bez310

Мой любимый Ту-16к-10-26Б

Думаю, что надо немного рассказать об этом члене экипажа самолета. А то о летчиках поговорил, пора и о своих родных штурманских должностях что-нибудь поведать. Сначала немного скучной теории, а потом – случаи из практики.

Обязанности

В морской ракетоносной авиации (когда она была жива) и в дальней авиации у штурмана корабля есть офицер-помощник, называется он вторым штурманом корабля или штурманом-оператором. В противолодочной авиации таких помощников несколько. Наличие помощников связано с большим объемом работы штурмана корабля и многочисленной аппаратуры, с которой штурману приходится управляться.

Вот выписки из руководящих документов штурманской службы, в которых кратко обозначены обязанности второго штурмана:

«Обязанности помощника штурмана экипажа (второго штурмана, штурмана-оператора) определяются руководством (инструкцией) экипажу по эксплуатации соответствующего типа летательного аппарата и указаниями старшего штурмана авиационной части.
Второй штурман (штурман-оператор) в своих действиях руководствуется штурманским планом полета и указаниями штурмана экипажа, при этом он должен быть постоянно готовым к выполнению обязанностей штурмана.
В зависимости от размещения бортового оборудования летательного аппарата, на второго штурмана (штурмана-оператора) могут возлагаться в полете дополнительные обязанности (работа с электрооборудованием, средствами радиоэлектронной борьбы, связи и др.)».

Второй штурман корабля – первичная штурманская должность и обычно на ней служат года два, а потом, при наличии оснований, следует назначение на должность штурмана корабля. Иногда второй штурман никогда не становится штурманом корабля, и на это есть несколько причин.
Основная причина – неспособность второго штурмана освоить должность штурмана корабля. Да, так бывает…

Выпустится офицер из училища, придет в полк, полетает вторым штурманом и сразу становится ясно, что дальше этого офицера можно продвигать только в бок – начальником связи или РЭБ эскадрильи, с полетами только с места второго штурмана.
Еще одна причина – нежелание офицера служить на ответственной должности. Должность штурмана корабля трудная и ответственная, а некоторые офицеры просто не хотят напрягаться по жизни. Один мой товарищ по училищу через пару лет службы в полку был назначен штурманом корабля на Ту-22м2. Немного полетав штурманом, он написал рапорт с просьбой перевести его обратно на должность штурмана-оператора. И так бывает…
Ну и еще одна причина – особая «забота» командования. Тут много вариантов, и не всегда они объективные. Именно по одной из таких причин я был снят с должности штурмана Ту-22м2 и отправлен «вечным вторым штурманом» на Ту-16.

Работа второго штурмана (штурмана-оператора) достаточно ответственная, на Ту-22м3 он отвечает за «электричество», систему кондиционирования, связь, вспомогательную силовую установку (ВСУ), бортовой комплекс обороны (РЭБ), пушки, фото. На Ту-16 еще и радиолокационная станция была в руках второго штурмана.

Тяготы

Теперь вы уже немного понимаете, зачем в самолете летает второй штурман корабля, и я расскажу вам о повседневной службе этих скромных пахарей неба, о тяготах и лишениях, которые им выпадают.
Сначала о штурманах-операторах современных сверхзвуковых ракетоносцев Ту-22М3.
В штурманской кабине штурманы сидят рядом, поэтому штурман-оператор видит приборы штурмана корабля и может, в принципе, в случае необходимости привести самолет домой.

Рабочее место штурмана-оператора Ту-22м3

Я написал «в принципе», потому что одних приборов мало, надо еще знать, что делать с их показаниями. Большинство штурманов-операторов об этом знают, и они позже станут штурманами кораблей и будут сами водить самолеты на задание.
Но есть небольшой процент штурманов-операторов, которым штурманское дело не нужно, они – случайные люди в авиации, и таких хорошо видно в совместных полетах. Если штурман-оператор в полете смотрит куда угодно, но не на приборы штурмана, то толку из такого оператора не будет.

Из личной практики

Я начинал летать на самолетах Ту-16К-10-26Б. Такие самолеты были только в морской авиации, сделаны они были под противокорабельную крылатую ракету К-10, и еще могли пускать ракеты КСР-5, которые были очень похожи на современные ракеты Х-22.
Рабочее место штурмана-оператора находилось в подвесной кабине, там была расположена радиолокационная станция ЕН-Д, несколько навигационных приборов, система наддува, кислородное оборудование и катапультное кресло, которое при катапультировании вылетало вниз.

Рабочее место второго штурмана Ту-16к-10-26Б

Штурман-оператор был «эксплуататором» радиолокационной станции и основным действующим лицом при пуске ракеты К-10. Он обнаруживал цель, брал её «на захват», то есть на автосопровождение, брал «на захват» ракету К-10 и после отцепки ракеты наводил её на цель до момента захвата цели ГСН ракеты.
Через пару месяцев после моего прихода в полк наш экипаж выполнял контрольный полет по маршруту на бомбометание. Бомбометание на этом самолете осуществлял штурман-оператор, прицеливаясь по визуальной цели с помощью переносного прицела ОПБ-1ру. Обычно прицел (труба с линзами) стоял у стенки кабины, но во время прицеливания его вставляли в специальное застекленное отверстие в полу кабины.
Я бомбил впервые, поэтому со мной полетел не штатный штурман корабля, а штурман-инструктор, наш штурман эскадрильи. До полигона полет проходил нормально, выполнили тактический пуск крылатой ракеты, вышли на боевой путь для бомбометания, и я нормально выполнил бомбометание.

А потом я услышал в шлемофоне голос штурмана эскадрильи:
– Веди самолет домой.
И командир корабля тоже добавил:
– Оператор, ты уж постарайся.

Ага, думаю, штурман эскадрильи со мной летает впервые, хочет посмотреть, как я умею водить самолет, что я из себя представляю. Врешь, не возьмешь! И я повел самолет домой. Я очень старался, ведь меня так проверяли впервые, и хотелось показать все, что я умею. Лететь не очень далеко, около 400 километров, один поворотный пункт, а там уже и снижение для захода на посадку, там уж наверняка штурман сам начнет управлять.

Но когда мы долетели до рубежа начала снижения, то штурман никак себя не проявил, и мне пришлось заводить самолет на посадку из «желудка», без навигационных приборов. Вот это уже было трудно, но я справился, и мы нормально зашли на посадку.
После прохода дальнего привода, за минуту до посадки, командир доложил руководителю полетов:
– 324, дальний, посадку, зарулю в 3-й «карман», санитарную машину к самолету.

И тут я понял, что это была не плановая проверка, а со штурманом что-то случилось. После посадки мы зарулили в ближайший «карман» (небольшая рулежная дорожка для сруливания на магистральную рулежную дорожку), санитарная машина забрала штурмана эскадрильи, а мы порулили на свою стоянку.
Вот такой получился у меня контрольный полет на бомбометание. Оказалось, что у штурмана возникли проблемы с желудком, и весь обратный полет он пролежал на люке.
Кстати, «мое мастерство» в вождении самолета по маршруту и при заходе на посадку никак не отметили, типа обычное дело, так и должно быть всегда.

Случай в Хороле

(Художественная быль)

В то время, когда я пришел в полк, многие штурманы-операторы были «вековыми», то есть без надежды на продвижение. Кто-то из них пришел из ДОСААФ, кто-то – из морских училищ. Были и такие, которые пришли из нормальных училищ, но боялись ответственности и отказались от должности штурмана корабля.
С нами в эскадрилье служил штурманом-оператором выпускник морского училища Гена. Нормальный парень, звезд с неба не хватал, старший лейтенант, опытный штурман-оператор, добродушный и спокойный. Он никуда не стремился и ничем не тяготился, считал, что жизнь удалась.
Получка у него была побольше, чем у его однокашников, которые месяцами бороздили на кораблях и подводных лодках моря и океаны, а он каждый день был дома, и, что для него было очень важным, всегда мог себе позволить выпить бутылочку винца. Да, попивал, ну а что тут такого? Если на предполетном медосмотре ты показываешь нормальное артериальное давление, то никому нет дела, что и когда ты пьешь.

В общем, все у Гены было хорошо, но тут началась очередная борьба с пьянством. И замполиты, хорошо зная Гену, назначили его объектом этой борьбы и начали бороться с его вредными привычками. Ну, так, надо же с кем-то бороться. Гена смущался от такого к себе внимания, но продолжал жить и служить, как привык, никому не принося вреда.
Как-то так получилось, что эта борьба с пьянством не заглохла сама по себе, как это обычно бывало, а перешла на какой-то новый уровень, и замполиты решили избавляться от таких «закоренелых пьяниц», как Гена. А так как раньше уволить пьющего офицера из армии было невозможно, то замполиты решили пойти по простому пути и «избавили» от Гены не всю армию, а только наш полк, переведя Гену на равнозначную должность в Приморье, в один из полков, где была потребность в штурманах-операторах. Перевели, и успокоились.

А Гена, переведясь в другой полк и обжившись в новом гарнизоне, тоже успокоился и стал жить, как прежде, не изменяя своим привычкам. Так бы и служил Гена спокойно до заслуженной пенсии, если бы не превратности летной работы, сделавшие Гену очень известным в Морской авиации персонажем. Гена к такой известности не стремился, но слава сама находит своих героев.
То, что я сейчас расскажу, является попыткой «художественного осмысления» одного из моментов тяжелой службы штурмана-оператора самолета Ту-16К-10-26Б. Я не хочу, даже случайно, никого «очернить», поэтому воспринимайте этот рассказик как интересную авиационную байку, которая на самом деле – быль.
Вы уже знаете, что на этом самолете кабина штурмана-оператора находилась в «желудке», в кабине размещалась радиолокационная станция ЕН-Д, несколько навигационных приборов, система наддува, кислородное оборудование, катапультное кресло, огнетушитель.

Размещение кабины штурмана-оператора

Штурману-оператору в этой кабине было очень одиноко, и только проводки самолетного переговорного устройства (СПУ) связывали его с остальными членами экипажа. По СПУ штурман-оператор получал указания от штурмана, докладывал командиру о самочувствии, прослушивал работу экипажа, в общем, именно СПУ, шлемофон и ларингофоны (микрофоны на шее), позволяли штурману-оператору ощущать себя членом экипажа, а не одинокой пылинкой в воздушном небе.
Экипаж самолета-ракетоносца выполнял сложное полетное задание, порученное ему партией, правительством и командованием полка. Все прошло по плану, большинство элементов задания уже были выполнены, впереди были снижение и заход на посадку. Казалось бы, обычный, хотя и достаточно сложный элемент полета, но расслабляться нельзя, в авиации мелочей нет.
Штурман-оператор весь полет напряженно работал: выполнял тактические пуски крылатых ракет, бомбометание, искал надводные цели, помогал штурману определять место самолета с помощью радиолокационной станции (РЛС). Сейчас, когда до аэродрома осталось уже менее 100 километров и устойчиво работают все радиотехнические средства навигации, особой необходимости в использовании РЛС нет.
Штурман-оператор теперь может слегка расслабиться, ведь его участие в заходе на посадку минимальное и заключается в прослушивании команд и докладов членов экипажа, которые непосредственно участвуют в заходе на посадку. Штурман-оператор так и сделал: выключил РЛС, сложил все свои принадлежности в портфель, снял и уложил кислородную маску, сел поудобнее, стал внимательно слушать работу экипажа, да и задремал в теплой кабине. Обычное дело…
Очнулся штурман-оператор от ощущения дискомфорта, все было не так, как обычно: в кабине плавал дым, было плохо видно и самое главное – в шлемофоне тишина. Штурман-оператор быстро оценил обстановку – дым, высота 450 метров, уменьшается, никто на запросы по СПУ не отвечает, значит – пожар, самолет падает, и все уже покинули самолет…
Вспомнив, что минимальная высота катапультирования вниз – 350 метров, штурман-оператор отработанными на тренажах движениями сбросил люк и покинул самолет. Все системы сработали штатно, и штурман-оператор благополучно приземлился.
Благополучно приземлился и его самолет, освободив полосу, командир зарулил на стоянку. Выйдя из кабины, командир заметил какую-то суету среди технического состава и спросил старшего техника самолета:
– В чем дело?
– А где ваш оператор?
– Как это где?
– Да вот так – в кабине нет люка, кресла и оператора.
– Да ты что?
Озадаченный командир корабля осмотрел кабину оператора, очень удивился и приступил к опросу членов экипажа. Командир огневых установок (КОУ) доложил:
– Перед дальним приводом что-то мелькнуло внизу, вроде отделилось что-то от самолета, я ничего не понял и не стал отвлекать вас от посадки.
– Все правильно, до посадки около минуты, тут не до бредовых докладов.

Доложив командованию об отсутствии штурмана-оператора, командир корабля стал ждать дальнейшего развития событий. И они, эти события, не заставили себя долго ждать.
С «дальнего привода» (домик, где расположена приводная радиостанция, обычно стоит в 4-х километрах от торца полосы) доложили, что какой-то «военный» ходит рядышком и запускает сигнальные ракеты. Через некоторое время этот «военный» был опознан как штурман-оператор, все облегченно выдохнули и приступили к разбору этого события.
Версий было много. Но остановились на наиболее реальной. Ворочаясь во сне, штурман-оператор случайно рассоединил соединительный разъем (фишку) СПУ, из-за чего связь с остальными членами экипажа пропала. А проснулся штурман-оператор от того, что в кабине самопроизвольно разрядился огнетушитель, такие случаи уже бывали. В дальнейшем штурман-оператор действовал быстро и правильно, сообразно обстановке.

В конце концов, штурмана-оператора отправили в госпиталь, случай этот решили не афишировать, никого наказывать не стали. А в полку появилась шуточная песенка – «Над дальним приводом сойду, трава по пояс…».

В общем, вот такая она была, наша летная работа…

Экипаж

После того, как определят нового командира корабля, ему подбирают экипаж.
Тут есть несколько нюансов, и сейчас я о них расскажу. Всякую там «психологическую совместимость» можете смело забыть – это все сказки журналистов.
Прежде всего, важен уровень подготовки членов экипажа. Лучше всего, если все члены экипажа ничего не умеют, то есть небоеготовы, и их подготовка будет идти совместно. В таком случае легче проходит становление командира. Опытного штурмана нежелательно ставить в экипаж к молодому командиру корабля, чтобы не затмевал командира.
В случаях, если командир корабля назначен на должность не по своим деловым и летным качествам, а потому что жена руководит полковым хором или потому что он был видным партийцем, ему в экипаж дают опытного правака, из вековых.

Я пришел во вновь сформированный экипаж самолета Ту-16, где все члены экипажа были лейтенантами. Командир – два года после училища, штурман – год после училища, и мы с праваком пришли из училища. Я был боеготов со своего рабочего места, меня научили летать на стажировке, остальные члены экипажа только начинали осваивать новые должности.

На пути к боеготовности

После того, как экипаж (Ту-22м3) подобран, начинается очень интенсивная летная работа по вводу экипажа в строй. В наше время в ходе настоящей летной работы процесс ввода экипажа в строй занимал около четырех месяцев.

Сейчас расскажу, как происходит подготовка экипажа.
Сначала экипаж летает в районе аэродрома с постоянным инструктором, обычно это командир отряда. Командира учат летать в простых и сложных метеоусловиях, по кругам и зонам, все полеты выполняются в районе аэродрома, обычная продолжительность полета в зону – один час, по кругу – пятнадцать минут.

Командир впервые выполняет самостоятельные взлеты и посадки, полеты в облаках, а также выполняет полет на сверхзвуке, сначала контрольный – с инструктором, потом самостоятельно. Все, больше полетов на сверхзвуке не будет, следующий полет на сверхзвуке – через год, при проверке техники пилотирования.

При полетах в районе аэродрома сильно напрягается только командир корабля, для остальных членов экипажа эти полеты – рутина. Но и тут расслабляться нельзя, дров можно наломать и в районе аэродрома. А потом приходит пора полетов по маршруту. Это самые нужные и интересные полеты для экипажа, причем для летчиков в этих полетах большого интереса нет. Но ведь летает и выполняет задачу экипаж, поэтому летчики тренируют усидчивость, пока пашут штурманА.

Я не буду рассказывать структуру курса боевой подготовки (КБП), в котором определено, сколько и каких маршрутов надо отлетать, чтобы стать боеготовым экипажем, это вам не нужно. Маршруты бывают на половину радиуса (2 часа 30 минут) и на радиус (4 часа). Выполняются полеты по стандартным маршрутам, их в полку несколько, в разные стороны света.

Полет по маршруту организован в комплексе с боевым применением оружия и обычно состоит из следующих элементов – взлет, набор высоты, выход на полигон, тактический пуск крылатой ракеты, бомбометание учебными бомбами, полет по маршруту с переменным профилем, выполнение нескольких тактических пусков крылатой ракеты, снижение, заход на посадку.

Несколько полетов по маршруту выполняются с инструктором-штурманом, остальные – составом штатного экипажа. Полеты по маршруту осуществляются одиночно и в составе пары (отряда) самолетов. Сначала полеты проходят днем, потом – ночью. Обучение идет параллельно: и днем, и ночью.

После выполнения определенного КБП количества полетов по маршруту и на боевое применение оружия экипаж считается боеготовым днем и ночью, в сложных метеоусловиях.

Далее экипаж учится летать при минимуме погоды днем, в полетах по кругу при плохой погоде. Отлетав определенное количество дневных кругов при плохой погоде с инструктором и самостоятельно, экипаж получает допуск к полетам при минимуме погоды днем, считается подготовленным по уровню 2-го класса и убывает в отпуск. Обычно это происходит в середине июля. Так что не только замполиты летом ходят в отпуск, но и молодые экипажи.

Я специально очень сухо изложил порядок подготовки экипажа, тут не до шуточек, летная работа идет очень интенсивно, по 2–3 летные смены в неделю, бывает и по 4 смены, экипаж гоняют, не жалея, и никакого тут романтизма нет, есть только тяжелая работа.

Если молодой командир корабля оказался сильным летчиком, то его экипаж могут в отпуск не отпустить, а начать готовить к сложным видам полетов.
Вот экипаж моего брата, где командир был очень сильным летчиком, в отпуск не пошел, а командира подготовили к дозаправке топливом в полете днем и лишь потом отправили в отпуск.

Ну вот и все, если коротко. Как говорится – получай, Родина, боеготовый экипаж!

Совершенствование

Экипаж молодого командира корабля стал боеготовым, и теперь можно приступать к полетам на совершенствование своей летной подготовки.

Что это такое?

Это полеты по маршруту на боевое применение. Обычные, ничем не выделяющиеся полеты по стандартным маршрутам. Еще командиру дают контрольный и самостоятельный полеты в зону на предельно-малую высоту и готовят к полетам по минимуму погоды ночью.

Каждую летную смену – на маршрут с бомбометанием и тактическими пусками ракет. Одиночно и в составе пары. Рутина… И так – годами. Одни и те же маршруты, бомбометание на одном и том же полигоне. Основное качество командира корабля, да и любого летчика настоящей авиации – усидчивость.

На маршруте летчики практически ничего не делают, автопилот (автоматическая бортовая система управления) ведет самолет по маршруту по командам навигационного комплекса или штурмана. Летчики только взлетают и садятся «на руках», остальное время – контролируют работу систем самолета глазами по приборам и действия экипажа – ушами по самолетному переговорному устройству.

Глобальные групповые вылеты случаются очень редко, раз-два в год, остальное время – рутина. Иногда могут послать на нестандартное задание: ведомым в паре с командиром отряда, но это не часто.

Но молодому командиру корабля – каждый полет в радость.

Через пару лет такой летной работы обычно летчика назначают командиром отряда. Я говорю «обычно» потому, что «мужа хормейстера» или «выдающегося партийного деятеля» могут и не назначить, если нет у них летных данных. Я сам немного полетал в экипаже «партийного гауляйтера», для него каждая посадка была подвигом.

Командир отряда – это относительно опытный летчик, которому дано право водить отряд (2–3 самолета) в бой, то есть летать «ведущим», и из него постепенно сделают «инструктора», чтобы он мог контролировать и обучать летчиков своего отряда.

На этом летная карьера многих летчиков и заканчивается.

Для очень немногих

Очень немногие будут назначены заместителями командира эскадрильи и будут заниматься летной подготовкой всего личного состава эскадрильи, а при хорошем стечении обстоятельств смогут стать командирами эскадрилий.

Командир эскадрильи – в большей степени администратор и отвечает за все, что творится в эскадрилье. Должность тяжелая, ответственная, и не все хотят стать и могут быть командирами эскадрилий. Знаю нескольких летчиков, которые отказались от должности командира эскадрильи.

Следующая летная должность – заместитель командира полка.
Обычно их два – чистый заместитель и заместитель по летной подготовке. Обязанности заместителя командира по летной подготовке понятны из названия должности, он отвечает за летное дело. Чистый заместитель – бездельник, остается за командира полка в его отсутствие, и занят постоянным написанием отчетов по разным видам деятельности полка: от методической работы до совершенствования учебной базы и физкультуры.

О должности командира полка я много говорить не буду. Никакого отношения к настоящей летной работе эта должность не имеет. Ну, почти не имеет. Конечно, это неплохо, если командир умеет летать на самолетах своего полка, но полеты – не главное в работе командира полка.

Подготовка летчика к полетам и прохождение им должностей должны идти естественно, без ускорения и имитации прохождения должностей. Считаю, что на каждой должности летчик должен работать не менее двух лет, чтобы понять, чем он должен заниматься.

Я несколько раз был свидетелем того, как летчика искусственно готовили к большим должностям, очень быстро продвигали по службе и отправляли в Академию, чтобы он пришел из неё уже заместителем командира полка. Не всегда это делалось по блату, иногда и из лучших побуждений, так сказать, готовили кадровый резерв из достойных.

Но всегда это заканчивалось плохо, в лучшем случае, летчик просто не возвращался в полк по разным причинам: или оставался в Академии, или оседал в московских штабах.

Ну вот, очень коротко, о летной работе. Ничего интересного, особого романтизма, я не замечал.

Возможно, кто-то в полете по маршруту, потея в резиновом спасательном костюме ВМСК, и рассматривал в маленькое окошко облака с чувством восторга, а я закрывал это окошко шторкой, чтобы свет не мешал работать с радиолокационной станцией.


Вступительные рассказы о летчиках и летной работе закончены, в следующих постах я хочу перейти к тем членам экипажа, о работе которых многие вообще ничего не знают. Речь пойдет о штурманах. Нет, не так, правильно — ШТУРМАНА, ведь все самолеты настоящей авиации летают только для того, чтобы штурмана смогли сделать свою работу.

Фото этого красавчика честно украдено в интернете

А теперь о самом важном событии в летной работе для летчика настоящей авиации – о назначении на должность командира корабля. Момент очень сложный и ответственный, и не всегда это назначение зависит только от самого кандидата. Тут очень важно совпадение многих факторов.
Кое-что расскажу, но это мои личные наблюдения в одном полку одной дивизии, поэтому все мои воспоминания будут насквозь пропитаны субъективизмом.

Предварительный отбор

В наше время в обычных полках было около 30 праваков. И большинство из них хотели стать командирами кораблей. Я пишу «большинство» потому, что не все хотели и не все могли стать командирами.
Были праваки, которые, за время своей правацкой карьеры понимали, что ответственность за судьбу экипажа и самолета, принятие грамотного решения в условиях стресса – не для них, и они принимали решение о переходе в разряд «вековых» праваков. Таких не осуждали, дело житейское, опытные праваки тоже нужны.
А еще не могли стать командирами кораблей праваки экзотических национальностей по разным причинам. Допустим, немцу «партия и правительство» не доверят ракетоносец с ядерным оружием по идеологическим соображениям, а представителя малой народности Севера, принятого в училище по нацнабору, никто не назначит командиром, ввиду его полной «невосприимчивости» к обучению. Ну и некоторых праваков не назначали командирами по дисциплинарным причинам или из-за козней начальников.

В общем, в полку всегда стояла очередь из 10–15 праваков, желающих стать командирами кораблей. А свободных мест нет. Совсем нет. И освободиться должность командира корабля может только в результате какой-нибудь «случайной случайности».
Такими случайностями могут быть:
– списание командира корабля с летной работы по здоровью;
– снятие командира корабля с должности за летное происшествие или по какой-нибудь другой дикой причине;
– демобилизация командира корабля по возрасту;
– поступление командира корабля в академию;
– перевод командира корабля в другой полк, дивизию, на другой флот – без замены, и др.

Ну ладно, допустим, что-то случилось, и в полку освобождаются несколько должностей командира корабля. Все праваки, которые претендуют на эти самые главные должности – молодые, грамотные, дисциплинированные, все подготовлены одинаково, летают уверенно, за водкой бегают быстро, взысканий не имеют.

Кого назначат командиром корабля, как будет проходить выбор?

Что помогает

Что может помочь праваку стать командиром?

Прежде всего, надо, чтобы не только сам правак понял, что он уже созрел для командирства, но чтобы это отметили его командиры и начальники и донесли эту мысль до всяких методических советов и аттестационных комиссий. После всяческих обсуждений и споров на этих советах и комиссиях в полку формируется горячий резерв праваков на год, определяются так называемые кандидаты в командиры кораблей.

Это только первый шаг, но надо же с чего-то начинать.
Ребята из других полков и дивизий рассказывали мне про какие-то «конкурсы красоты», когда всех кандидатов начинали пытать всякими экзаменами, зачетами и различными испытаниями, но это все от лукавого, ерунда собачья, не эти экзамены и зачеты играли главную роль в назначении на должность командира корабля.

Очень хорошо помогала близость к начальству. У правака командира эскадрильи шансов было больше, чем у правака командира отряда или рядового командира. Добавляла шансов и близость к замполитам.
Всякие «комсомольцы и партийцы» пользовались поддержкой политруков.

Очень хорошо могла помочь активность родных и близких в полковых делах, абсолютно не связанных с летной работой. Если жена правака руководила полковым хором, то шансы этого правака просто взлетали.

В общем, я немного рассказал вам о том, что могло повлиять на назначение командиром корабля, но есть и еще некоторые факторы, о которых я расскажу, и даже на конкретных примерах покажу, кого и как назначали командирами кораблей.

По стечению обстоятельств

Мой первый командир корабля очень быстро получил должность всего через два года в праваках по стечению различных обстоятельств – летал праваком у командира эскадрильи, был «комсомольцем» эскадрильи, играл в полковом вокально-инструментальном ансамбле и просто был подхалимом. Летал он очень даже неплохо, по жизни был трусом и человеком, не имеющим собственного мнения, командиром, в классическом смысле этого слова, так и не стал, быстро продвинулся до начальника штаба полка и был тихо уволен при расформировании полка.

Первый командир корабля моего брата стал командиром после шести лет в праваках, летал хорошо, но безобразничал по жизни, выпивал, когда не следовало, и даже, если мне не изменяет память, был выгнан с учебы в 33-м ЦБП и ПЛС «по дисциплине». Несмотря на «поздний старт», он стал командиром соседнего морского ракетоносного авиационного полка, награжден несколькими орденами и, вообще, командиром был настоящим.

О романтизме

Что-то я отвлекся немного и совсем забыл о том, с чего начался мой рассказ о летной работе – о романтизме. Так вот, даже в таком прозаическом, казалось бы, деле, как назначение правака на должность командира корабля, этот самый романтизм присутствует, иногда и с перебором. Вспомним о таком романтическом явлении, как любовь. Да-да, та самая любовь, которая окрыляет.

Вот пример из жизни.

Служил себе спокойно правак, звезд с неба не хватал, ничем особым не выделялся, ждал своей очереди на должность командира корабля. Но совершенно внезапно подкрался к нему романтизм и накрыл его с головой. Как-то вернулась в гарнизон дочка одного офицера. Ну, она училась в институте, закончила учебу и вернулась к маме с папой.

Правак, как только узнал, что вернулась дочь именно этого офицера, так сразу и полюбил её, да так глубоко и сильно, что прямо на создание совместной семьи замахнулся. Обычное дело, большинство офицеров имеют семьи, ничего странного тут нет. Но дело в том, что девушка оказалась дочерью полковника – начальника политического отдела дивизии.

А что делать? Любовь зла…

И тут этому праваку поперло!

Да так поперло, что мы только диву давались. У него открылись такие летные и командирские способности, да что там способности – таланты, что мы опомниться не успели, как правак стал командиром эскадрильи и засобирался в Академию. И нормально поступил в Академию, закончил её и получил назначение на должность заместителя командира полка, но не к нам в полк, а в Николаев, куда уже перевелся папа его жены – обыкновенный полковник политических войск.
Вот так обыкновенная любовь привела простого правака на сияющие вершины, и он бы обязательно стал командиром полка, и пошел бы еще выше, если бы не оборзел от своей безнаказанности и вседозволенности.

Казалось бы, что тебе надо? Сложи ручки и плыви по течению, пока тесть силу имеет. Так нет, уже совсем краев не видел наш бывший правак, начал проворачивать какие-то махинации с военными перевозочными документами, был пойман и осужден.
В общем, довел его романтизм до цугундера…

Но вы не подумайте, что романтическая любовь может случиться только в летчицкой судьбе. Штурманы, они ведь тоже не лыком шиты. Как-то один простой второй штурман, обреченный на невыдвижение из-за своей непроходимой тупости, вдруг встретил в гарнизоне девушку. Как я говорю – обычное дело, но девушка та оказалась не совсем обычной, а дочерью генерала – командира дивизии.

Так бывает… А дальше, как и в случае с летчиком – семья, отдельная квартира, планы на будущее.

Надо отдать должное штурманам-руководителям, они наотрез отказались продвигать мужа дочери генерала по штурманской линии. Да генерал и сам все понял после непродолжительного общения со своим новым родственником.
Вот и решил генерал продвигать родню там, где ум не очень важен, а иногда даже и вредит, назначил его замполитом эскадрильи, а вскоре отправил его в Академию – учиться на замполита полка. Но генеральский родственник тоже оборзел, что-то такое вытворил во время учебы в Академии, что его выгнали и отправили на какой-то флот, на какую-то незначительную должность.

В общем, с этими романтизмом и любовью тоже надо осторожно обращаться, они вона как иногда людям судьбы ломают. Я считаю, что это все от женщин, наверное…

Ладно, я немного раскрыл тему романтизма в продвижении летного состава по должностям, а в следующий раз расскажу, как из вновь назначенных командиров и штурманов кораблей делают бесстрашных воздушных бойцов.

Продолжение следует...

Летное училище

Очень важно - летное здоровье.
Его нельзя купить и даже нельзя «развить», летное здоровье можно только получить в наследство от мамы с папой. У офицеров летного училища есть негласное правило – не помогать абитуриентам при проблемах со здоровьем.
Почему такой серьезный подход к здоровью?
Летная работа предполагает воздействие на организм различных факторов, с которыми в обычной жизни человек не сталкивается. Ну и обучение летчика настолько дорогое дело, что хотелось бы, чтобы летчик пролетал как можно дольше, а для этого необходим запас по здоровью.
Романтики в летное училище поступают очень редко, практически случайно. Большинство абитуриентов — дети летчиков и авиационных инженеров, пожившие в авиационных гарнизонах, уже хлебнувшие тягот и лишений, прекрасно знающие, что их ждет в дальнейшем, и мечтающие о лучшей жизни.
Многие будущие курсанты не собираются связывать свою судьбу с армией навсегда. Задача минимум – бесплатно научиться летному делу, попутно отслужить в армии, приобрести квартиру по программе «военная ипотека», по возможности бесплатно выучить английский язык до необходимого уровня, заработать военную пенсию. В 35 лет можно завязывать с армией и начинать движение в гражданскую авиацию.

Как учатся курсанты?
Многие хорошо и удовлетворительно, а некоторые – никак…
«Приедет отец, разберется», «Окажу помощь кафедре…» – это возможные варианты, о которых я лично слышал. Летают курсанты с удовольствием, дело это интересное, все мальчишки любят играть с железяками и машинками, а уж летать – тем более.

Как происходит распределение курсантов по профилям – истребители, штурмовики, транспортеры, дальники?
Сначала сами курсанты пишут рапорта, затем инструкторы высказывают свое мнение, потом начальники учитывают мнение именитых родителей и просителей, и уж тогда оформляют распределение.

Немного «романтизьму» для полноты картины.
Вот что я читал в рапорте одного курсанта:

«Прошу направить меня на факультет военно-транспортной авиации, так как в этой авиации есть возможность дополнительного заработка».

Неофициальное название курсантов, отобранных для обучения на профиле военно-транспортной авиации – «золотая рота».

Еще один сложный этап – распределение по полкам при окончании учебы в училище. Золотое время для кадровиков. Огромный конкурс «волосатых рук», «звезд на погонах» – и сами знаете, что купить у нас можно все.


Если вам не понравилось то, что я тут написал, прошу со мной не спорить, а считать что я, как «художник», имею право на художественный вымысел. Ну, вы меня понимаете…

Правак

Ну ладно, хватит об училище, расскажу, как молодой летчик начинает свою летную работу. Именно работу, так как все, чем он занимался прежде, было учебой.
И теперь летчик будет учиться, но в процессе летной работы, и ему за это будут выдавать неплохое денежное довольствие. Чтобы случайно никого не «очернить» и ни на кого не наговаривать, рассказывать буду на примере исчезнувшей «авиации» – морской ракетоносной, летавшей на самолетах Ту-16 и Ту-22м2(3). Ничего не буду выдумывать, все из личных наблюдений.

Из училища летчик приходит на первичную должность помощника командира корабля, а так как его рабочее место в кабине самолета находится справа, то и называют эту должность коротко – «правак».
Вместе с праваком в самолете (корабле) летают – командир, штурман, второй штурман (штурман-оператор). На Ту-16 еще летали воздушный стрелок-радист (ВСР) и командир огневых установок (КОУ). Оба – прапорщики.

Правак должен быстренько сдать зачеты на допуск к полетам и приступить к полетам в составе штатного экипажа. Самые трудные зачеты принимают инженеры: по устройству самолета, остальные – летчики и штурманы, эти принимают авансом: прекрасно понимая, что у лейтенанта знаний быть не может, у него есть только минимальные умения в пилотировании учебного самолета L-39. Сдав все зачеты (обычно их за лейтенанта «сдает» его командир), правак начинает летать. Ну, это я сильно сказал.

Сначала правак учится сидеть в кабине, дышать кислородом, выполнять простейшие действия по уборке-выпуску шасси, закрылков, фар, герметизации кабины и не мешать экипажу выполнять полетные задания.

После этого правака учат контролировать работоспособность систем самолета и следить за режимом полета. Ну, молодой летчик должен изучить все приборы вокруг себя: что они показывают, когда на какой смотреть и что там можно увидеть и понять.

Вот когда правак научится делать все, что я описал выше, ему доверяют пилотировать самолет. Сначала простейшие действия – выдерживать горизонтальный полет, держать заданный курс, выполнять развороты, набор и снижение.

И не думайте, что я утрирую, рассказывая об этих якобы незначительных действиях правака в полете. Вот пример из моей жизни – когда у нас в экипаже вдруг выключились оба двигателя, и мы начали падать, а потом запустили движки и перестали падать, праваком летел молодой лейтенант.
Его спросили большие начальники:
– Почему ты не заметил выключение обоих двигателей по падению оборотов?
Ответ правака прямо говорит о том, что молодой летчик еще не умеет все делать в комплексе:
– Мне сказали выдерживать курс, я его и выдерживал, ничего больше не видел.

Так что только когда правак обучится делать все комплексно – работать с арматурой кабины, пилотировать самолет, контролировать работоспособность систем и выдерживать заданный режим полета, его начинают учить взлету и посадке самолета со своего рабочего места.

Это сложные умения, и обучение происходит под руководством летчика-инструктора, постепенно, не спеша. Сначала учат выруливать, занимать место для взлета на полосе, потом взлету.
С посадкой все намного сложнее – сначала заход на посадку, выдерживание режима снижения на посадочном курсе, и уж потом – непосредственно посадка.
Сначала обучают всему этому днем, потом – ночью.

Когда правак научится всему тому, что я перечислил, и еще многим разным важным делам, таким, например, как оформление полетной документации или быстрая доставка экипажу водки, он начинает летать в свое удовольствие, постепенно изучая самолет все глубже и ширше, задает вопросы, изучает ответы, самосовершенствуется, и матереет.
Все это продолжается пару лет, после чего правак начинает примерять себя к должности командира корабля.

Если надо, продолжение возможно...

Ещё на разбеге я услышал в кабине нехарактерный шум, который нарастал по мере увеличения скорости, после взлета шум превратился в рёв. После отрыва я высунулся из своей "норы", чтобы увидеть, что там у летчиков происходит. И увидел "Щелчка", который сидел, подперев щёку, повернувшись к окну, и обозревал окрестности аэродрома в незакрытую форточку. И командира, который одной рукой пилотировал самолет, а другой бросал в правака свою маску. Короче, у летчиков было не скучно.

Когда, в аэродромных полетах, командир научил правака закрывать
форточку перед взлетом, а после взлета убирать шасси и закрылки, мы перешли к маршрутным полетам. Ну, про рисование карты и плана полета я много говорить не буду, эти картины можно было смело отправлять в "Третьяковку", настолько они были не похожи на полетную документацию. Особенно "доставали" командира "полетные листы" с дырками от "подчисток", потому, что даже в своей фамилии этот мастер делал ошибки.

В ходе выполнения маршрутных полетов  открылась ещё одна особенность летчика, - ему было очень скучно просто так сидеть, и контролировать показания приборов. Так я научился пилотировать Ту-16. Потому, что как только мы уходили в море, и "картинка в окне" становилась однообразной - "сверху небо, снизу море", так правак начинал канючить, чтобы его пустили в штурманскую кабину, "посмотреть телевизор", как он называл экран радиолокационной станции (РЛС). Строго запретив что-либо делать в кабине, я запускал его на свое место, а сам был вынужден садиться на его кресло. Но, пилотирование самолета мне показалось не очень "интеллектуальным" занятием, поэтому подобные перемещения я скоро прекратил, мотивируя тем, что "кто на что учился", тот тем и должен заниматься.

Надо отметить, что в "земной" жизни этот правак был вполне вменяемым,
за водкой бегал "быстро и правильно", и не было случая, чтобы он принес
вместо водки минеральной воды. Через год, когда я уже перестал вздрагивать
от слов моего правака: "Можно я новую карту нарисую?", мы поняли, что
больший объем знаний может только навредить дальнейшей карьере этого
летчика, и передали его в другой экипаж, где он и продолжил применять
полученные от нас знания и навыки.

О своей хитрой, наглой, лживой и изворотливой натуре. И о зубах

Поехал во Владивосток, в госпиталь, на дембельскую комиссию. Скооперировались с братом, у него тоже комиссия, еще у него хата в Артеме, около Владика, и начальник отделения летного состава – бывший врач полка на Камрани. Быстренько прошли комиссию, жили у брата дома, приезжали только на обследование. Остались зубы. Ну, некоторые еще остались, вот с ними я и решил разобраться на халяву, за счет Министерства Обороны. А в стоматологии очень трудно, по записи, очередь на три года вперед, без очереди только жены адмиралов и генералов. Ладно, думаю, сейчас что-нибудь придумаю, и пошел к начальнику отделения.

Он попросил подождать, а сам разговаривает по телефону, рассказывает кому-то, как вчера начальник штаба ТОФ, вице-адмирал (две звезды на погоне), вышел в море, там у него заболел зуб, помощи не оказали, и теперь стоматологи – лучшие враги начальника штаба ТОФ. Ну, думаю, попался…
Начальник отделения закончил разговор, и хмуро посмотрел на меня. Тут я разошелся:

- Меня отпустили всего на 10 дней, вылечить зубы, но, я понимаю, что здесь очередь, поэтому прошу, чтобы вы сами придумал какую-нибудь «отмазку», я её сегодня доложу Василию Степановичу, и спокойно полечу в свой таежный гарнизон.

- Какому Василию Степановичу?

- Да начальнику штаба ТОФ, он лично курирует здоровье таких «важных» персон, как начальник штаба отдельного противолодочного авиаполка.

Как-то взволновался доктор, пригласил в смотровое кресло, осмотрел мои зубы, что-то прикинул в уме, и сказал, что за десять дней не уложатся, но за две недели все будет сделано, и чтобы я так и доложил «Василию Степановичу». Несколько «огорчившись» тем, что не укладываюсь в заданные сроки, я пообещал все правильно доложить НШ ТОФ, и побежал к брату опохмеляться.
Вот так я и привел зубы в порядок, без всяких очередей.

Фельдшер

Сидели на Камчатке, обеспечивали стрельбы баллистическими ракетами, поэтому взлетали внезапно, в любое время суток. Как-то разбудили ночью, послали в санчасть, и далее по плану — столовая, КДП.
Пришли сонные в чужую санчасть, бьемся о закрытые двери кабинетов, где прячется дежурный фельдшер, не знаем. Ну, я и закричал громко:
- Есть тут кто-нибудь, кто грушу тискать умеет? Нам срочно на вылет, а вы все попрятались…
Из недр санчасти вылез сонный бурят-фельдшер, измерил давление, и пожелал:
- Все нормально, летите с Богом!
Я уже окончательно проснулся, выразительно осмотрел бурята, и сумничал:
- Тогда, наверное, с Буддой?
Ответ мне понравился:
Да с кем угодно летите, лишь бы с посадкой!

Вот тут тоже о военных медиках
Летчики, врачи, и почки

Серега летал праваком. Уже очень давно, лет пятнадцать. Служил, как все, водку пил, ни в чем себя не ограничивая. Проблем со здоровьем не было, все врачебно-летные комиссии, начиная с училищных, проходил с результатом - "Годен к летной работе без ограничений".
Исполнилось Сереге 35 лет, послали на стационарную ВЛК во Владивосток, оттуда он приехал списанным с летной работы по состоянию здоровья. Оказалось, что у него, с момента рождения, всего одна почка. Ну, таким уж уродился. Отсутствие второй почки не мешало ему пройти, как минимум 18 ежегодных ВЛК, переучиться, и летать на сверхзвуковой технике, регулярно подтверждать свое летное здоровье. Серега не расстроился, пристроился начальником командного пункта полка, получил "майора", и спокойно служил до "дембеля".
Почему ни одна медицинская комиссия не обнаружила отсутствие одной почки, врачи так и не признались...

Толян

Мой брат Толян, штурман корабля и старлей, пошел проходит плановую ВЛК. Сделал все, как всегда - выдавил из себя анализы, сделал снимок легких, кардиограмму, "прошел" всех врачей, остался главный - терапевт. Заходит в кабинет к терапевту, а там не терапевт, а терапевтиха, новенькая. Ну, ничего страшного, какая, в принципе, разница? А оказалось - большая.

Нормальный терапевт ограничивался изучением всех данных, опросом, измерением давления в разных позах. А новенькая, видимо, начитавшись всяких книжек, вдруг предложила брату прилечь на кушетку, и начала ковыряться в его внутренностях, то есть, ощупывать в разных местах. Щупала, щупала, а потом и спрашивает брата: "А Вы знаете, что у Вас почка?!". Наша мама была врачом, поэтому, устройство человека мы знали из её учебников. Тут Толян решил блеснуть знаниями, и он спросил у врачихи: "А что это Вас так удивило? Если Вы внимательно пощупаете, то обнаружите там и вторую почку".
Терапевтиха разволновалась, сказала Толяну, что одна почка у него опущена, и, с таким положением почки, она не рискнет допустить его к полетам. Тут уже не до шуток. Не очень доверяя этой врачихе, брат попросил направить его во Владивосток, на стационарную ВЛК, мол, там разберутся. Направили. Поехал.
Положили в летное отделение, прогнали заново по врачам, потом - на консультацию к урологу. И все бы ничего, но попал Толян на главного уролога Флота, полковника, доктора наук. Тот брата пощупал, заставил пить какую-то гадость, потом фотографировал почку с разных позиций, и сделал вывод - одна почка опущена. Мол, врачиха гарнизонная - молодец, а почку сейчас поправим, дело очень интересное. Когда Толян начал протестовать, его никто и слушать не стал, быстренько перевели в "Урологию", и назначили операцию. Решили разрезать брюхо, отрезать почку, укоротить какой-то канал, а потом пришить почку на место. Толян обалдел! И посоветоваться не с кем...

Те, кто был во Владивостокском госпитале в махрово-советские времена, знают эти порядки - на все отделение один телефон, к которому подходить запрещено. Толян исхитрился, позвонил дежурному по полку, передал для меня информацию - завтра операция, будут подтягивать почку, оперирует главный уролог Флота. К концу служебного времени мне эту информацию довели. Я расстроился...
Пошел я на переговорный пункт, позвонил матери, сообщил эту новость. Мать стала кричать, что все военные врачи - коновалы, она сама такая была, операцию надо отменить. А что я могу сделать? Ведь я даже во Владик не могу позвонить, старлеям не положено... Три дня я переживал, от брата известий не было.
Через три дня прилетел брат. Здоровый, без всяких операций, с диковинной записью в медицинской книжке - "Годен к летной работе штурманом, на всех типах ЛА, кроме корабельных вертолетов". Вот что он рассказал.

Утро операционного дня. Его готовят к операции, согласно вчера утвержденному плану. Внезапно распахивается дверь, входит главный уролог Флота, и задает брату идиотский вопрос: "Кто у тебя мать?". Толян волнуется перед операцией, смысл вопроса плохо понимает, рассказывает, что мать у него, как и у всех, женщина... Главный уролог уточняет: "Кто она по профессии?". "Врач" - признается Толян. Следующий вопрос - "Почему ты никому не сказал, что из близнецов?". "Так никто и не спрашивал" - защищается Толян. Главный уролог успокоился, сказал, что никакой операции не будет, сегодня же Толяна отпустят в летное отделение, и он будет нормально летать и дальше. Вот только надо как-то сформулировать "почечное" ограничение, такого случая в Приказе нет, будем выдумывать сами. Узнав, что больше всего Толяну не хотелось бы летать на палубных вертолетах, так и сформулировали диагноз.
Толян немного оправился от всего происходящего, и задал вопрос, который не давал ему покоя: "А причем здесь мать?". Оказалось, что ночью пришла самая срочная телеграмма по адресу: Владивосток, военно-морской госпиталь, Главному урологу, следующего содержания "Операцию Б. отменить, он из близнецов!Мать.".
И этот главный уролог все сразу понял. Оказывается, близнецам тесно в животе у матери, и, когда они там поудобнее устраиваются, то, в результате совместного прилегания, возможно опущение почки без изменения функций. Случай часто встречается, описан в учебниках.
Вот такие дела, такие врачи. Хорошо, что наша мать прекрасно училась в институте, все сразу поняла, а служба в госпитале Северного Флота помогла ей моментально принять единственно верное решение.

Брат и дальше летал без проблем, потом перешел на штабную работу, почки свои испытывал, «неподецки», а из Армии уволился с диагнозом "Годен к летной работе", правда, на корабельных вертолетах ему не летать, так эта приписка и осталась на всю жизнь.
История с почкой имела продолжение. Главный уролог, узнав, что и второй близнец служит на ТОФ, не успокоившись на том, что чуть не "зарезал" здорового человека, пригласил, через врачей, меня на обследование, мотивируя тем, что "случай очень интересный". Но я отреагировал на это приглашение очень резко, в нецензурной форме.

В отпуске мать нас обругала, еще раз открыла нам глаза на "этих коновалов", и запретила соглашаться на любое хирургическое вмешательство, без консультации с ней. А чтобы душа у матери была спокойной, она просила нас денечек в отпуске не пить, приводила в диспансер, где работала, и проводила нам свою ВЛК, по полной форме. Узнав от своих коллег, что "ещё годик мы протянем", она отпускала нас на службу с легким сердцем.

Кстати - Серега и Толян с лейтенантизма летали в одном экипаже, а когда Толян стал начальником штаба полка, Серега был у него заместителем.

Вот, еще немного вспомнил о военной медицине:

Кое-что вспомнил о военной медицине