fox511

Уверен, что на пикабу тех, кто хоть раз был на авиасалоне МАКС в Жуковском - достаточно много, и для них весь мой пост не будет сообщать чего-то откровенно нового. Однако, вдруг кто начитавшись статей и насмотревшись красивых фото и видеоматериалов, захочет посетить это мероприятие впервые.

Для того, чтобы избежать разного рода неудобств при посещении аэродрома "Раменское" я постараюсь в меру своих писательских сил и опыта вооружить будущего, надеюсь, счастливого посетителя МАКС'а информацией.

Текст мой будет основан, что называется, на реальных событиях - моём личном опыте посещения авиасалонов начиная с 2001 г. Ну и в дополнение - фестиваля пилотажных групп в 2004 и 100-летия ВВС России в 2012 г.

В тексте использованы фотографии Марины Лысцевой (fotografersha.livejournal.com/430130.html)

Прежде всего стоит понять, что МАКС - это массовое мероприятие на свежем воздухе. Как рок-концерт. Как сверхмассовый пикник. Open-air если хотите. Если вы были на подобных мероприятиях - то вы можете представить что из себя представляет МАКС в дни общего посещения.

Вот примерно настолько массовое:

Пункт номер Ноль:

ПОСМОТРИТЕ ПРОГНОЗ ПОГОДЫ!

Внимательно, на разных сайтах. Что обещают, как вообще там поживают теплые-холодные фронты.

Если прогноз погоды устраивает и на вопрос себе "Хочу ли я на МАКС?" уверенно ответили "Да, хочу", задайте себе следующий вопрос - "Что именно я хочу там увидеть?". То что можно там увидеть глобально делится на 2 больших раздела - статическая экспозиция (стоящие самолеты, павильоны) и лётная программа - собственно авиашоу.

Важно понять, чего хочется больше - поговорить с техниками/продавцами у самолётов, поковырять на стенде ногтем очередной опытный наноуглепластик, протестировать авиационный тренажёр или вам просто нужно посмотреть на летающие самолётики.

Дело в том, что весь период салона можно разделить на 2 категории - бизнесс-дни и дни общего посещения.

Бизнес-дни- это первые три дня работы авиасалона. Вторник, среда и четверг. Билеты на эти дни в общей продаже стоят примерно в три раза дороже, чем билеты на дни общего посещения. В этот период на авиасалоне проходят пресс-конференции, оглашение и подписание контрактов. Участники салона работают, если кратко. Какие особенности этих дней характерны для простых посетителей? Повышенные цены на билеты и разгар рабочей недели способствуют тому, что народу на выставке будет крайне немного. Это даёт возможность посетителю, кому интересны самолеты на стоянках и павильоны вдоволь и без лишней толпы спокойно всё осмотреть и пообщаться с экспонентами. Летная программа сокращена до предела - после обеда пару-тройку часов и всё.

Малое количество народу позволяет чуть более легкомысленно относиться к трансферу до места - можно поспать подольше, поехать более раскатанной и популярной "дорожкой".

Нюансов в посещении в бизнес дни немного, погода несильно влияет на осмотр экспонатов в павильонах, из-за дождя самолеты под навеc не увозят. Единственное - я бы избегал дня, когда выставку посещают первые-вторые лица государства, зачастую это вторник, первый день салона, но иногда (в 2011 г. например) бывает и среда. Дело в том, что до, во время и после визита чинов выставка, что называется, кладётся лицом в бетон. Безопасники такие безопасники. Изрядное количество пространства вокруг персоны оцепляется и выключается из работы.

Резюмируя кратко - бизнес-день для тех, кто хочет пощупать самолеты.

Дни общего посещения - пятница, суббота и воскресение. Это дни, когда ценник на билет и выходные позволяют посетить выставку любому желающему. Что это влечёт? Правильно, огромный наплыв народа, который желает посмотреть на самолётики. Сфотографировать самолеты на статической стоянке так, чтобы в кадр не попал чей-то ребёнок, висящий вниз головой на ПВД или отстоять очередь на посещение салона или кабины понравившегося самолета - задача для сильных духом. Основной упор в эти дни организаторы делают на демонстрацию лётной программы, именно в последние три дня салона она наиболее насыщенная.

Потому вывод - в дни общего посещения основной упор для посетителя салона стоит сделать на просмотр авиашоу.

По опыту могу сказать, что из этих трёх дней меньше всего народу - в пятницу, больше всего народу - в субботу. Граждане справедливо закладывают себе воскресение в запас на отдохнуть от отдыха. Хотя, есть немаленькая вероятность что и в воскресение количество посетителей будет несильно меньше субботнего наплыва.

Свежые данные для примера с МАКС-2015:

Больше всего народу было в субботу - порядка 150000 посетителей. В пятницу и воскресение - примерно поровну, не более 100000 человек в каждый день.

Определившись с приоритетами стоит выбрать день, или дни, когда ехать в Жуковский.

Если хочется посмотреть и то и то, понятно, что одним днём не ограничиться, разумно будет, например, запланировать на четверг - осмотр статической стоянки, а на пятницу - просмотр авиашоу.

Планировать пятницу хорошо ещё и тем, что у вас в запасе ещё два дня есть, на случай паршивой погоды и изменения хода лётной программы. Пролился в пятницу дождик, полёты отменили - есть еще суббота и воскресение, там вполне погода может улучшиться.

Честно скажу - хорошая погода в дни общего посещения на МАКСах скорее приятная неожиданность и везение, чем правило.

Что на себе? Главный критерий одежды и обуви - удобство. Вам придётся много ходить, залазить по стремянкам в кабины, стоять при просмотре авиашоу, в очередях к шашлыку и в туалеты.Мероприятие проводится на открытом воздухе в конце лета в Подмосковье. В это время года зачастую уже не бархатный сезон, потому, на мой взгляд, оптимальным будет наряд из легкой мембранной куртки, таких же штанов и удобной треккинговой обуви, которая ну хоть как-то, какое-то время сможет, если что, противостоять лужам, мокрой траве и пр.

Что в рюкзаке? В рюкзаке (а он удобнее всяких сумок на одно плечо и пакетов) лучше всего иметь:

- бутылку воды. Если погода предполагает быть жаркой - то 1.5 л., если прохладной - 0,6-1 л. В пластиковой таре. Стекло нельзя, если тара непрозрачна - могут попросить отпить. Алкоголь - тоже нельзя. Если погода обещает быть ну совсем осенней, а вы всё равно решились ехать - идеален будет термос с чаем/кофе. Но тут надо смотреть - были слухи, что изымали на досмотре термосы (по-моему в 2009 г.) Берите тот термос, который не жалко, если не удастся уболтать охранника на досмотре.

- запас еды. Бутерброды, фрукты, твёрдые овощи, сладости, орешки - ну что-то такое легкое по весу,приятное лично вам по вкусу, компактное по размерам и способное за 1-2 перекуса поддержать вас в течении дня.

Конечно и еду и питьё можно купить на выставке, но я лично стараюсь обходиться своими силами, чтобы не стоять в очереди. Для меня этот аспект важнее, чем остальные - ценник на еду и её качество. Долго стоять, дорого заплатить, невкусно поесть - зачем?

- дождевики. Ну такие компактные пакетики. Бросьте к себе в количестве равном численности вашей компании +1. Места не займут.

- зонтик. Я не ношу, обхожусь капюшоном. Но может пригодиться.

- средства защиты от солнца. Солнцезащитные очки, головной убор с козырьком, SPF крем.

Во второй половине дня солнце, если оно не прячется за тучами отлично припекает лица зрителей, наблюдающих за авиашоу

- фото/видео технику

- плед/подстилку - чтобы организовать себе место в секторе обзора полетов. Присесть, прилечь, вздремнуть, перекусить во время пауз в показе. Достаточно много видел семей, которые приносили с собой большие надувные матрасы.

- бинокль/зрительную трубу. 8-10 кратного хватит. Интересно следить за самолётом на манёврах, за движениями его механизации, за вихревыми жгутами, которые срываются с планера при маневрах во влажную погоду

- для детей, помимо стандартного набора приданого (ну, родители сами знают что нужно их чаду на длинной прогулке) я бы рекомендовал приобрести шумозащитные наушники. В строительном магазине например. Стоят 200-400 р. Достаточно таких. Взлетающий на форсаже истребитель - это охренеть как громко и непривычно, если в первый раз. Чтобы ребёнок не испугался.

Примерно - вот так:

Колюще-режущие предметы - перочинные ножики, сапёрные лопатки, вилы, пики, топоры лучше оставить дома, иначе придётся оставлять их в камере хранения у пунктов досмотра. Зачем лишние телодвижения? Можно обойтись без этих инструментов на салоне.

Цветы жизни. Да, уж коль вспомнил про детишек. Брать или не брать их с собой? Родители, подумайте хорошо, прежде чем тащить ну уж совсем кроху додетсадовского возраста. Нужно ли ему это? Поймет ли он что? Не сомневаюсь, есть супербеспроблемные дети и суперродители (см. фоту выше), с которыми хоть в полгода на Эверест. Но всё же адекватно оценивайте свои способности и умения ваших отпрысков, учитывайте и их интересы наряду со своими личными. У всех разный темперамент и характер.

Как проехать?

Основные проблемы и основные жалобы посетителей - это огромные затраты времени и сил на то, чтобы добраться до выставки. Есть одна поговорка, справедливая для любого способа трансфера до салона, которая поможет сохранить свои время и силы:

КТО РАНО ВСТАЁТ, ТОТ В ОЧЕРЕДЯХ НЕ СТОИТ!

Да, придётся выбирать, либо сон, либо комфорт.

Проехать на авиасалон можно тремя основными способами:

- на общественном железнодорожном транспорте

- на личном автотранспорте до бесплатной стоянки в аэропорту Быково

- на личном автотранспорте прямо на стоянку на территории аэродрома.

Подробнее о маршрутах проезда можно узнать на сайте авиасалона, ОАКО ЦППК, Яндекс-Картах/Транспорте/Расписании. Я же остановлюсь на особенностях, плюсах и минусах каждого способа.

Электричка. Схема простая - садитесь на электрический поезд Казанского направления либо с Казанского вокзала, либо со станции метро Выхино. Так же можно сесть в электричку на станции Электрозаводская, Новая (м. Авиамоторная).

Едете примерно час до ст. Отдых или пл. 42 км., по приезду проходите через некоторый досмотр к бесплатным автобусам от станции до непосредственно аэродрома. Там - детальный досмотр и вперёд за впечатлениями.

Плюсы метода:

- дешевый

- на большом отрезке пути (от Москвы до Жуковского) нет пробок, электрички ходят по графику более-менее

- гибкость. Можно не толпиться в автобусы на Отдых, можно дойти пешком до проходных, можно (если позволят организаторы) выйти пешком с территории аэродрома в город, можно приехать на ст. Отдых, а уехать - с 42 км. Вы ни к чему не привязаны. Можно выехать с территории аэродрома на автобусе, везущем людей не на станции электропоездов, а в город (до площади Громова, ул. Лацкова), а оттуда - пересесть на маршрутки, следующие в Москву (номера 474, 525 - уточните в Яндексе).

Минусы метода следует из его плюсов. Это - самый популярный маршрут подавляющего большинства граждан. Потому

- огромные скопления народа в узловых точках маршрута - при посадке высадке в электричку, при посадке в автобусы, при досмотре.

- наименьший комфорт. Зачастую ехать придется стоя, электрички/автобусы - штурмовать силой.

Методы минимизации издержек - миновать толпы людей по времени и по расположению.

По времени - это значит выезжать/приезжать сильно заранее. Насколько именно - смотрите в пункте ВРЕМЯ, там о времени вообще будет рассказано подробнее.

Миновать толпы "по расположению". г. Жуковский - это не только станция "Отдых". Обычно организаторы организуют автобусы не только от ст. Отдых. Автобусы до аэродрома также могут везти гостей от станции пл. 42 км.

Но зачастую на слуху и в голове у всех только станция Отдых и это выливается примерно в следующее:

12.00 выходного дня МАКСа. станция "Отдых". Граждане, стоящие в очереди на посадку в автобусы до авиасалона:

Фотография сделаная несколькими минутами позже. платформа 42 км. Опять же, граждане стоящие в очередь на посадку в автобус:

Разница лишь в том, что автобусы от ст. Отдых везут посетителей на КПП1 (см. схему ниже), а от пл. 42 км. - на КПП3. Просто с разных концов летного поля зрители попадают на выставку.

А так как меньше народу приезжает, то и очереди на досмотры тоже будут примерно также разниться. Смотрите:

Очередь на КПП1 из тех, кто приехал от "Отдыха":

Очередь на КПП3 из тех, кто приехал от "пл. 42 км." и от стоянки автомобилей в Быково:

Да, покупайте сразу билеты на электричку туда и обратно. Минус ещё одна очередь у касс в Жуковском за обратными билетами.

Личное авто до Быково.

Плюсы:

- большую часть маршрута (от дома до Быково) вы едете в комфорте, в своей собственной любимой машине

- дешево, никаких особых дополнительных затрат не нужно

- автобусная линия от бесплатной парковки всё же чуть менее загруженная чем автобусы от жд станций

Минусы

- пробки. Точно сказать во сколько вы приедете на парковку, а особенно - во сколько выедете - очень сложно.

- оставив машину на парковке, вам всё же придется при выходе с территории выставки вернуться туда же.

Симпровизировать и поехать обратно на поезде, или выйти в город поймать маршрутку не получится. Путь всё равно - автобус до Быково, пробка на выезд с парковки, пробки по дороге домой. Я помню, что на 100 лет ВВС мы с этой парковки выезжали более двух часов.

Уменьшить неприятные аспекты можно тайм-менеджментом. Приехать пораньше. Уехать пораньше.

Личное авто до парковки на аэродроме.

Плюсы:

- наиболее удобный и комфортный способ. Вы просто приобретаете талон на парковку на территории аэродрома, крепите его на лобовое стекло своего авто и, предварительно изучив на сайте схему проезда к нужной вам парковке.

- если приобретать парковочный талон на P2 (см. схему) то там организован отдельных КПП2 для досмотра и прохода.

То есть - очередей там почти не будет:

Минусы:

- удобство стоит денег. Достаточно заметных. Затраты можно уменьшить, набрав к себе пассажиров и поделить стоимость талона.

- пробки всё равно будут. И на самом аэродроме (небольшие) и в Жуковском, ну и на магистрялях московских.

- если вы хотите сэкономить и покупаете парковочный талон не на парковку P2, а на более удалённую парковку с другим номером, то у вас будет еще одно звено маршрута - трансфер от парковки до КПП1. Помните об этом и об очередях на нём.

Я настоятельно рекомендую этот способ тем, кто повезёт на авиасалон пожилых родителей (родственников), и/или детей в возрасте от 3 до 10-12 лет.

На МАКС-2013 я в день общего посещения (пятницу) я именно таким способом и воспользовался, сопровождая своих родителей.

Также существуют нестандартные способы добраться до места проведения авиасалона:

- на вертолёте

- на теплоходе по Москва-реке.

На себе я их не испытывал, могу предположить, что для их характеристики подойдёт описание поездки на личном авто с пропуском на аэродром. То есть - удобно, но дорого. В случае с вертолётом - очень дорого.

Досмотр Как всё устроено? На примере КПП1

Вот, посмотрите на фото:

Автобусы от станции останавливаются в районе голубеньких треугольников в левом нижнем углу снимка.

Далее к услугам посетителей как нельзя кстати стройный ряд туалетных кабинок.

Сам КПП состоит из двух линий:

- контролеров - те, кто проверяют ваши билеты. Они сканируют штрих-код и что-то там отрывают. Вывод какой? Правильно - держите билеты приготовленными заранее и повернутыми к контролерам штрих-кодами!.Деньги готовите же в супермаркете, пока кассир пробивает товар? Так и тут - не нужно рыться в карманах/сумочке подойдя к контролёру. Сделайте это раньше - стоя в очереди, идя к КПП, в автобусе наконец. Там же есть и кассы, для тех, кто не купил билеты. Хотите постоять и в этой очереди? Тогда ни в коем случае не покупайте билеты заранее.

- и досмотра. Как правило 2-3 крайних правых пункта - для посетителей с большими сумками. Вам туда. У вас же рюкзачок со всем необходимым, помните же? Ну и очереди поменьше.

Для тех кто с детьми - слушайте объявления, там есть отдельная очередь для вас.

Досмотр - как в аэропорту. Сумку на ленту, вещи из карманов (сотовые, кошельки, ключи, мелочь) на стол, сам - через рамку металлоискателя.

Как сэкономить время себе и тем, кто позади тебя?

Выньте всё из карманов, снимите ремень (если он с металлической пряжкой), часы, переложите заранее всё в рюкзак, снимите с себя куртку и бросьте её тоже на ленту (на саму сумку)

По хорошему у вас и на вас должны быть только билеты - остальное пущай проезжает через "рентген"

Попросят открыть сумку после "просвечивания" - открывайте её не молча, не дожидайтесь вопросов - "это что?" сразу быстро показывая на предмет/подсумок/футляр/контейнер расскажите что это.

Где что? см. схему выше.

Аэродром "Раменское" состоит из двух пересекающихся ВПП. Одна - самая длинная в Европе. Она - рабочая. По ней разбегаются самолеты во время авиашоу, она служит осью пилотажа. Вторая - нерабочая, покороче. На ней расставляют крупные самолеты. Между ВПП, на рулежках, стоянках и полянках организованы стоянки мелких самолетов, военной техники (комплексов ПВО например), павильоны и шале.

Сектор обзора полётов расположен на полянке, ограниченой линейкой шале (желтые здания на схеме) и забором, расположенном параллельно рабочей ВПП на некотором расстоянии от неё.

Как найтись на статической стоянке?

Если ваша компания собирается постепенно - кто-то приехал раньше, кто-то позже, и звонок отстающих сонь настиг вас при осмотре экспозиции, естественно ориентир - какой-либо летательный аппарат, у которого вы встретитесь.

Если опаздуны или вы не слишком ориентируетесь в типах, ищите самый видный - самый большой, самый яркий.

На этом МАКСе, например, будет стоят "высоченный ушастый остроносый" Ту-144, будет огромный "Атлант" ВМ-Т с "бочкой на спине" - в кавычках перечислены отличительные признаки, которые поймет большинство.

Может ещё какие видные аппараты будут - не знаю.

Если вы с ребёнком - заранее договоритесь у какого аппарата встречаться, если потеряетесь. Покажите его, назовите его, либо по типу, либо договоритесь о том, как ребёнок его назовёт. Я на каком-то из МАКСов слышал объявление "Уважаемые родители Имярек, ваш сын ожидает вас у самолета, который он называет Большим Белым Китом"

Как найтись в секторе обзора полётов? Тут сложнее. В разгар авиашоу это безориентирная местность - море людей и всё.

Но выход есть. На поле устанавливается как правило различное вещательное оборудование - большие экраны, аудиотехника, громкоговорители. Их и нужно использовать при наведении группы отстающих на место стоянки.

- "Мы у самого забора рядом с центральным экраном!"

- "Мы у крайнего правого экрана слева не доходя 15 метров до забора!"

Ребёнку точно так же - пришли вместе, расположились, покажите ориентиры, демонстративно покажите расстояние от вашего местоположения до забора. Чтобы если он отойдет - смог найтись.

Зачастую как выглядит разговор по сотовому, когда кого-то ищут в секторе обзора полетов?

"Я где? Ну я тут полеты смотрю. Ну короче, я прям напротив надписи на здании по другую сторону от полосы "Рособоронэкспорт!"" или "Ну я короче прям напротив диспетчерской вышки, ну вон же она на другой стороне!" Указанные ориентиры - они очень далеко от наблюдателей и у каждого - своё понимание "прям напротив"

Это работает крайне неэффективно.

Связь вообще на аэродроме может сбоить - народу много, сеть может быть перегружена. Имейте и это в виду.

Есть ли смысл подходить вплотную к забору в секторе обзора полётов? Не знаю. Не у забора вы пропустите только выруливания, разбег и посадку. Но зато - будет посвободней.

Мы зачастую вставали вплотную, чтобы поснимать на фото/видео, но граждане как-то в экстазе лезли на головы, в кадр, топтались по расстеленым коврикам. Нервяк.

То что не видно на ВПП - покажут по большим экранам, которые поселились там начиная с 2005 г.

Снимать именно что на самом МАКСе не вижу особого смысла, разве что видео документальной ценности, - после 12.00 солнце слева в лоб. Да и далеко всё, нужен объектив от 300 мм., чем больше тем лучше.

Ну разве что можно подловить самолет, когда он справа от зрителей разворачивается и если облачка фактурные, типа такого:

Но вообще, если прям охота поснимать - то проще, но дороже, оплатить себе медиаплатформу, которая организовывает фотографов на другую сторону ВПП - по солнцу. Сложнее, но дешвеле - вообще подобраться за территорией салона с другой стороны, но это - тема отдельного рассказа.

ВРЕМЯ Выделил красным этот пункт, потому что он важнейший из всех.

Основные характерные моменты:

8.00 - начало работы автобусов и КПП

10.00 - начало работы салона.

11.00 - начало показательных полётов

17.00-18.00 - окончание показательных полётов.

Главная ошибка большинства граждан, это то, что они едут на салон к десяти. Если не позже. И для них становится сюрпризом, что автобусы на станциях и КПП на аэродроме не могут переваривать тот поток людей, который доставляют электропоезда.

Так, чтоб было примерно понятно:

10 вагонов электропоезда вмещают в себя 1000 человек. На время салона электрички будут подходить к станции раз в 10 минут точно.

Пусть на станции Отдых выходит 500-600 человек. Чтобы их перевезти нужно 5-6 автобусов. Ехать от Отдыха до аэродрома - минут 20-30. Если на КПП1 каждые 10 минут будет прибывать 500 человек, то на каждый из гипотетических 20 точек досмотра на КПП1 (а на фотографиях Марины видно, что там не 20 точек, а вдвое меньше) придётся по 25 человек. Досмотреть их - не менее 15-20 минут. За это время очередь в каждую точку досмотра увеличится еще на 20-25 человек.

Смотрите динамику. Утро субботы, 29 августа 2015. Платформа "Отдых".

Время 8.18 утра:

То же самое место, но человек оказался там на полчаса позже. Но по его словам - ещё терпимо - очередь двигалась активно. Время 8.48

Выход каков? Вставать пораньше и ехать, ориентируясь на 8 утра. Чтобы вы в 7.30-7.50 утра были:

- либо на станции "Отдых", пл. 42 км.

- либо на парковке в Быково

- либо въезжали в сам г. Жуковский, гордо светя талоном на парковку своего лимузина.

При этом вы примерно в 8.30 будете уже свободны от всяких формальностей и сможете спокойно посмотреть и поснимать в красивом утреннем свете (если будет солнечно) статическую стоянку, даже в дни общего посещения. Часиков до 10.00-10.30

Обычно в конце шоу ставят, как на рок-концертах, - хедлайнеров шоу. В нашем случае - это выступление пилотажников из Кубинки, чаще завершают показ наши чудесные "Русские Витязи".

Так вот. Если важно уйти пораньше не толкаясь - уходить надобно в начале пункта лётной программы, который предшествует хедлайнерам. И смотреть их, оглядываясь на пути к месту посадки, ну или от места посадки в автобусы до станций, парковок и прочее.

Обидно, но что поделать.

Или можно досмотреть полностью показ, не уходить сразу - съесть последние яблоко/бутерброд из запасов, пройтись ещё раз по стоянкам, поторговаться с продавцами сувенирки, ну в-общем как-то занять себя еще на часок и выходить оттуда уже в числе последних. На МАКС-2015 я так и сделал. В самый массовый день - субботу, "Русские Витязи" закончили свою программу в 17.00. Зрители потянулись к выходу, я дошел до ближайшего экрана, на котором транслировались записи полетов прошлых МАКСов и уничтожил оставшиеся запасы провизии у себя в рюкзаке. Чтобы меньше таскать.

Поле спустя 18 минут после окончания программы выглядело вот так:

Мы старались не использовать автобусы от аэродрома до ст. Отдых, предпочитали идти пешком. Это если позволяли организаторы. Может быть мы неоптимально использовали время, но нашей компании зачастую лучше было пройти 5 км. пешком, чем толкаться в очереди на автобус. Вот примерные пешие маршруты от аэродрома до станции электрички:

Ну чтобы вы знали, сколько вам идти, если решились. Моим темпом - 1 км. за 10 минут идти меньше часа.

Бонусы пешей прогулки, помимо очевидной пользы для здоровья - это самоэкскурсия по легендарному аэродрому ЛИИ и старой части г. Жуковский. Мимо аллеи с фотографиями и именами летчиков-испытателей - Героев СССР и РФ, мимо здания ЦАГИ и аэродинамических труб (вертикальной штопорной), через площадь Ленина мимо памятника Жуковскому.

Форс-мажор. Организаторы МАКСа примерно представляют, какое количество народа и с каким темпом будет приезжать и уезжать на аэродром. Под это дело и организуется так называемый наряд сил - определённые регулярность и количество транспорта, сотрудников милиции и внутренних войск и прочее.

По опыту могу сказать, что эта вся "кровеносная система" худо-бедно, но работает. Правда "запас прочности" невелик, и в случае чего - накладки конечно будут. Небольшие сбои в режиме движения автобусов в разных местах маршрута в итоге могут привести к серьезным сбоям в расписании. Что уж говорить о более сильных внешних обстоятельствах, которые заметно влияют на процесс перемещения посетителей.

Самый серьезный фактор - это погода, в частности - сильный дождь. Прохладная вода льющаяся с неба заставляет посетителей с утроенной энергией спешить домой в сухой автобус, электричку, личный авто.

Поток людей в единицу времени возрастает лавинообразно и расчитанная на куда меньшие параметры система даёт сбой. Люди ожидающие автобуса от КПП до парковки/станции копятся быстро, перестают помещаться на парковке, в итоге - выходят на проезжую часть, пытаются неорганизованно идти пешком, в итоге - парализуется движение автобусов. Кто был на МАКС-2013 в субботу - те понимают о чём я :)

Как действовать? Попробовать выйти с территории аэродрома через КПП3, если вы на машине, которую оставили в Быково - попробуйте от пл. 42 км. доехать на маршрутке (номер 39 по-моему)/попутке/такси до парковки например.

Можно выехать в город на автобусах для жуковчан - они идут до ул. Лацкова (окраина города, ближе к Москве, чем к Раменскому). Оттуда уже можно уезжать на маршрутке до Быково за авто, или - на автотранспорте до метро.

Этот же автобус может делать остановку на пл. им. Громова - оттуда пешком или на маршрутке можно попробовать добраться до станций электричек.

Если без машины - просто еще на этапе сборов накануне заложите себе в голову немаленькую вероятность прогуляться пешком несколько километров, возможно - по лужам по щиколотку. Следовательно - запас сухих носков в рюкзак при неблагоприятном прогнозе точно не помешает.

Передвигаться по аэродрому пешком к выходу - строго с разрешения сотрудников МВД.

По сообщениям организаторов - возможность выйти пешком предусмотрена, но - в случае форс-мажора, если автобусы перестанут справляться.

Вместо заключения.

Да, вы заплатили деньги организаторам. Да, они обязаны вас доставить туда и обратно, обеспечить вам комфорт, хлеб и зрелище.

Но всем будет намного легче если и вы потратите некоторое время на подготовку к путешествию. Хотя бы информационную. Ну например если вы дочитали до этого места - вы уже молодцы, первый шажок в подготовке вы уже сделали. Чуть больше планирования и обдумывания, чем вы привыкли. Побольше вариантов действий в голове. Может не стоит ехать от Отдыха сразу в Москву, может стоит проехать остановку-другую в область, а там - спокойно расположиться в полупустой электричке на сиденьях? Посмотрите регулярные маршруты общественного транспорта в г. Жуковский, посмотрите на план города в Яндекс-картах. Изучите повнимательней официальный сайт салона и группы МАКС'a в соцсетях - там есть активность и регулярно освежается рубрика "Вопрос-Ответ". Там же будет и самая оперативная информация по лётной программе, погоде, изменениям в показе. Смартфоны-планшеты сейчас у большинства - подписывайтесь. Все ссылки ниже.

Вопросы, пожелания, жалобы - в комментарии.

Спасибо за внимание и хорошего нам всем МАКСа!

Полезные ссылки:

http://www.aviasalon.com/

https://www.facebook.com/aviasalonMAKS/

http://vk.com/maks

Оригинальный пост в моём ЖЖ:

http://fox511.livejournal.com/126962.html

Компания Боинг представила уже традиционное красивое видео полётов своих свежих творений перед летним авиасалоном (в этом году - в Ле Бурже).  

С 1984 по 2012 г. компания Боинг не показывала свои коммерческие самолёты в демонстрационных полётах, мотивируя это соображениями безопасности. Однако с появлением новой модели Boeing 787 Dreamliner было принято решение показать самолёт в воздухе.

В 2012 г. показательный полёт первой модели семейства - Boeing 787-8 в окраске авиакомпании Qatar Airways произвёл фурор на авиашоу в Фарнборо. Самолёт выполнял полёт с углами тангажа до 40 градусов, выполнял крутые виражи с креном до 60 градусов, что позволяло во всей красе рассмотреть самолёт.

Программа показательного полёта репетировалась на отдалённом от посторонних глаз аэродроме Moses Lake.

Спустя два года компания решила красивый полёт снять красиво, позвав профессионалов. Главную роль исполняла новая модель семейства "Мечтолётов" - 787-9.

Полёты выполняли лётчики-испытатели

Рэнди Нэвилл (летчик-испытатель в программе F-22, снялся в фильме Hulk в роли.. пилота F-22 и Майк Брайан- в прошлом палубный летчик (более 300 посадок на авианосец), летчик-демонстратор F/A-18 Super Hornet

Видны некоторые отличия в программе полёта - "Девятка" выполняет полёт с выпущенной механизацией и с меньшими скоростями, тогда как 787-8 летал с убранными закрылками и с более энергичными маневрами.

Спустя год было выпущенно очередное видео накануне авиашоу во Франции. Модель была та же, экипаж - тот же. Самолёт только был уже серийным и предназначенным к поставке в авиакомпанию Vietnam Airlines.

Этот ролик получился настолько эффектным и красивым, что породил огромное количество домыслов о том, что это всё - компьютерная графика и флайт-симулятор. Осенью того же года был снят "фильм о фильме", где был показан процесс съёмки пилотажа. Можно послушать лётчиков, они говорят, что во время манёвров самолёт всегда находится в пределах эксплуатационных ограничений по тангажу, крену, скорости и перегрузке.

В прошлом году было выпущенно 2 ролика. Уже традиционный с 787-9, дополенный ракурсами из пассажирского салона:

И пилотаж Boeing 737MAX:

Нет, речь в "лекции" пойдет не о зарплатах пилотов, техников или авиаконструкторов. Речь пойдет об используемых в конструкциях современных самолетов материалах - титане, стали, алюминии и конечно же композитах.

На заглавной картинке показано, какие типы материалов применены в конструкции Boeing 787.

Какие основные параметры сравниваются при выборе материала?

Какие параметры лучше или хуже у того или иного материала?

Какие типы материала используются в различных частях планера самолета?

Чем так хороши композиты?

Этот текст - не университетская лекция, а популярный рассказ о прочностном взгляде на авиационные конструкционные материалы. В тексте достаточно нестрогих трактовок и упрощений, для облегчения понимания вопроса широкой аудитории.

Естественно, осветить полностью все аспекты (со стороны технологии например) применения авиационных конструкционных материалов не ставилось целью, в виду менее уверенного владения вопросом.

Понятие о напряжениях, деформациях, модуле Юнга и законе Гука

Если мы начнем нагружать (для простоты - просто растягивать) какое либо физическое тело - стержень из алюминия, резиновый жгут и подобное, то в самом теле возникнут внутренние усилия, противодействующие приложенным к телу нагрузкам. Зная поперечное сечение экспериментального образца и силу, приложенную к нему можно, поделив силу на площадь получить напряжение, возникающие в материале. Размерность как у давления - сила на единицу площади: кг/мм^2, фунт/дюйм^2 (psi., pound per square inch), у нас чаще всего используется Паскали, а точнее - Мегапаскали (сокращенно - МПа), обозначается греческой буквой σ (сигма)

Образец под нагрузкой будет деформироваться - алюминиевый стержень меньше, резиновый жгут - больше.

Разница между длиной нагруженного стержня и стержня без нагрузки - это абсолютная деформация, измеряемая в миллиметрах, дюймах, сантиметрах и пр. Если абсолютную деформацию соотнести к длине недеформированного образца, то мы получим безразмерный параметр, который называется относительная деформация, обозначаемая буквой ε (эпсилон).

В некоторых пределах соотношение сигма-эпсилон имело линейный характер и могло быть записано в виде:

Параметр E получил название модуля упругости или модуля Юнга. Размерность имеет, как нетрудно догадаться, идентичную напряжению - МПа. На пальцах - этот параметр показывает насколько сильно тот или иной материал сопротивляется приложенным усилиям, насколько материал жесткий.

Соотношение приведённое выше было экспериментально получено английским ученым Робертом Гуком:

Человеком, по свидетельствам современников, он был скромным и находился в тени более известного ученого Исаака Ньютона. Но - не менее выдающимся, на Википедии можно ознакомиться со списком открытий Роберта Гука. Есть мнение, что и открытие закона всемирного тяготение принадлежит именно Гуку, а не Ньютону.

Закон Гука - основной закон физики твердого тела. Все остальные открытия в теории упругости были сделаны так или иначе на основе фразы "запишем закон Гука в тензорной форме"

Дальнейшие испытания материалов показали, что, однако, закон Гука полностью выполняется не всегда и не для всех материалов, а только в сравнительно узком диапазоне деформаций. Дальнейшие испытания образцов материала выявили зависимость деформаций образца и приложенной к нему нагрузки.

Типовой образец для испытаний материала:

Типовой график испытаний металла (малоуглеродистой стали) выглядит вот так:

Примечание: на приведенном рисунке показана зависимость абсолютного удлинения от приложенной нагрузки, а не напряжения от относительной деформации. На самом деле это нестрашно, форма и характерные точки графика от этого не изменятся.

Называется он у нас "диаграмма растяжения" или "график сигма-эпсилон". За рубежом распространено название "stress-strain curve"

Итак.

Диаграмма растяжения. Характерные точки.

Прямой участок ОА на графике - это именно та область, где соблюдается закон Гука. Точка А, где нарушается пропорциональная зависимость между напряжениями и деформацией называется пределом пропорциональности. Если мы снимем нагрузку с образца, то он вернется в исходное свое состояние по линии ОА без проявления остаточных деформаций.

Участок АВ - этот то место, где деформации перестают подчиняться Закону Гука. При разгрузке образца с точки на участке АВ до точки О деформации всё же останутся упругими. Точка В носит название предел упругости.

Зачастую точки А и В близки на графиках и различием между ними пренебрегают.

При дальнейшем нагружении образец от точки В подходит к точке С. От точки С до точки D деформация образца растет без увеличения нагрузки, материал течёт. Напряжение соответствующее точке С на графике называется пределом текучести σт, а участок CD - площадкой текучести. При достижении материалом своего предела текучести происходит изменение внутреннего строения материала, его физико-механических свойств.

Участок DE называется участком упрочнения. Точка Е - точка наивысшей прочности материала. Напряжения, соответствующие этой точке как правило материал не может выдерживать постоянно, потому это напряжение называют временным пределом прочности -σв .

Следует заметить, что диаграммы растяжения основных авиационных материалов - алюминиевых сплавов имеют несколько другой вид:

Диаграммы растяжения для сплава Д16(2024) и высокопрочного В95(7075)

У приведенных выше сплавов отсутствует ярко выраженная площадка текучести, поэтому в качестве предела текучести берётся такое напряжение, при котором величина остаточной деформации составляет 0,2% от первоначальной длины. Это напряжение называют условным пределом текучести или "сигма-ноль-два".

В авиационной прочностной работе не заморачиваются, там вообще нет материалов с ярко выраженной площадкой текучести, а потому это напряжение называют просто пределом текучести, без всяких условностей.

Говоря об авиационных конструкционных материалах обязательно следует поговорить и об удельных физико-механических свойствах материалов. Ведь недостаточно того, чтобы материал был абсолютно прочным. Ведь дело не в прочности как таковой, а в сочетании прочности и малого веса материала. Высопрочные стали так же и достаточно "высокотяжелые". А самолету надо летать и возить грузы с пассажирами, а не самого себя.

Потому необходимо еще вспомнить об удельном весе материала.

Вычисляется он просто - вес делится на объем, обозначается буквой гамма - γ.

Если мы соотнесём параметры прочности и жесткости материала - предел прочности и жесткость к удельному весу, то мы получим, соответственно, удельную прочность и удельную жесткость материала.

Промежуточный итог:

Основные термины, нужные нам для дальнейшего разговора:

σ - напряжение

σт - предел текучести материала

σв - предел прочности материала (и удельный предел прочности)

Е - модуль упругости материала (удельный модуль упругости)

Сравнительная таблица механических характеристик металлов.

В таблице приведены данные для четырех "харАктерных" сплавов. Д16АТ - самого распространённого металла в конструкциях самолетов, высокопрочного В95, суперстали 30ХГСА и титановго сплава ВТ5.

Приведены данные о пределах текучести материалов (Fty), пределах прочности (Ftu), модуле Юнга (E), удельном весе (y), удельной прочности (Ftu/y) и удельной жесткости (E/y).

Что видно из этой таблицы? Ну например то, что сверхпрочная сталь из-за своего высокого удельного веса недалеко ушла от Д16АТ по удельной прочности, который - втрое менее прочный. Видно также, что высокопрочный алюминиевый сплав В95 по этому же параметру почти равен лидеру таблицы - титановому сплаву.

Что где использовать?

Такие комбинации свойств, приведённые в таблице выше, заставляют тщательно выбирать материал для конструкции самолетов. А если принимать во внимание и другие аспекты - характер работы детали под нагрузкой, температурный режим работы, частота и повторяемость нагрузки, коррозионная и усталостная стойкость материала, технологичность сплава - насколько легко сплав поддается механической обработке и сварке.

Алюминиевые сплавы, например, плохо свариваются, потому их приходится скреплять заклепками и болтами. Хорошо бы сделать всё из высокопрочного В95, но у него есть большой недостаток - втрое худшие чем у Д16 усталостные характеристики. Принимая это во внимание этот сплав лучше всего применять там, где нагрузки относительно редки, не имеют высокочастотный циклический характер и детали подвержены скорее сдвиговым, нежели растягивающим усилиям.

Делая например дверь в пассажирский салон будет оптимально на силовые балки двери использовать высокопрочный сплав, а вот для обшивки, работающей циклично на растяжение от наддува - более стойкий к усталости Д16. Не забыв при этом обеспечить хорошее изолирование от окружающей среды, в виду плохой коррозийной стойкости.

Титановый сплав привлекателен по своим параметрам, но дорог сам по себе, дорог в производстве т.к. требует особых подходов к мехобработке и сварке. В последнее время стальные детали заменяются на титановые. Применяется он в ответственных узлах шасси,разного рода кронштейнов навески механизации и т.п.

Стальные сплавы остаются в планере самолета там, где нужно сохранять свои свойства при высокой температуре. В этом конечно сталям нет равных пока. На этой неделе в тренде МиГ-31 из Перми, ну вот вам яркий образец выбора материала под конкретные задачи - сталь лучше всего работает при высоких температурах, в разы дешевле и технологичнее роскошного титана.

Композиционные (композитные) материалы.

Композитными, или композиционными материалами называются материалы, состоящие из двух или более компонентов, взаимно нерастворимых друг в друге. В общем виде таких компонентов у большинства композитов два - это матрица и армирующие волокна.

Армирующие волокна - этот компонент матриала воспринимает все внешние нагрузки.

- имеют высокую прочность и жесткость

- диаметр 7-10 микрон

- хрупкие

- главный несущий элемент

Матрица - это связующий компонент материала, позволяет волокнам работать совместно, никуда не рассыпаясь.

- Участвует в работе как среда, распределяющая нагрузку

- Защищает волокна от внешних повреждений

- обеспечивает общую форму и размер детали

Немного о том, как появились высокопрочные волокна.

В начала XX века ученые, занимавшиеся прочностью материалов смогли подсчитать теоретическую прочность актуальных конструкционных материалов. Теоретическую прочность подсчитывали на основе изучения под микроскопом атомарной структуры материалов. На основании вычисления сил притяжения между атомами и делалось заключение о теоретической прочности того или иного материала. Однако реальная прочность образцов была в десятки раз ниже теоретической прочности на основе атомарной связи.

Как-то объяснить это несоответствие взялся английский авиаинженер из Фарнборо Алан Гриффитс. В качестве испытуемого материала он использовал простое стекло. Почему стекло? Потому что стекло разрушается абсолютно хрупко, площадки текучести у этого материала нет от слова совсем. Ну и плюс при высоких температурах свойства стекла радикально не меняются.

Гриффитс стал испытывать на разрыв образцы из стекла, постепенно уменьшая их толщину, нагревая и вытягивая стекляные нити-волокна. Была выявлена интересная закономерность:

Стержни длиной более 0,1 мм. имели прочность близкую к реальной прочности изделий из стекла - бутылок, пробирок, мензур и т.д. Однако, с уменьшением размеров стеклянных волокон их прочность начинала резко возрастать, приближаясь к теоретическому пределу.

Всё дело в том, что в любом материале всегда есть дефекты - микроскопические включения постороннего материала, небольшие поверхностные трещины, различимые только в микроскоп. Металлы так вообще имеют зернистую структуру:

Внутри зерна металла прочность может быть и большая, но связь между зернами значительно слабее внутризерновой атомарной.

Если аккуратно вытягивать влокона, уменьшая толщину до размеров меньших тех, которые имеют потенциально возможные включения в этот самый материал, то можно значительно улучшить "чистоту" этого материала и заметно увеличить его прочность.

Вот именно поэтому волокна в композитах имеют такие высокие удельные характеристики жесткости и прочности. Благодаря "очистке" материала от примесей и трещин путем вытягивания из материала тончайших волокон.

Сравнительные характеристики органических волокон и металлов:

Из таблицы видно, что титан близок, а сталь - превосходит по прочности некоторые стеклоянные и углеродные волокна. Но это - до той поры, пока не рассматривать удельные параметры материалов.

Выявив столь многообещающие характеристики армирующих волокон инженеры принялись осваивать производство материала из них. Потому что сами по себе они - просто пучок ниток или волос. А вот если материалы соединить с помощью какой-нибудь вязкой смолы, которую потом можно отвердить с помощью температурной обработки - то это уже получится слой композита.

В зависимости от расположения волокон в слое они делятся на:

- однонаправленные непрерывные. В этом слое все волокна ориентированы в одну сторону и не прерываются. Такой тип слоя носит название tape.

- двунаправленный непрерывный. В этом слое армирующие волокна сплетены по типу ткани и пропитаны смолой. Такой тип слоя носит название fabric.

- однонаправленный прерывистый. Армирующие волокна прерываются на протяжении слоя

- хаотичный прерывистый. Волокна, грубо говоря, смешаны в кучу без явно выраженного направления.

В авиапроме применяются первые два типа слоев композита. Однонаправленный монослой применяется для намотки крупногабаритных агрегатов:

Комбинируя множество слоев под различными углами можно проектировать характеристики жесткости материала под заданые нагрузки.

Например фюзеляжу нагруженному избыточным давлением хорошо бы иметь побольше волокон перпендикулярныйх оси симметри, а в осевом направлении - поменьше. Ну и еще бы для восприятия сдвиговых усилий от крутящих моментов необходимо добавить некоторое количество слоев под углами +/-45 градусов.

Двунаправленные композитные слои используются для выкладки деталей меньшего размера. Слои ткани укладываются под необходимыми углами, а затем - полимеризуются в автоклаве.

Кратко два наиболее ярких преимущества композитов на основе вышенаписанного:

- более высокие чем у металлов удельные прочность и жесткость

- возможность регулирования механических свойств материала под конкретные задачи

Помимо этого у композитных материалов существуют следующие особенности, которые следует учитывать при применении их в проектировании.

- строгое подчинение волокон закону Гука. На диаграмме сигма-эпсилон график для однонаправленного композита будет представлять собой прямую вплоть до разрушения. Композит всегда разрушается хрупко.

- температурное расширение ниже чем у металлов.

- высокая степень демпфирования. Конструкции из КМ лучше металлов поглощают энергию при вибрациях.

- Устойчивость к коррозии

- Чувствительность к УФ облучению и влаге. Необходимо более тщательно организовывать покрытие изделий из композитов для защиты от этих факторов.

- Относительно низкие температуры эксплуатации. Ограничение "по матрице". Если есть термопрочный материал, подходящий технологически - то эту особенность можно нивелировать.

- Гальваническая коррозия. При использовании соединения углепластика и алюминие между этими деталями может возникнуть гальваническая пара, которая приведёт к ускоренной коррозии металлических деталей. Необходимо изолировать алюминий применением специальных диэлектрических прокладок.

Ну вот так, если "коротко".

Кому интересно углубить знания:

В. Н. Зайцев, В.Л. Рудаков. «Конструкция и прочность самолетов»

Издание второе, переработанное и дополненное.

Под общ. ред. проф. В.Н. Зайцева

Киев, «ВИЩА ШКОЛА» 1978 г.

Г.И. Житомирский. «Конструкция самолетов»

2-е издание, переработанное и дополненное

Москва, МАШИНОСТРОЕНИЕ, 1995

С.М. Егер, А.М. Матвиенко, И.А. Шаталов

«Основы авиационной техники» Учебник

Издание второе, переработанное и дополненное

Москва, Издательство МАИ 1999 г.

J. Gordon

THE NEWSCIENCE OF STRONG MATERIALS or WHY YOU DONT FALL THROUGH THE FLOOR

Перевод с английского С.Т. Милейко

Издательство "Мир",Москва, 1971

Т.Фудзи, М. Дзако

Механика разрушения композиционных материалов.

Москва, «Мир» 1982 г

http://splav-kharkov.com/main.php

Оригинальный пост в ЖЖ:

http://fox511.livejournal.com/124562.html

Там есть интересные вопросы и пояснения в комментах

В честь первого подписчика продолжу неспешно переносить записи из своего ЖЖ про свою работу. Вопросы прочности самолётов периодически появляются в комментариях под видеозаписями жёстких посадок и прочностных испытаний тут, потому - думаю интересующимся будет интересно. Постарался максимально упрощённо, но текста получилось многовато.

Расчет любой конструкции на прочность, необязательно самолёта, начинается с определения собственно нагрузки на эту конструкцию. Необходимо определить, что мы в итоге хотим получить от изделия, какие нагрузки оно должно выдерживать. Понятное дело, я буду говорить об нагрузках на самолет.

Очевидно, что при полете крыло самолета нагружено распределенной нагрузкой - подъемной силой. На заглавном рисунке эта эпюра нагрузки показана на правой консоли и обозначена буквой q.

Интенсивность этой распределенной нагрузки должна быть такой, чтобы общая результирующая подъемной силы была равна:

Y = f*Ny*m, где:

f - коэффициент безопасности (не путать с запасом прочности)

Ny - максимальная эксплуатационная перегрузка (та, которая записана в РЛЭ в разделе ограничения)

m - масса летательного аппарата.

По порядку об этих трех параметрах.

Коэффициент безопасности f показывает во сколько раз разрушающая нагрузка (перегрузка в общем случае) больше максимальной эксплуатационной. Авиационные конструкции расчитываются не по допускаемым напряжениям, как в общем машиностроении, а по разрушающим. Потому что, понятно - культура веса, минимизация массы - основное направление деятельности инженеров при проектировании самолетов. Относительная близость к разрушающим нагрузкам компенсируется высокой точностью определения нагрузок на самолет и применением различных методов расчета, для получения уверенного результата расчета.

Диапазон величин коэффициента безопасности для многоразового летательного аппарата лежит в пределах f = 1.5....2.5 в зависимости от режима полета и типа конструктивного элемента. Максимальные коэффициенты безопасности применяют к герметичным конструкциям, которые нагружены избыточным давлением - баллоны высокого давления, гермокабины, пассажирские салоны. Почему минимальное значение коэффициента безопасности равно 1.5 для самолетов? Одним из требований к авиационной конструкции гласит, что в самолете должны отстутствовать необратимые пластические деформации материала. То есть при достижении предельных эксплуатационных перегрузок самолет не должен, грубо говоря, потерять форму безвозвратно. Это уже завязано на параметр материала - предел текучести. Т.е. такие напряжения, при которых материал возвращается к своим первоначальным размерам полностью и деформируется упруго после снятия нагрузки. А разрушающие напряжения для большинства металлов примерно в 1.5 раза больше предела текучести.

Максимальная эксплуатационная перегрузка Ny зависит от типа проектируемого летательного аппарата. Различают несколько групп самолетов, разделенных по величине максимальной эксплуатационной перегрузки:

1. Неманевренные самолеты. Это самолеты с максимальной Ny не более 2.5 ед.

Это все пассажирские и транспортные самолеты.

2. Ограниченно маневренные самолеты с максимальной экслуатационной Ny лежащей в интервале от 2.5 до 6 единиц. Сюда относятся фронтовые бомбардировщики, штурмовики, тяжелые перехватчики (Су-24, Су-25, МиГ-25, МиГ-31)

3. Маневренные самолеты. Самолеты с максимальной эксплуатационной перегрузкой от 6 до 9 единиц. Это - все современные истребители.

4. Спортивно-пилотажные самолеты. Этот те экстремальные самолеты, которые могут выходить на перегрузки до Ny=+12 единиц - Су-29, Су-31, Як-55, наверное зарубежные аналоги - всякие Extra 300.

Исходя из класса самолета определяется и природа возникновения максимальных эксплуатационных перегрузок. Для неманевренных самолетов выход на максимальные перегрузки связан с полетом в неспокойном воздухе, для остальных - максимальные перегрузки достигаются в следствии, естессна, криволинейного полета - маневрирования.

Масса самолета. Было бы просто сказать, что мол самолет должен без проблем выходить на максимальную перегрузку при максимальной взлетной массе. И на значительном числе самолетов такое условие выполняется. Правда порой такие жертвы ни к чему и дабы не перетяжелять конструкцию вводятся некоторые ограничения на максимальные массы и максимальные перегрузки.

Вернусь обратно к заглавному рисунку. Если на правой консоли я нарисовал распределение подъемной силы по размаху крыла, то на левой консоли я нарисова эпюру изгибающего момента. Наугад, примерно. Но общую картину она отражает. Следует также заметить, что крыло, помимо изгиба нагружается еще и крутящим моментом, так как линия действия резуьтирующей аэродинамической силы и линия жесткости крыла не совпадают.

Распределение подъемной силы по размаху и по хорде крыла зависит от режима полета самолета. В некоторых случаях максимальным будет изгибающий момент, в некоторых - крутящий, а могут быть и такие случаи, когда вроде и изгибающий момент не максимален, и крутящий тоже. Однако совместное их действие вызывает максимальные напряжения в элементах конструкции. Такие предельные режимы полета называются расчетными случаями (loadcase). Предствляют они собой крайние точки эксплуатационных ограничений самолета (flight envelope). Расчетных случаев - великое множество, к отдельным элементам конструкции и агрегатам могут применяться дополнительные комбинации нагрузок и для них количество расчетных случаев может исчисляться десятками, а то и сотнями.

В таблице ниже приведены несколько основных полетных случаев:

В шапке таблицы названия расчетных случаев - А, А-штрих, B, C, D и D-штрих, слева - параметры полета самолета:

Су - коэффициент подъемной силы крыла

ny - перегрузка

q - скоростной напор.

f - коэффициент безопасности принимаемый для данного расчетного случая.

Случай А - полет самолета при максимальной эксплуатационной перегрузке на углах атаки соответствующих максимальному коэффициенту подъемной силы (близких к критическому углу атаки для самолета). Скоростной напор при этом не будет максимальным, а будет зависить от описаного в таблице соотношения. Этот расчетный случай возможен при энергичном вводе самолета в вертикальный маневр, действие на самолет вертикального порыва воздуха.

Случай А-штрих - криволинейный полет самолета при предельном скоростном напоре и максимальной эксплуатационное перегрузке. Подъемная сила одинакова в двух этих случаях, она равна весу самолета умноженому на ny. Другое дело, что в расчетном случае А перегрузка реализуется за счет максимального угла атаки, путем быстрого выхода самолета на него и интенсивным торможением, а в случае А-штрих перегрузка реализуется на малых углах атаки при максимальном скоростном напоре. Реализация расчетного случая А-штрих возможна, например при выводе самолета из пикирования. Коэффициент безопасности равен тоже 1.5.

Основная разница - в распределении подъемной силы по размаху и хорде крыла. В случае А распределение будет таким, каким я его нарисовал на заглавной картинке - плавно увеличивающимся от законцовок к фюзеляжу. В случае А-штрих, который характеризуется меньшими углами атаки на диаграмме распределения подъемной силы будут наблюдаться провалы в местах крепления двигателей, внешних подвесок и фюзеляжа. Эти элементы не столь совершенны аэродинамически как профиль крыла, а потому вклад в формирование подъемной силы заметен только на больших углах атаки, коих не наблюдается в случае А-штрих.

Различным будет и распределение нагрузки по хорде крыла.

Расчетный случай В - полет при перегрузке, примерно в половину от максимальной эксплуатационной, но с отклоненными элеронами. На максимальном скоростном напоре. Это комбинация совместного действия на крыло изгибающего и крутящих моментов умереной величины. f=2

Расчетный случай С - полет на углах атаки соответсвущих нулевой подъемной силе с отклоенными элеронами. Случай характеризуется практически нулевыми изгибающими моментами и максимальным крутящим. Пример - восходящая или нисходящая вертикальная бочка. f=2

Если представить вышеперечисленные расчётные случаи на картинке, в системе координат "скорость-перегрузка", то область допустимых полётных параметров неманевренного самолёта выглядит вот так:

Область максимальных эксплатационных полётных параметров, ограниченных инструкцией к летательному аппарату лежит внутри многоугольника 0-А-А'-B-C-D'-D. Внутри и на границе этой области самолёт может летать сколь угодно часто и долго - достигаемые при этом перегрузки от -1G до 2.5G не вызовут необратимых последствий в конструкции. Тем не менее по статистике только один самолёт из трёх за всю свою долгую жизнь приближается к эксплуатационным ограничениям. Зачастую перегрузки и скорости в типовом полёте лежат в диапазоне величин, ограниченных на графике синим прямоугольником. "Кардиограммой" внутри этого прямоугольника я показал всякие типовые воздушные ямы и турбулентности, встречающиеся в полёте.

Пунктирная линия показывает расчетные нагрузки, которые являются и разрушающими.

Таким образом сравнительно легко можно прикинуть разрушающую перегрузку для любого самолета - достаточно открыть РЛЭ, найти там максимально допустимую перегрузку и умножить ее на 1.5. Для неманевренных самолетов с Ny = 2.5G разрушающая перегрузка будет равна не менее чем 3.75G. Сознательно написал не менее, потому что идеально точно спроектировать самолет не получается, прочнисты всегда перестраховываются и чуть добавляют материала в запас.

В диапазоне от нулевой нагрузки до предельной дожно выполняться требование отсутствия необратимых пластических деформаций в планере самолета. (1G < Ny < 2.5G)

В диапазоне от предельной нагрузки до разрушающей гарантируется неразрушение самолета, но допускается наличие пластических деформаций.(2.5G < Ny < 3.75G)

Конструкция должна на статических испытаниях выдержать расчетную нагрузку в течении не менее трех секунд. (Ny >= 3.75G)

Очень часто коэффициент безопасности f = 1.5 путают с запасом прочности. Фраза "самолёты делают с запасом прочности 1.5" неверна. Это два принципиально разных параметра.

Коэффициент безопасности, как было показано выше, задаётся при начале расчёта руководящими документами, в частности - АП-25 Раздел С п. 25.303 и представляет собой соотношение между нагрузками.

Умножая эксплуатационные нагрузки на коэффициент безопасности инженер-прочнист получает расчётные нагрузки, которые он прикладывает к проектируемой конструкции. Применяя знания сопромата и прочих дисциплин инженер находит напряжения в элементах конструкции и сравнивает их с разрушающими напряжениями материала элемента. То есть запас прочности - это отношение разрушающих напряжений (сигма временное) к действующим напряжениям в элементе, вызваных действием расчётной нагрузки.

В России если полученый запас прочности больше единицы, стало быть конструкция считается достаточно прочной. Если запас прочности меньше единицы - конструкцию необходимо усилить.

В Боинге немного другая формула, там из соотношения ещё вычитают единицу и получается, что если запас прочности (margin of safety по-ихнему) больше нуля - конструкция выдерживает, меньше нуля - не выдерживает, равна нулю - конструкция идеальна, но так не бывает.

Как-то так на сегодня. Надеюсь чуть прояснил этот вопрос.

Оригинальный пост в ЖЖ:

http://fox511.livejournal.com/80167.html

Тут жаловались, что один из последних рассказов про ВМ-Т скудноват:

http://pikabu.ru/story/spetsialnyiy_transportnyiy_samolet_qu...

Исправлю ситуацию по мере сил.

Несколько лет назад посчастливилось посмотреть на самолёт поближе. Ниже - перепечатка из моего ЖЖ с некоторыми сокращениями.

Считаю, что рассказ о ВМ-Т стоит начать с рассказа о самолёте-прототипе - стратегическом бомбардировщике 3М

Этот самолет был создан по одному и тому же заданию, что и Ту-95 – как самолёт, способный доставить ядерный боеприпас через Атлантический океан. А. Н. Туполев имел мужество отказаться от проектирования реактивного стратегического бомбардировщика, так как считал, что с существующими на тот момент реактивными двигателями достичь требуемой дальности невозможно. В.М. Мясищев имел мужество взяться за исполнение задания в точности, как требовало руководство страны.

Если двигатели не блещут экономичностью, спецбоеприпас тоже худеть не собирается, то остается не так уж и много способов обеспечить требуемую дальность – это уменьшение собственного веса конструкции самолёта и улучшение его аэродинамического качества.

Тонкое гибкое (впервые в СССР) стреловидное крыло большого удлинения способствовало увеличению аэродинамического качества:

Двигатели, размещенные по бортам фюзеляжа, обеспечивали снижение омываемой площади самолёта и оставляли крыло аэродинамически «чистым».

В результате принятых конструктивных решений аэродинамическое качество самолета достигло величины в 18,5, что даже по нынешним временам – весьма и весьма неплохо.

Первая версия бомбардировщика - М-4 в эксплуатации шла тяжело. Сказывалась новизна конструкции, жёсткие ограничения, вынудившие конструкторов принести в жертву простоту пилотирования, эргономику и т.п. достижению требуемой дальности. Стреловидное крыло большого удлинения оказалось склонным к подхвату - самопроизвольному увеличению угла атаки при неподвижном штурвале. Велосипедное шасси требовало строго выдерживания посадочного угла атаки, чтобы посадка происходила на 2 стойки одновременно. При взлёте создать требуемый угол для отрыва самолета классическим движением штурвала было практически невозможно - сказывался значительный вынос задней фюзеляжной стойки за центр масс. Создать большой стояночный угол самолёта - значит увеличивать сопротивление самолета, а следовательно - и длину разбега. Было применено оригинальное техническое решение. На передней стойке был установлен гидроцилиндр, который, по мере разбега и разгрузки шасси, поворачивал тележку стойки шасси, поднимая переднюю пару колёс - "вздыбливая" самолёт и создавая необходимый угол для отрыва самолета. Фактически самолёт взлетал сам, от летчика требовалось только выдерживать педалями направление разбега. Методика взлета на М-4 кардинально отличалась от взлёта всех остальных тяжелых самолетов в СССР, традиционные навыки пилотирования были в буквальном смысле смертельно опасны. Несколько катастроф самолёта произошло при попытках летчика помочь самолету штурвалом при отрыве. Все это приводило к подхвату и сваливанию самолета у земли.

После больших работ по доводке самолета с целью улучшения эксплуатационных и летно-технических характеристик появилась новая модификация самолета - 3М. В частности, для упрощения пилотирования самолёта на взлёте и посадке в кабине был установлен указатель положения штурвала. Эта модификация прослужила в частях дальней авиации до 80х гг. заслужив звание надежного самолета, который любили и техники и лётчики. Большую часть времени - в качестве заправщиков, так как серьезных работ по модернизации самолёта в ударном варианте не проводилось.

3М стали основными жертвами советско-американского договора СНВ. Во многих печатных изданиях публиковалась фотография стоянки самолетов с отрезанными хвостами и перерезанными консолями крыльев.

Транспортная модификация самолета 3М - 3М-Т появилась в рамках работ по космической программе "Энергия-Буран".

Компоненты космической системы производились в Москве и Самаре, окончательная сборка должна была производиться уже на Байконуре. Вариантов решения было 2 - либо построить завод по производству компонентов в Казахстане, с условной стоимостью работ в 1 млрд. советских рублей, либо - создать специальную версию транспортного самолета.

Стоимость работ по разработке самолета 3М-Т составила условные 30 млн. советских рублей.

На момент начала работ в ОКБ СССР был некоторый опыт по транспортировке крупногабаритных грузов. На самолете Ан-22 перевозились консоли крыла Ан-124. Но, размеры и массы грузов предполагавшихся к перевозке на Байконур были гораздо больше.

Благодаря огромным резервам базовой конструкции - высокому аэродинамическому качеству и весовому совершенству по топливу (масса топлива могла составлять до половины от взлётного веса) самолет 3М как нельзя лучше подходил на роль специального транспортника. Имея качество 18.5 при М=0,8 для базовой конструкции можно разместить объемные грузы с большим сопротивлением, чтобы получить приемлемое качество при полете на М=0,55. Т.к. межконтинентальная дальность самолёту не требовалась, за счет топлива можно было поднять грузоподъемность аппарата.

Самый тяжелый груз, который возил 3М-Т - это собственно сам космический корабль "Буран" массой около 50 т., самый объемный - водородный бак ракеты носителя "Энергия" диаметром почти 8 м. и длиной около 40 м.

Основные доработки самолета по теме 3М-Т были следующие:

- снятие всего оборудования военного назначения - бомбовых прицелов, РЛС, оборонительного вооружения (которого, кстати, было очень немало - оно обеспечивало практически сферическую зону обстрела)

- удаление бомбоотсека и бомбодержателей

- удлинение фюзеляжа за счет новой хвостовой части

- новое двухкилевое оперение увеличенной площади

Каждый груз на "спине" 3М-Т представлял собой уникальное сочетание массы, размера и аэродинамических характеристик. Каждый из вариантов загрузки представлял собой, в плане динамики полёта и системы управления свой, отдельный летательный аппарат. Эта особенность потребовала проведения соответствующих работ в системе управления самолётом.

Кроме этого вместе с самолетом создавалась и соответствующая аэродромная инфраструктура, главным образом - погрузочные устройства, которые могли с необходимой точностью установить габаритные и тяжелые грузы на спину Атланта. Представляли они собой огромные козловые краны. Всего в СССР было построено три таких крана - в Жуковском, в Самаре - на заводском аэродроме "Безымянка" и на аэродроме в Байконуре.

Кстати, о названии самолёта. В проектной документации он проходил как 3М-Т - "Самолет 3М - Транспортный", однако, один из "особистов" был недоволен, что столь публичная модификация самолёта имеет общее название с крайне секретным бомбардировщиком, потому название было исправлено прямо на самолете, и самолеты стали общеизвестны под индексом ВМ-Т и именем собственным "Атлант"

Всего было сделано 2 таких самолёта. Один находится на аэродроме Дягилево в Рязанской области, второй - на аэродроме Раменское в Жуковском.

Фотография ниже сделана с первого этажа кабины. Внизу кадра - кресло штурмана. Выше слева - кресло помощника командира корабля, справа - кресло командира корабля.

В самом верху, под стекляным куполом - рабочее место оператора груза. Он следил, за состоянием груза и в случае нештатной ситуации был готов либо сбросить его, либо - дать команду на катапультирование экипажа.

Тросы - тросы. Кабина - родом из пятидесятых.

Верхняя центральная панель. Значение надписей "Форсаж" мне неведомо.

Указатель положения штурвала у командира

Очень впечатляющая кабина кабина, да и сам самолет. Необычен, непривычен, очень красив (на мой вкус - вкус любителя длинных и тонких крыльев).

ВМ-Т - необычный самолет еще и в плане сохранения памяти о В.М. Мясищеве. Он еще имеет возможность дать представление о том, какими были самолеты в 50х годах, какими их проектировал коллектив под руководством Владимира Михайловича, каким может быть вообще подход к проектированию. Второе рождение самолета в середине восьмидесятых годов, благодаря программе создания "Бурана" продлило летную жизнь базового самолёта, которая началась в начале пятидесятых. Самолёты ВМ-Т в полном объеме выполнили перевозки по программе создания отечественного космического челнока. Самолет Ан-225 "Мрия" появился уже позже и ему оставалось только возить компоненты системы "Энергия-Буран" на выставках.

Чуть более развёрнуто тут:

http://fox511.livejournal.com/109505.html