litvyak.film
Художественный фильм от студии «28 Панфиловцев»
канал на яндекс.дзене: https://zen.yandex.ru/id/5d7eb57be3062c00adc2fe69?clid=300&token=
15К рейтинг
131 подписчик
4 подписки
108 постов
38 в горячем
Дела на проекте: как мы выбираем натуру для съёмок
Оба режиссёра картины Андрей Шальопа и Ким Дружинин проехались по заброшенным аэродромам времён Великой Отечественной войны в тех областях, где служила Лидия Литвяк.
Посмотрите, как это было:
Интервью с продюсером фильма "Литвяк" о ходе подготовки картины
Андрей Шальопа - продюсер, сценарист и один из режиссеров фильма "Литвяк" отвечает на вопросы людей, поддерживающих проект
Как делается кино: моделирование воздушного боя
В отчётном видео мы упоминали программу «Твори», в которой мы создаем аниматик, который моделирует воздушные бои. Вот так в программе «Твори» выглядит рабочий процесс. В ней много возможностей и соответственно масса настроек, так что интерфейс смотрится немного мудрёно, но того стоит.
Работа кропотливая и непростая, зато, как и любое планирование, этот труд сегодня сэкономит массу времени и ресурсов в дальнейшем.
Показать полностью
2
Фильм «Литвяк». Дела на проекте: ближайшие задачи, VR технология раскадровки воздушных боев, помощь сообщества
Четвертое отчётное видео о ходе работ над второй картиной студии «28 панфиловцев»: о технологии раскадровки, которой мы пользуемся, ближайших задачах кинопроизводства и о том, как вы можете помочь проекту.
Важно
Первая часть видео посвящена разговору о сборе средств. Это нормальная мировая практика, но если это вас раздражает, промотайте, пожалуйста сразу на 3.08.
Мы благодарим каждого, кто может найти силы и время на то, чтобы помочь в создании кино о малоизвестной лётчице-герое Лидии Литвяк. Выражаем свое уважение тем единомышленникам, которым хватает сил нас поддержать деньгами или словом, репостом.
Но мы понимаем, что люди разные. Если краудфандинг, разговор о подвиге, наши, на ваш взгляд, ошибки, вас раздражают, мы уважаем ваше мнение. Но пожалуйста, уважайте и вы нашу позицию и наш труд. Если вам с нами не по пути - что же, значит каждый из нас идёт своей дорогой, это нормально.
Яростно выражая свою позицию дизлайком, вы не остановите наш проект - мы сделаем кино. Но тех людей с Пикабу, которым ценно сделать свой вклад, вписать имя воевавшего деда в титры, поддержать историю о подвиге, вы берёте на себя право лишить такой возможности.
Давайте соблюдать границы: будьте вежливы в комментариях, пожалуйста, и не минусите пост, если такой жест поддаётся самоконтролю.
Спасибо.
Ознакомиться с проектом и поддержать его можно здесь: http://litvyakfilm.ru 👈
Показать полностью
Анатомия одного подвига: о воздушном сражении, где семёрка истребителей «Як-1» победила 25 самолетов противника, из первых уст
Воздушный бой, который в последствии стал знаменитым, состоялся в тяжелые дни весны 1942 года. Семь истребителей «Як-1» вступили в бой с 25 самолетами противника и победили — сбили 7 вражеских машин, остальные бежали.
В последствии сражений с подобным результатом будет немало, но в то время настолько удачного для советских лётчиков группового боя с немцами ещё не было с начала войны.
«10 марта была получена телеграмма, в которой говорилось, что накануне семь наших летчиков на истребителях ЯК-1 выиграли воздушное сражение в бою против 25 самолетов противника. Я не знал еще подробностей, но сам факт глубоко меня взволновал и обрадовал. Это событие обсуждалось в Государственном Комитете Обороны, и было дано указание широко популяризировать подвиг летчиков в газетах. Герои-летчики показали, что советские самолеты, созданные советскими конструкторами, построенные на советских авиационных заводах, не хуже, а лучше хваленых «Мессершмиттов» и «Юнкерсов», устрашавших весь мир. Подвиг семерки вселял веру в наше оружие, в наши силы», — писал об этом впоследствии авиаконструктор Александр Яковлев.
«Красная Звезда» от 12 марта 1942 года.
Этот бой изучали лётчики на всех фронтах. Пример того, что немцев можно бить в воздухе даже при более чем трёхкратном их численном превосходстве, был чрезвычайно важен. Вопрос: если те семеро смогли добиться успеха, то почему не можем мы, стали задавать себе многие пилоты. Бой «7 против 25» вселил в советских авиаторов новые силы, они обрели дополнительную уверенность в себе и веру в окончательную Победу.
Участниками легендарного боя были: капитан Запрягаев, лейтенант Седов, лейтенант Соломатин (будущий муж Лидии Литвяк), лейтенант Скотной, лейтенант Мартынов и старший сержант Король. Вёл группу командир эскадрильи капитан Ерёмин
«Праздничный строй! Да у нас и в самом деле праздник! Откровенно говоря, на моих глазах, если считать от начала войны, это первый столь результативный победный бой. Бой, проведенный по всем правилам тактики, со знанием своей силы и с максимально полным использованием возможностей новых отечественных истребителей. Наконец, это мой первый бой, в котором враг разбит наголову, в котором большая группа вражеских самолетов растаяла, не достигнув цели. Бой, в котором опытные и уверенные в себе немецкие истребители были растеряны и беспомощны. Можно бить фашистов, и бить хорошо — в этом мы убедились. Это было так важно для нас весной 1942 года…», — описывал Борис Ерёмин возвращение своей группы в тот день.
Б.Н. Ерёмин у истребителя «Як-1».
Ничто так не передаст дух времени и значение этого воздушного сражения как прямая речь героя-лётчика Бориса Ерёмина, опубликованная в том номере «Красной звезды». Он подробно описал свой ставший легендарным бой (орфография сохранена):
Наша эскадрилья прикрывала наступающие пехотные подразделения от вражеской авиации. Впереди была моя машина, слева шел лейтенант Скотной, справа — капитан Запрягаев. Сзади на одном фланге держались машины лейтенанта Мартынова и старшего сержанта Короля, на другом — машины лейтенантов Седова и Саломатина.
На земле, под нами, шел ожесточенный уличный бой. Взламывая вражеские укрепления, наши войска выбивали противника из опорного пункта. Немцы отступали. Именно в этот момент появились вражеские самолеты. Противник решил поддержать свой гарнизон с воздуха воздействием на нашу атакующую пехоту.
Первым заметил вражеские самолеты лейтенант Скотной. Это было 9 марта, ровно в 13 часов. Лейтенант подал сигнал. Я оглянулся. Примерно на дистанции 400—500 метров от нас, на высоте двух километров, курсом 150—160°, шли шесть «Юнкерсов-87», один «Юнкерс-88» и восемнадцать «Мессершмиттов-109».
В первую минуту нас удивило такое большое количество неприятельских истребителей. Неужели немцы настолько разбогатели, что прикрывают своих бомбардировщиков такими большими силами. Нет, дело не в этом. Экономя свои авиационные средства, противник в дневное время применяет истребители для атаки наземных целей.
Моментально созрело решение: предупредить противника, первыми атаковать его, не допустить его до нашей пехоты. Решение было вызвано не простой горячностью, появляющейся у летчиков в бою. Мы исходили из трезвого расчета, полностью учитывая тактику немецкой авиации и особенности находящихся перед нами самолетов.
Немецкие «Мессершмитты-109» защищены броней сзади и отчасти сверху. В качестве пассивной зашиты самолетов имеются также самозакупоривающиеся баки. Значит, лучше всего атаковать врага в лоб. Методом лобового удара, тарана, прямого попадания из самолетной пушки полностью овладели летчики нашей эскадрильи, и я был уверен, что, несмотря на численное превосходство противника, они с честью выполнят задачу. Кроме того, упреждением врага преследовалась и другая цель — не дать немецким летчикам возможности перестроить свои ряды для воздушного боя.
Стоит упомянуть еще об одном обстоятельстве, имеющем огромное значение в воздушном бою, — о внезапности. 7 против 25 — это было дерзко, но это было неожиданно для врага. Считанные секунды, в течение которых неприятель будет ошеломлен внезапностью удара, могут решить успех боя в нашу пользу.
Итак, мы решили атаковать превосходящего нас численностью противника и первыми врезаться в его строй. Но куда именно врезаться? Я повел эскадрилью на бомбардировщиков, чтобы хоть на несколько секунд парализовать действия вражеских истребителей. В общей массе они не разберутся сразу, где свои, а где чужие, и будут некоторое время держаться в стороне. Это давало нам дополнительный выигрыш во времени.
Эскадрилья вступила в бой с бомбардировщиками. Лейтенант Седов, наметив один корабль врага, шел ему прямо в лоб и, казалось, вот-вот врежется в него. Но Седов на близкой дистанции выпустил один за другим шесть снарядов и прямым попаданием сбил «Юнкерс-87». Беспорядочно кувыркаясь, вражеский самолет врезался в землю. Это сразу внесло разлад в действия бомбардировщиков. Они рассыпались и, набрав скорость, повернули назад.
Теперь небо несколько очистилось, но в бой вступили все 18 «Мессершмиттов». Их все-таки было 18, а нас 7. Но мы не отступили от своего решения и приняли бой. Не меняя курса, я пошел навстречу одному «Мессершмитту». С первой же атаки удалось поджечь вражеский самолет, и он свалился на землю пылающим факелом.
Почти одновременно лейтенант Саломатин зажег второй «Мессершмитт», который упал недалеко от первого, третьего сбил лейтенант Мартынов, четвертого зажег старший сержант Король.
Так в результате 15 минут боя эскадрилья уничтожила один вражеский бомбардировщик и четыре истребителя. Воздушная схватка началась на высоте двух километров и закончилась на высоте 50 метров. Уцелевшие немецкие самолеты удрали на запад.
Воздушный бой требует от летчика не только смелости и бесповоротной решимости во что бы то ни стало уничтожить самолеты противника, но также постоянной заботы о товарище, согласованных действий с ним, постоянной взаимной выручки.
В бою был момент, когда мою машину атаковали два немецких истребителя. Мне на помощь немедленно поспешил летчик Скотной. Он подошел к противнику снизу и в свою очередь атаковал его. Оба «Мессершмитта» уклонились от боя. Можно было, конечно, этим ограничиться. Но мы знали, что враг сумеет еще раз повторить атаку. Чтобы не допустить этого, мы с лейтенантом немедленно устремились вдогонку. Активные действия—лучший метод защиты.
В этой воздушной схватке каждый летчик нашей эскадрильи проявил высокую боевую активность. Когда лейтенант Скотной сразился с одним «Мессершмиттом», последний быстро отвалил в сторону и бросился на машину капитана Запрягаева. Запрягаев тут же вступил в бой и огнем обратил врага в бегство.
В тяжелом положении очутилась машина лейтенанта Скотного. Осколком снаряда у нее было повреждено охлаждение мотора. По общепринятым правилам летчику нужно было итти на посадку, но он остался в воздухе и продолжал бой. Правильное решение! Лишние 2—3 минуты, которые самолет может действовать против врага, очень ценны. Воздушный бой быстротечен, и каждая машина должна быть на месте до конца. К тому же немецкие истребители находились дальше от своих аэродромов, чем мы. Долго сражаться они не могли, — для этого у них нехватило бы горючего. Значит, лишняя минута пребывания в бою имела большое значение. Но при этом советский летчик должен действовать наступательно, не держаться в стороне, а атаковать врага, сбивать его.
При атаках мы держались компактно, и если расходились друг с другом, то только для того, чтобы затем снова сойтись вместе. Каждый летчик, нападая на неприятеля, внимательно следил за положением своего соседа. Мы знали повадки немецких летчиков. Они не храбры, но коварны. Они всегда убегают от численно меньшего противника, который ведет себя активно, но немедленно набрасываются на одного отставшего, который старается выйти из боя. Стоило бы только одному нашему истребителю отвалить от остальных, и его окружили бы вражеские самолеты. Нужно сказать, что и в таком случае лучший выход из положения — атака. В этом мы не раз убедились на собственном опыте.
Бой наших 7 истребителей с 25 немецкими самолетами научил нас многому. Раньше всего он укрепил нас в мысли, что единственно правильной тактикой истребителей является наступательная тактика.
«Иду на вас!» — вот каким должно быть всегда решение летчика-истребителя, независимо от того, какое перед ним количество вражеских самолетов. Советский истребитель — грозное оружие, и никакие порхания вокруг да около неприятеля ему не к лицу.
Немцы не только осторожны с нашими истребителями, — они боятся их. А расправляться с врагом, который боится тебя, значительно легче. Нужна только уверенность в себе, в своем оружии, в своей машине. Эти качества как раз и присущи советским воинам, смело и самоотверженно защищающим родину.
Все семь истребителей нашей эскадрильи вернулись на аэродром. Это был уже не первый наш бой. Накануне, прикрывая боевые порядки наступающих пехотных подразделений, мы тоже сбили четыре вражеских самолета.
7 победили 25. Это убеждает нас в том, что наши летчики и наши машины лучше немецких. Это доказывает, что в любом воздушном бою нужно навязывать противнику свою волю, не ждать его нападения, а первому нападать и истреблять его.
Первоначально было заявлено о пяти сбитых, но на следующий день от наземных войск поступило подтверждение на ещё двух.
Пилоты 296-го ИАП у Як-1 Еремина Б.Н. на аэродроме Великий Бурлук. Зима 1942 г. Кадр кинохроники.
Артем Кокин, военно-исторический консультант фильма «Литвяк»
Показать полностью
4
История создания истребителя Як-1, часть 3: в чём «Яки» отставали от «Мессершмиттов» и как наши пилоты это компенсировали
Продолжаем рассказ об истории создания и боевого пути одного из лучших истребителей.
[Для тех, кто пропустил начало и хочет это исправить:
1. Первая часть: Почему машина была жизненно необходима, особенности конструкции и гибель первого лётчика-испытателя.
2. Вторая часть: Ускоренное создание Як-1 в условиях надвигающейся войны]
В чём «Яки» отставали от «Мессершмиттов» и как наши пилоты это компенсировали
Зимой 1941/42 года Як-1 оснастили дополнительным вооружением в виде реактивных снарядов РО-82 (с 5 октября 1941 года) и лыжами (ноябрь 1941 года). Лётные данные машины заметно ухудшились. Зимний камуфляж зачастую производился побелкой кистями прямо в полевых условиях и тоже «съедал» скорость.
Як-1 на лыжах заметно потяжелел: скорость у земли снизилась до 429 км/ч, на высоте 5000 метров — до 523 км/ч. Ухудшились скороподъёмность и дальность полета. Успокаивало лишь то, что «Яки» на лыжах эксплуатировались только с аэродромов в прифронтовой полосе, а зимой активность немецкой авиации заметно снизилась. Немецкая техника зачастую оказывалась не готова к русским холодам.
В следующие зимы снежный наст на аэродромах стали укатывать и от лыж отказались.
Як-1 ранних серий на лыжном шасси, вооружённый установкой реактивных снарядов РО-82.
Як-1 в зимнем камуфляже, с остеклением гаргрота по типу ЛаГГ-3, вооружённый установкой РО-82.
Дальше машине облегчили конструкцию, повысили мощность двигателя, усилили вооружение, улучшили аэродинамику.
Бои с «Мессершмиттом-109» в вертикальной плоскости давались нашему истребителю тяжело. Они требовали специальной пилотажной и стрелковой подготовки, а так же избытка скорости перед манёвром: благодаря предкрылкам BF-109 на вертикалях гасил скорость до величин меньших, чем скорость сваливания Як-1. Кроме того, мотор «Мессершмитта-109» в отличие от карбюраторных моторов получал топливо непосредственно в цилиндры. Это позволяло машине надёжно работать на около нулевых и отрицательных перегрузках. Немецкие пилоты нередко использовали это преимущество, заставляя глохнуть моторы наших истребителей.
Як-1 был сильнее при лобовой атаке: вес его секундного залпа — 1,856 кг против 1,562 кг у Bf.109F-4. Но немцы от неё уклонялись, считая, что шансы в ней у противников равны.
Так что лётчики «Яков» старались вести бой на виражах, где самолёт имел небольшое преимущество. А для того, чтобы затруднить немцам вертикальный маневр, наши пилоты стремились затянуть их под облака или эшелонировали свои силы по высоте. Применение горизонтального манёвра объяснялось ещё и недостаточным опытом эксплуатации скоростных истребителей у молодых лётчиков, однако опытные пилоты с успехом применяли и вертикальный манёвр.
Конечно же, очень многое зависело и от лётчика. В умелых руках «Яки» выходили победителями из очень трудных поединков, находясь ещё при этом и в серьёзном меньшинстве. Первый пример — воздушный бой «7 против 25», который состоялся весной 1942 года. Семёрка истребителей «Як-1» вступила в сражение с 25 самолетами противника и победила — сбила 7 вражеских самолётов, остальные бежали с поля боя. В будущем сражений с подобным результатом будет немало, но в то время настолько удачного для советских лётчиков группового боя с немцами ещё не было с начала войны. О его значении мы расскажем в следующей части.
Артем Кокин, военно-исторический консультант фильма «Литвяк»
Показать полностью
2
Как создавали Як-1 в условиях надвигающейся войны. Часть 2
Первая часть о том, почему машина была необходима и как создавался первый прототип, здесь.
Путь в небо для Як-1 не был прост. Казалось бы, решение о выпуске в серийное производство до завершения всех испытаний может показаться авантюрой. Но в мае-июне 1940 года Германия молниеносно разгромила Францию, считавшуюся одной из сильнейших стран Европы на тот момент. На освоение производства новой машины заводу № 301 отвели два месяца, заводу № 292 — три…
Планы, установленные правительством, сильно изменили внедрение в серию самолёта и его испытания, которые проходили практически параллельно. Потребовались многочисленные доработки, изменения рабочих чертежей, изготовление новой оснастки. Иногда была необходима переделка уже готовых узлов и агрегатов. ОКБ Яковлева старалось передавать изменения конструкции на заводы поэтапно, но это было не всегда выполнимо.
Как тяжело осваивался новый истребитель, можно увидеть на примере заводов № 301 и 292, первыми приступивших к серийному выпуску И-26 (Як-1).
На заводе № 301 изменения в конструкцию вносились в течение всего года, причем в одни и те же детали и системы самолета по нескольку раз:
— маслопроводка — 8 февраля и 15 апреля;
— выхлопные патрубки — 20 февраля и 15 апреля;
— установка маслорадиатора — 26 февраля, 9 и 11 апреля;
— управление жалюзи маслорадиатора — 14 марта и 9 апреля;
— пеногаситель — 20 марта и 11 апреля;
— маслобак — 8 февраля, 10 марта и 15 апреля;
— установка маслобака — 8 февраля, 20 марта и 15 апреля;
— установка баллонов сжатого воздуха и кислорода — 11 февраля, 10 марта и 2 апреля.
Всего с 1 февраля по 1 октября 1940 года в чертежи И-26 было внесено 3950 изменений! Несмотря на огромные трудности, производство разворачивалось.
7 ноября 1940 года над Красной площадью в парадном строю стремительно пронеслась пятёрка И-26 11-го истребительного авиаполка в рамках воздушного парада, посвящённого 23-й годовщине Октябрьской революции. Эта часть базировалась возле железнодорожной станции Кубинка и входила в состав 6-го иак (истребительного авиакорпуса) ПВО Москвы.
Летчики 11-го иап первыми в ВВС РККА получили новейшие истребители.
Вёл парадную группу командир полка подполковник Григорий Александрович Когрушев.
Подполковник Григорий Александрович Когрушев в кабине Як-1 после боевого вылета.
Подполковник Г. Когрушев, лейтенант В. Сивантьев и старший лейтенант В. Белов в санатории летчиков. Январь 1942 года.
За боевые заслуги Г.А.Когрушев награжден двумя орденами Красного Знамени (22.02.1939, 08.06.1945), орденами Александра Невского (19.03.1945), Отечественной войны 1-й степени (03.02.1944), Отечественной войны 2-й степени (06.04.1985), Красной Звезды ( 08.03.1942), медалями «За оборону Москвы» (01.05.1944), «За боевые заслуги» (03.11.1944), «За взятие Кёнигсберга» (09.06.1945), «За победу над Германией» (09.05.1945) и другими.
После окончания войны продолжал служить в авиации. Вышел в отставку 4 октября 1946 года в звании полковника.
Полковник Когрушев. Фото второй половины Великой Отечественной войны.
11-й иап прошел славный боевой путь. За время участия в Великой Отечественной войне лётным составом полка выполнено 7288 боевых вылетов. В воздушных боях сбито 117 самолетов противника: бомбардировщиков — 41, истребителей — 70, разведчиков — 5, транспортных — 1. Уничтожено при штурмовках: танков — 52, точек ЗА — 17, зенитных пулеметов — 33, автомашин — 372, повозок — 160, автоцистерн — 7.
Свои потери: летчиков — 35 (боевые — 30; небоевые — 5), самолетов — 76 (боевые — 62; небоевые — 14).
Одни из лучших летчиков 11-го иап В.В. Бокач, К.Н. Титенков, В.Д. Лапочкин у самолета Як-1.
Войсковые испытания подтвердили букет дефектов, выявленных на государственных испытаниях. Помимо этого обнаружились и новые, связанные с качеством изготовления и спешкой.
Перед началом полётов лётный состав изучил материальную часть на заводе, каждому лётчику дали возможность совершить по 4—5 полётов на учебно-тренировочном истребителе УТИ-26, который разработали также в ОКБ Яковлева и теперь перевезли в Кубинку.
За время испытаний было произведено 1222 полёта с общим налётом 392 часа: полёты по кругу, на большую высоту, ночные полёты, вылеты на ведение учебных воздушных боёв с наиболее массовыми в то время истребителями И-16 и И-15бис, на отработку групповой слётанности…
Запуск вручную двигателя Як-1, 1941 год.
С одной стороны, испытания выявили ряд существенных дефектов: недостаточная прочность пневматиков колёс шасси, повышенная температура в кабине, отсутствие посадочной фары, серьёзно усложнившее эксплуатацию самолёта ночью.
С другой стороны, истребитель легко осваивали строевые пилоты. Они отмечали его устойчивость, лёгкость выхода из штопора без запаздывания, простоту выполнения расчёта на посадку. Вооруженный пушкой и двумя синхронными пулеметами, И-26 примерно на 100 км/ч превосходил И-16 в максимальной скорости на всех высотах. При этом И-26 был в целом проще, чем предшественник, оказался доступен лётчикам средней квалификации, составлявшим большинство в наших ВВС.
Як-1 из состава 11го иап с тактическим номером 13 (цифры синие, с белой окантовкой), 1941 год.
Отдых между боевыми вылетами. 11-й иап, 1941 год.
Несмотря на все невзгоды и сложности, войсковые испытания И-26 прошёл удовлетворительно.
Машина, имея высокие данные, понравилась лётчикам. Техника пилотирования на Як-1 во всех режимах полёта была значительно проще, чем на основных наших истребителях того времени И-16 , И-153 «Чайка» и И-15бис. В дальнейшем пилоты, освоившие И-16, вылетали на Як-1 сразу самостоятельно, без специальных вывозных полётов на истребителе-«спарке», имеющем двойное управление.
Расчет советского правительства на скорейшую ликвидацию отставания в области военной авиации оказался верным. Ценой большого напряжения и расходов (только проектирование и изготовление прототипов И-26 обошлось в 5 948 000 рублей) удалось в неимоверно сжатые сроки наладить серийный выпуск новых истребителей.
Дальнейший выпуск Як-1 в 1941 году планировался на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре, а также на вновь строящемся заводе № 130. Завод № 126 должен был не только выпускать Як-1, но и готовить кадры для завода № 130 до ввода его в эксплуатацию.
А заводы № 292 и № 301, выпустив в первом квартале 1941 года 330 самолетов Як-1, в соответствии с решениями правительства и ЦК ВКП(б) от 7 декабря 1940 года, должны были перейти на изготовление самолета И-30 — модификации Як-1 с металлическим крылом и более мощным вооружением. Этот же тип должен был выпускаться на строящемся заводе № 83 в Хабаровске. Несколько позже постановлением правительства от 11 февраля 1941 года с 15 мая на производство И-30 с определённой программой выпуска переводится завод № 81 в Москве, до того выпускавший самолёт Як-4 (так в серии называлась одна из последовательных модификаций машины ББ-22).
Опытный истребитель И- 30
Все эти грандиозные планы перечеркнула война.
Новый истребитель в серию не пошёл. Несмотря на поистине героические усилия рабочих и инженеров, запустить в серию новый перспективный пушечный истребитель в условиях военного времени оказалось невозможным. Присвоенный было ему индекс Як-3 перешел в результате к совсем другому самолёту, которому было суждено стать одним из лучших истребителей Второй Мировой войны…
Исходя из требований ВВС об увеличении выпуска имеющихся в производстве самолётов приказом наркома авиационной промышленности от 24 июня 1941 года заводу № 292 ставится задача изготовить к концу года уже не 1100, а 1350 самолетов Як-1.
19 июня было принято, а 17 июля 1941 года уточнено решение о развертывании производства Як-1 на пяти заводах (Москва, Энгельс, Новосибирск, Тбилиси, Кутаиси ), а также в самолётно-ремонтных мастерских в г. Чкалове (ныне г. Оренбург). Однако по различным причинам, чаще всего переход на выпуск других типов самолётов, большей части этих планов также не суждено было сбыться.
Единственным заводом, осуществлявшим выпуск истребителя Як-1 в 1941 году, остался завод № 292. Завод № 301, выпустив к марту месяцу 69 машин, прекратил их изготовление. В результате Саратовский авиазавод так и остался единственным, который выпускал Як-1 вплоть до полного окончания их производства в июле 1944 года. Выпуск истребителя был закончен 192-й серией. Первые две серии завода № 292 имели по 5 машин, с третьей по седьмую — 10, последующие серии — 20, с 35-й серии и до конца выпуска — 50.
У завода № 301 первая серия имела 12 машин, вторая — 18, четвертая— 20, остальные по 25.
Помимо иных сложностей, больших проблем добавлял также плазово-шаблонный метод производства, стандартный в то время для всех заводов. На больших фанерных листах — плазах — вычерчивался самолёт со всеми его узлами и деталями. С плазов снимались шаблоны, по которым изготовлялись оснастка, приспособления, а затем и сами детали. Малейшее изменение чертежей заставляло изменять и всю технологическую цепочку: плазы, шаблоны, оснастку, элементы которой изготовлялись далеко не в единственном числе.
Чтобы представить объём работы заводских конструкторских бюро, занимавшихся изготовлением чертежей для оснастки, нужно учесть, что в самолёте Як-1 было около 12 000 деталей!
Несмотря на трудности, завод № 292 планомерно наращивал производство истребителей Як-1. Этому способствовал переход завода в феврале 1941 года (одним из первых в НКАП) на сдачу самолётов по утвержденному суточному графику. Привычный аврал в последних декадах месяца исчез. Выпуская в апреле по два самолёта в сутки, к маю завод уже достиг своей проектной мощности. Суточный выпуск июня составил четыре машины (на основании этих данных можно предположить, что в рабочие дни июня 1941 года — с 2 по 21 — было выпущено 72 самолета Як-1; таким образом, три завода — №№ 115, 301, 292 — к 22 июня 1941 года всего выпустили 425 самолетов Як-1: 3, 117 и 305 соответственно), а с начала войны к октябрю 1941 года выпуск увеличился вдвое.
К концу года планировалось достичь выпуска 10 самолетов в сутки, но начавшаяся эвакуация заводов-поставщиков помешала этому. Ценой неимоверных усилий завод наладил самообеспечение всеми необходимыми материалами, моторами и агрегатами, используя все виды транспорта, в том числе и гужевой. Несмотря на увеличение выпуска самолётов, их качество также улучшалось.
За истекший год Як-1 серийного выпуска стал заметно лучше.
Всего в 1941 году было внесено в чертежи и внедрено в производство 7023 изменения! Были проведены доработки, упростившие эксплуатацию его в частях ВВС РККА. Доведено вооружение, установлен новый кок винта с храповиком для запуска мотора от автостартера, введено управление форсажем мотора, установлены реактивные орудия РО-82, разработано лыжное шасси, маслорадиатор заменён на ОП-332, каждый десятый самолёт подготовлен для установки радиостанции, проведена экранизация, установлена металлизация. Тем не менее, радиостанция не устанавливалась, хотя в докладе директора завода № 292 об итогах работы за 1941 год и говорится, что каждый десятый самолет снабжён радиостанцией.
Любопытна история появления на Як-1 гаргрота с остеклением по типу истребителя ЛаГГ-3. Ещё с начала испытаний И-26 ВВС настаивали на установке посадочной фары в крыле самолета. Однако по факту фара была введена в производство лишь в ходе серийного выпуска, и то далеко не сразу. Для истребителей частей ПВО посадочную фару стали ставить раньше, чем для машин ВВС. Относительно них задание было получено заводом и ОКБ № 115 16 сентября 1941 года. Но в связи с появившимся незадолго до этого приказом наркома авиапромышленности (от 3 сентября) об экономии оргстекла, это задание было аннулировано. К этому времени, согласно приказу ГКО, все выпускавшиеся заводом № 292 Як-1 шли в части, оборонявшие Москву. Ночные налёты немецкой авиации заставили вновь вернуться к вопросу установки фар на всех Як-1. Для этого, чтобы не выйти за рамки лимитов на оргстекло, начиная примерно с 49-й серии остекление задней части фонаря кабины уменьшили и выполнили по типу ЛаГГ-3.
Як-1 с остеклением гаргрота по типу истребителя ЛаГГ-3.
В конце года нелетная погода практически парализовала работы по облёту и сдаче готовой продукции представителям ВВС. С ноября на заводе № 292 начали скапливаться самолёты. Однако правительство и наркомат отказывались принимать во внимание погодные условия. Постановлениями ГКО от 2 и 9 ноября определился повышенный план на ноябрь (210 самолётов) и декабрь (290 самолётов).
Истребители были нужны для обороны Москвы. Во исполнение постановлений приказами наркома от 4 и 11 ноября 1941 года заводу предписывалось с 10 ноября выпускать по 10 машин в сутки, а к концу месяца довести суточный выпуск до 12 самолётов.
По заданию ГКО для выяснения обстановки 12 декабря на саратовский авиазавод прибыл нарком А.И. Шахурин. Ознакомившись с истинным положением дел, изучив предложения заводчан, 19 декабря 1941 года он отдал приказ об отправке разобранных самолётов, прошедших полный цикл наземных испытаний (отстрел вооружения, опробование моторов и систем), с завода № 292 в расстыкованном виде по железной дороге под Москву, в Раменское, чтобы после сборки произвести там облёт и приёмку. По свидетельству И.С. Левина, директора завода № 292 в те годы, за 25 дней таким образом было собрано 125 самолётов.
Так заканчивался 1941 год для истребителя Як-1…
Артем Кокин, военно-исторический консультант фильма «Литвяк»
Показать полностью
10