ТЭРА1 — односекционный восьмиосный грузовой тепловоз с электрической передачей, построенный в 1998-м году Людиновским тепловозостроительным заводом совместно с американской компанией General Motors в количестве двух единиц.

Возможный способ расшифровки:

ТЭРА1 — Тепловоз с Электрической передачей, Разработка Американская, 1-секционный.

Проект тепловоза ТЭРА-1 был разработан конструкторским отделом ОАО "ЛТЗ" совместно с локомотивной группой "Электро-Мотив Дивижн" корпорации "Дженерал Моторс".

В основу проекта заложено использование экипажной части производства ОАО "ЛТЗ", а силовая установка, вспомогательное электрическое оборудование, системы управления и контроля - изготовления "Дженерал Моторс"

Тепловоз имеет кузов вагонного типа.

Кузов приварен к раме и образует вместе с ней единую силовую конструкцию.

Рама выполнена несущей и имеет жёсткую сварную конструкцию.

От рамы вертикальная нагрузка передается через роликовые опоры качения и пружины второй ступени рессорного подвешивания на две четырёхосные тележки.

Тележки выполнены на базе тележек тепловоза ТЭМ7, но тяговые двигатели установлены американские.

Силовая установка тепловоза включает в себя 16-цилиндровый двухтактный дизель с турбонаддувом 16-710G3B и соединённый с ним через упругий фланец тяговый агрегат AR11/CA6A.

Тяговый агрегат состоит из синхронного тягового генератора AR11WBA, синхронного генератора собственных нужд CA6AS и выпрямительной установки.

Пуск дизеля производится двумя электростартёрами.

Модель 710G3B представляет собой двухтактный дизель с прямоточной продувкой, открытой камерой сгорания, тарельчатыми клапанами, V-образным (45°) расположением цилиндров и верхними распределительными валами.

Обозначение 710 относится к рабочему объему цилиндра в кубических дюймах.

Литера «G» обозначает конструкцию коленчатого вала производство которого хронологически следует за конструкцией «F».

В каждом цилиндре дизеля цикл работы совершается за один оборот коленчатого вала.

При этом поршень не выполняет роль воздушного насоса, как зто происходит в четырехтактном дизеле, где рабочий цикл совершается за два оборота коленчатого вала.

Технические характеристики:

Длина — 21 500 мм

Колея — 1520 мм

Конструкционная скорость — 100 км/ч

Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м

Мощность дизеля — 4165 л.с.

Тип передачи — электрическая, переменно-постоянного тока

Тип — грузовой

Источник.

Опытный маневровый газотурбовоз ГЭМ-10.

Газотурбовоз ГЭМ-10 был изготовлен в 2006 г. Людиновским тепловозостроительным

заводом с использованием механической части и тележек тепловоза ТЭМ3-002.

Газотурбовоз не вышел из стадии стендовых испытаний.

По заказу ОАО «РЖД» на Людиновском тепловозостроительном заводе в 2007 г. был построен

опытный маневровый газотурбовоз ТГЭМ10-0001 для работы на сжатом природном газе.

Локомотив состоял из двух четырёхосных секций с восемью тяговыми двигателями.

На газотурбовозе была применена передача переменно-постоянного тока.

Синхронный тяговый генератор непосредственно без редуктора был связан с турбиной двигателя.

Питание тяговых двигателей, вспомогательного оборудования и цепей управления осуществлялось от тягового генератора через преобразователи.

Частота вращения генератора – 26.000 об в мин.

Генератор был спроектирован и построен ОАО «Кросна-Мотор».

Для осуществления пуска двигателя и частичной рекуперации энергии торможения на

локомотиве был установлен электрический накопитель энергии производства ООО «Эконд» с

энергетической емкостью 8 МДж.

Процесс пуска, задание режима работы двигателя, управление

тягой и вспомогательными агрегатами, и системами осуществляла электронная система

диагностики и управления производства ООО «ППП Дизель-автоматика».

Силовая установка, компрессоры, половина накопителя, преобразователи располагались на

основной секции.

Вторая секция являлась тяговым бустером и хранилищем сжатого природного газа.

На бустере были установлены 48 баллонов с давлением 25,0 МПа, вмещавшие около 3.000 кг метана.

Этого было достаточно для работы в среднем маневровом режиме около 7 дней.

При тяжелом маневровом режиме работали все восемь тяговых двигателей, что было

достаточно для работы на сортировочной горке с составом массой 6.000 т и более.

При скорости более 15 км/ч всегда работали четыре тяговых двигателя основной секции.

Основу локомотива составлял газотурбинный двигатель ГТД-1000, построенный ММПП«Салют».

Двигатель – одновальный с турбокомпрессором, утилизатором и регенератором,

номинальной мощностью 1.000 кВт и максимальной частотой вращения 26.000 об в мин.

Коэффициент полезного действия при нормальных условиях: в номинальном режиме – 0,4; в режиме 0,6 от номинального – 0,42; в режиме 0,1 от номинального – 0,36.

Топливо – сжатый природный газ.

Назначенный моторесурс – 100.000 часов.

Основной вал турбины приводил компрессор и генератор переменного тока.

Отработанные газы после турбины попадали на турбину низкого давления и затем в регенератор-теплообменник.

Регенератор-теплообменник позволял утилизировать тепло отходящих газов для нагрева воздуха,поступавшего в камеру сгорания.

Такая схема позволяла получить высокие значения к.п.д. двигателя при относительно низких показателях теплонапряжённости и механических нагрузок.

Служебная масса – 172 т,

диаметр колёс – 1.050 мм,

сила тяги расчетного режима с бустером – 480 кН (48.980 кгс) при скорости 6,0 км/ч. Конструкционная скорость– 100 км/ч.

При проведении отладки и испытаний добиться устойчивой и безотказной работы

газотурбинного двигателя не удалось;

для получения параметров, отвечающих требованиям локомотивной тяги, требовалось проведение длительных и объёмных доводочных работ.

Поскольку в ближайшей перспективе получения сколь либо значительного заказа на данную

серию газотурбовозов не ожидалось, а значит, и не гарантировалась окупаемость затрачиваемых средств, руководство ММПП «Салют» приняло решение прекратить работы по данному направлению.

Соответственно, были остановлены работы и по дальнейшей доводке локомотива.

Источник.

немного котиков и поездов )

Маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой ТЭМ9Н SinaraHybrid –

четырехосный локомотив с электрической передачей переменно-переменного тока, индивидуальным приводом колесных пар, суммарной мощностью 1 200 л.с.,

сочетающий в себе наличие экологичного дизельного двигателя

внутреннего сгорания средней мощности и комбинированного накопителя энергии из литий-ионных аккумуляторов и суперконденсаторов.

Кузов данного локомотива – капотного типа.

Для улучшения обзора высота капота ограничена на уровне 1,8 метра за счет размещения

дизель-генератора на раме тепловоза без дополнительной рамы. Дизель-генератор установлен на упругих опорах, имеющих улучшенные вибропоглощающие свойства.

Кузов состоит из следующих основных частей:

капот дизель-генератора и холодильная установка;

капот компрессора;

модульный капот преобразователей;

капот чистого воздуха.

Кабина тепловоза имеет модульную конструкцию и устанавливается на раму тепловоза на

виброопорах.

Для обеспечения максимального комфорта работы локомотивной бригады, кабина оборудована лобовым остеклением, а размещение органов управления на пульте выполнено с учетом особенностей маневровой работы.

Кабина спроектирована так, что для управления тепловозом достаточно одного машиниста.

В дизельном отсеке размещен дизельный двигатель 6ДМ21Л (производство ООО «Уральский

дизель-моторный завод»), приводящий в движение тяговый генератор ГС523 с измененной

конструкцией статорных обмоток (производство ГП «Электротяжмаш», Харьков). Выхлопная

система дизеля оборудована искрогасителем.

Тяговый генератор тепловоза присоединен к двигателю посредством упругой муфты VOITH,

предотвращающей возникновение крутильных колебаний.

Тепловоз оборудован системой предпусковых подогревателей Webasto, что позволяет производить пуск дизеля при -50°С.

Локомотив оснащен двухконтурной системой охлаждения дизеля.

Охлаждение теплоносителей происходит в радиаторе, обдуваемом высокопроизводительным осевым вентилятором,который приводится в действие асинхронным двигателем.

Система охлаждения теплоносителей автоматически поддерживает оптимальную

для работы дизеля температуру.

Под компрессорным капотом находится винтовой компрессор АКВ-6/1 Л У2 с асинхронным

приводным двигателем, произведенным на ЗАО«Челябинский компрессорый завод».

В отсеке чистого воздуха расположен моторвентилятор охлаждения тяговых двигателей, а

также блоки тормозного оборудования УКТОЛ.

Процесс открытия и закрытия жалюзи контролирует микропроцессорная система управления.

Батарея суперконденсаторов (СКНЭ) располагается непосредственно в промежуточном

контуре.

Основное ее назначение – компенсация кратковременных и относительно небольших колебаний потока энергии из промежуточного контура к тяговым преобразователям.

Также к звену постоянного напряжения посредством двунаправленного преобразователя

(ПЗР) подключен накопитель энергии (АНЭ), собранный из литий-железофосфатных аккумуляторных модулей.

Основные функции накопителя:

обеспечение возможности рекуперации кинетической энергии локомотива, высвобождающейся при электрическом торможении;

накопление энергии при заряде от деповской сети 380 В;

поставка энергии в тяговый тракт в режимах недостаточной мощности дизель-генератора.

Также энергия аккумуляторного накопителя используется для снижения пульсаций питающего напряжения при переходных процессах,возникающих при изменении мощности нагрузки дизель-генератора.

При работе тяговых двигателей в генераторном режиме энергия запасается в батарее литий-ионных аккумуляторов и обеспечивает работу вспомогательных приводов локомотива.

Эта энергия используется для компенсации недостатка мощности дизельного двигателя при

трогании и ускорении локомотива, при движении по предельной тяговой характеристике со скоростями выше номинальной, а также при работе в цехе и на стояке с выключенным дизельным двигателем.

В конструкции тепловоза применены электронные системы:

радиостанция РВС-1;

система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ;

система безопасности БЛОК (специальная модификация для маневровых локомотивов);

система управления тормозным оборудованием УКТОЛ;

система обнаружения пожара УПС-ТПС.

К сожалению обещанная серия не случилась,выпущен один экземпляр в 2012году.

Источник.

Опытный образец планируется выпустить к сентябрю 2019 года.

Тепловоз мощностью 856 кВт (1164 л.с.) оснащен двумя газопоршневыми двигателями.

Всего в рамках контракта с компанией «Газпромтранс» будет поставлено 24 тепловоза: 10 ТЭМГ1, и локомотивы ГТЭМ1 с двумя газотурбинными установками на базе газотурбинного двигателя ГТД-1250 мощностью 800 кВт.

Для примера ТЭМ19 (Тепловоз с Электрической передачей, Маневровый, 19-й тип) — шестиосный маневровый тепловоз с газопоршневым двигателем.

Локомотив построен ЗАО «Трансмашхолдинг» на Брянском машиностроительным заводе в 2013 году.

Газотурбовозы используют в качестве тяги турбины, повторяющие принцип работы авиационных силовых установок.

Газотепловозы применяют двигатели внутреннего сгорания.

От себя добавлю,что ТЭМГ1 планировался давно и насколько будут эффективно использование газомоторных двигателей покажет время.

Источник.