневрирования в районе аэродрома и наступает то, что обыватели называют "ничегонеделанием" (А что вы там делаете - за вас автопилот работает!). Это ничегонеделание заключается в следующем: слежение за показаниями приборов, периодическая проверка состояния систем самолёта, управление температурой в салоне, ведение радиосвязи, контроль расхода топлива, ведение плана полёта и бортовых журналов, запрос получение погоды по аэропортам по маршруту полёта, назначения и запасным, слежение за грозовыми облаками по трассе и их обход, связь с центром управления компании по любым вопросам, решение проблем с пассажирами, контроль профиля полёта, принятие решения и набор следующего эшелона, готовность к немедленному уходу на ближайший запасной (надо постоянно знать, куда можно приземлиться в случае экстренной необходимости, учитывая пригодность аэропорта для твоего типа, режим его работы, погоду, политическую обстановку и проч.). Это так, навскидку. Каждый пункт можно расширить на полстраницы и больше. Несколько часов такого "ничегонеделания" и приходишь домой как выжатый лимон. Если вас так напрягает, что автопилот, а не летчик выполняет черновую работу, выдерживая заданные ему параметры, то можно посадить отдельного пилота для ручного управления, который ничем другим, кроме пилотирования заниматься не сможет, и при этом вы будете вынуждены чаще чем обычно пользоваться гигиеническими пакетами...
