superbif

Спор о том какой же автомобиль лучше Москвич или Жигули идёт наверно с тех пор, когда вышли первые их модели, точнее с появлением ВАЗ-2101 т.к. Москвич появился существенно раньше. Вот и в этой статье хочется поговорить о том, какой же все-таки из этих двух автомобилей лучше, Москвич-412 или ВАЗ-2101. Почему именно эти два автомобиля? Все просто, они были произведены с разницей в три года, а поскольку в то время автомобильные технологии не развивались так стремительно, как сейчас поэтому можно назвать их автомобилями одного времени. Сравнивать автомобили мы будем исключительно по основным техническим характеристикам. И так поехали. Первым разберём машину выпущенную чуть раньше. Москвич-412 вышел в 1967 году на всем известном автозаводе АЗЛК.

Это был 4-х дверный седан. Двигатель, который был установлен на машину был четырехтактный четырехцилиндровый с рабочим объёмом 1.5 литра и мощностью 75 л.с. Коробка передач четырехступенчатая механическая. Масса автомобиля 1045 килограмм, грузоподъемность 340 килограмм. Максимальная скорость составляет 145 км/ч, объём топливного бака 46 литров, а расход топлива около 7 литров на 100 километров. До 100 км/ч он разгоняется за 19 секунд.

В салоне, как и во всех машинах того времени ничего особенного, приборная панель с прямоугольными формами, магнитола, в правой части панели находится бардачок. Передние и задние кресла без подголовников. Москвич-412 очень динамичный автомобиль, подходит для езды, как по шоссе так и по проселочным дорогам, но почему-то бытует мнение, что он предназначен только для эксплуатации в деревнях.

Теперь посмотрим на ВАЗ-2101. Начало производства стартовало в 1970 году на Волжской автомобильном заводе. По количеству цилиндров и тактов он совпадает с 412 моделью, а вот объём и мощность отличаются. Объём составляет 1.2 литра, мощность 64 л.с.

Трансмиссия также четырехступенчатая механическая. Скорость, которую развивает копейка 140 км/ч, при этом расход бензина 7 литров на сотню. Размер бака с горючим 39 литров. До 100 километров ВАЗ-2101 разгоняется за 22 секунды. Вес автомобиля 955 килограмм, а дополнительно его можно нагрузить ещё на 400 килограмм.

Салон машины тоже, как и в Москвиче ничем не выделяется, простая передняя панель с приборным щитком, можно сказать ничего лишнего, но для тех лет очень даже неплохо.

Конечно, чтобы понимать до конца какая из этих машин лучше, нужно кроме характеристик быть ещё и хозяином обоих из них, в этом случае будет с чем сравнить. Но наверняка мнения сильно разойдутся ведь в обоих автомобилях есть свои плюсы и минусы, а вспомнить прошлое, как когда-то ездил на этих машинах наверняка приятно.

В 1980-х годах прошлого века маршрутные такси были популярны во многих советских городах. Чуть ли не единственным автомобилем, использовавшимся в те времена в качестве маршрутки, был латвийский РАФ-2203. Это был самый массовый советский микроавтобус и фактически единственный отечественный.

РАФ-2203 вмещал 12 пассажиров. Занять свободное место (при его наличии) можно было по пути следования маршрутки, проголосовав у обочины рукой.

Маршрутный РАФ или как его ласково называли рафик, запомнился многим. Он быстро и с комфортом доставлял пассажиров в пункт назначения, причём выйти можно было по маршруту следования вне остановочного пункта, что было некоторым преимуществом по сравнению с трамваями, троллейбусами и автобусами.

В автохозяйствах автомобиль рижской автомобильной фабрики запомнился как надёжный и неприхотливый в эксплуатации, однако при этом имел свои минусы. В первую очередь, РАФ-2203 оказался слаб конструкцией кузова, из-за чего машину официально могли списывать уже через три года интенсивной эксплуатации на городских маршрутах.

Производство РАФов было остановлено в начале 1997 года из-за потери основного рынка сбыта в странах СНГ, где появился более современный аналог – ГАЗель Горьковского автозавода. Сейчас это выглядит странно, после появления первых ГАЗелей, после рафиков они казались микроавтобусами повышенной комфортности с высокими потолками и удобными сидениями.

Сейчас во многих городах на маршрутах работают Рено и Пежо и многие уже ругают маршрутки на базе ГАЗели за дискомфорт, считая это хорошим тоном, но старый добрый РАФ до сих пор вызывает тёплые приятные воспоминания. Многие ездили на них на работу, учебу и просто по делам.

Всё начиналось с модели ИЖ-5, которую можно считать первым гражданским советским внедорожником с несущим кузовом и полным приводом. Машину стали доводить до ума. Это закончилось рождением ИЖ-14, который уже больше походил на серийный автомобиль.

В 1970 году, председатель Совмина СССР Косыгин собрал у себя представителей АЗЛК, ВАЗ и Ижмаша. Заводчанам объявили о двух вещах. Во-первых, им предстояло разработать легковушку повышенной проходимости для жителей деревни, а во-вторых, сотрудничество с Fiat закончено. Всё придётся делать своими силами.

И вот, уже в 1972 году, ходовой прототип ИЖ-14 был готов.

С дизайном на Ижмаше всегда было напряжённо, поэтому новая модель получилась, прямо скажем, не очень красивой. Но практичной, что гораздо важнее для аграриев. Колёсная база – 2300 мм.

Чтобы максимально упростить производство, автомобиль попытались унифицировать с моделью «Москвич-412». Внедорожный ИЖ получил от него переднюю подвеску, но усиленную. Задняя была на рессорах.

Интересно, что благодаря продуманной раздаточной коробке, можно было с помощью одного рычага подключать передние, задние или все четыре колеса, а так же пониженную передачу. Тормоза поставили барабанные. Под капот установили уфимский 4-цилиндровый двигатель, объёмом 1,5 литра. Мощности в 75 лошадиных сил, внедорожнику откровенно не хватало...

Был разработан и изготовлен в натуральную величину автопоезд полной массой 40-44 тонн, состоящий из седельного тягача с колесной формулой 4х4 и трехосного прицепа "европейского" типа. Грузовик, появившийся в 1990 году, назвали НАМИ-0295 "Русь". А полуприцеп - НАМИ-0296.

Проект "Русь" показывал, какими советские конструкторы видели грузовики 2000 года. Над экстерьером макетов работали дизайнеры НАМИ :А.Понаморев, А.Москвинов, И.Ломаносов. Была разработана аэродинамическая кабина на стальном каркасе с панелями из стеклопластика. В оснащение входил кондиционер, а на передней панели размещалась система бортового контроля и экран камеры заднего вида.

Двери не распахивались, а сдвигались - как в минивэнах. Одновременно с этим раскладывалась специальная лесенка, состоящая из двух ступенек. Такая дверь была намного удобнее в условиях тесных парковок. Внутри водителя ждал абсолютно ровный пол кабины.

"Русь" оснастили шестицилиндровым дизельным двигателем ЯМЗ-752 рабочим объемом 12,1 литров и мощностью 294 кВт (400 л.с.). Подача топлива, угол опережения впрыска, система наддува с промежуточным охлаждением контролировались микропроцессорной системой. Двигатель получил множество инновационных систем, направленных на снижение расхода топлива.

Дальнейшие работы над проектом "Русь" заключались в установке все большего количества современных систем. Работа свелась к дальнейшему снижению вредных выбросов и развитию электронных систем управления, в частности альтернативной системы запуска двигателя, стекловолоконной системы мультиплексной связи.

Тягач продемонстрировали летом 1993 года на выставке "Автоинициатива-93" в Сокольниках. Затем "Русь" вместе с трехосным "Тайфуном" передали на завод КамАЗ, где они оказались никому не нужны из-за распада СССР. Оба грузовика простояли около 10 лет на задворках завода, после чего были утилизированы. Печальный финал, для грузовиков будущего, которые были очень неплохими!

Trabant 601 вошёл в число символов социалистической Германии, и стал одной из самых дешевых и осмеянных машин в истории. Выпускался почти 30 лет и успел разойтись по рукам в количество более 2 800 000 экземпляров.

Почему Trabant?

Всё просто. С немецкого, это слово переводится, как "спутник". Марка получила своё имя в 1957 году, в честь первого космического спутника, который запустил Советский Союз.

Чем же удивляет его конструкция?

Во-первых, это передний привод. Да, сейчас принято насмехаться над моделью, но в чём-то, она обогнала своё время. Автомобиль запомнился и поперечным расположением двигателя. В те времена, такая компоновка была только у шведов из Saab, да немцев с их Trabant.

Кстати, мотор этой малышки выдавал 26 лошадиных сил. И у него не было бензонасоса. Спросите, куда он делся? Выкинули за ненадобностью, потому что утяжелял машину и делал её дороже.

Бензин лился в карбюратор самотёком. Топливный бак поставили прямо под капотом. Поэтому, водителю требовалась особенная аккуратность и везение, потому что в аварию на таком автомобиле лучше не попадать.

На большинство Trabant 601 ставили 4-ступенчатую механику, но были и версии с "роботом", для инвалидов. Передачи нужно было переключать вручную, а вот сцепление работало автоматически.

Интересно, что подвеска, как передняя так и задняя, были независимыми. К тому же, на этой дешевой и немного "спартанской" малолитражке уже стояли реечное рулевое управление.

Вопреки частому заблуждению, кузов у Trabant, не состоял целиком из пластика. Как и у большинства подобных машин, остов делали из металла, а вот панели кузова штамповали из дуропласта. Это материал на основе синтетической смолы с отходами, которые получают при изготовлении хлопка.

В результате, автомобиль весил всего лишь 620 кг. И не гнил, разумеется.

Насколько он понравился немцам?

Очень, поскольку стоил немногим дороже мотоцикла с коляской, и со временем, даже дешевел, а не дорожал. К примеру, ВАЗ 2101 "Копейка", стояла в два раза дороже, если считать в марках.

Несмотря на то, что Trabant 601 пробыл на конвейере вплоть до 1991 года, машин постоянно не хватало. Покупатели ждали свой заветный "Траби" годами.