Первым делом, первым делом - самолеты, Ну, а летчики? ... А летчики - потом.
Эксперт: Опытные пилоты бегут из России, а на их место приходят «переучки» и «недоучки»
Александр Романов
После очередной авиакатастрофы выплывают все новые системные проблемы российской авиации.
Следственный комитет официально заявил, что одной из причин авиакатастрофы сгоревшего при посадке в Шереметьево «Суперджета» могла сдать «недостаточная квалификация пилотов». В авиакомпании после трагедии сообщили, что командир экипажа Денис Евдокимов - пилот опытный, на одних только «Суперджетах» налет более 1400 часов. Правда, про возраст и образование летчика в авиакомпании рассказать отказались.
Между тем - как это часто бывает после громких ЧП - вновь начались разговоры о системных проблемах российской авиации. Одна из них - летный состав. Оказывается, самые опытные пилоты массово уходят работать в зарубежные компании. Кто же тогда возит пассажиров вместо них?
НЕХВАТКА КАДРОВ
- В последние годы эта тенденция обострилась, - говорит авиаэксперт Александр Романов, больше двадцати лет летавший первым пилотом на рейсах российских и зарубежных авиакомпаний. - Опытные пилоты из Россииедут работать в другие страны. Самое популярное направление сейчас - китайские авиакомпании. В КНР рынок внутренних и международных авиаперевозок сейчас активно растет и они охотно берут пилотов из России. Также многие российские летчики сейчас работают в других странах Азии - Япония, Южная Корея, Вьетнам, Индия. В Европе и Штатах наши тоже летают. И в итоге в стране уже который год дефицит пилотов. По официальной статистике, в нашей гражданской авиации сейчас работают 12 тысяч пилотов. А нужны 15-17 тысяч.
По словам эксперта, в глобальном смысле есть две причины утечки пилотов за границу. Первая, естественно, деньги. А вторая, - режим работы. И обе они взаимосвязаны.
- В России командир воздушного судна зарабатывает около 400 тысяч рублей в месяц, - говорит Романов. - И это при очень плотной загрузке, при работе на износ, можно сказать. В нашей авиации есть порочная практика оплаты труда: окладно-сдельно-премиальная. Чтобы хорошо зарабатывать, пилоты вынуждены брать больше рейсов, даже с переработками. Какое-то время человек работает на пределе. Но потом неминуемо наступает хроническая усталость. Понимая, что физически уже тянуть такой темп сложно, человек начинает отказываться от части загрузки. Компаниям это, естественно, не нравится. Потому что пилотов не хватает. Начинается давление.
ВО ВСЕМ ВИНОВАТЫ РАЗДУТЫЕ ШТАТЫ?
- Подождите, но есть ведь нормативы по работе пилотов, которые как раз заточены на борьбу с переработками.
- В этом плане в России тоже уникальная ситуация. В крупных зарубежных компаниях учет рабочего времени ведется в масштабах суток, недели, месяца. В России этот срок увеличили до квартала. То есть, все переработки по каждому отдельному пилоту подгоняются в конце квартала - ему выписывают какое-то количество выходных дней. Человек пахал три с лишним месяца, потом ему дали немного отдохнуть и он заново пашет в таком темпе. Нормальные западные и юго-восточные компании работают иначе. Есть только оклад, очень солидный. От количества вылетов он не зависит. Переработки у пилотов не допускаются. Причем, расписание составлено таким образом, что пилот знает все свои рейсы на три месяца вперед. Разумеется, человек ищет место, где можно хорошо заработать, не «убивая» свой организм.
Эксперт сравнивает зарплаты пилотов в российских и зарубежных компаниях. У нас - 400 тысяч рублей для командира экипажа (это около 6100 долларов по текущему курсу, - Авт.). А сколько - «у них»?
- В среднем это 15 тысяч долларов в месяц. У опытных пилотов с большим налетом может быть и больше. Естественно, на такие деньги отбирают самых лучших.
- Почему такая разница в зарплатах? Авиакомпании же не в убыток себе работают?
- Гражданская авиация никогда не была сверхприбыльной отраслью, но главная проблема российских компаний - раздутые штаты управленцев. На их содержание уходит львиная доля доходов. Насколько известно, за рубежом на зарплаты летному составу закладывают до 7% от общей прибыли компании. В России - около 1%.
«КОГДА БОРТПРОВОДНИК В 40 ЛЕТ РЕШАЕТ, ЧТО ОН ЛЕТЧИК, ЭТО НЕПРАВИЛЬНО»
Что в сухом остатке? По разным оценкам каждый год из российских компаний в заграничные мигрируют сотни пилотов. Кто приходит вместо них? Сегодня в России работают всего два вуза, где учат на летчиков гражданской авиации, и еще полдюжины училищ и колледжей. Они в среднем ежегодно выпускают около 700 молодых специалистов, которым еще нужно здорово добирать практику. Но и этого количества российскому рынку не хватает. Поэтому сегодня во многих российских авиакомпаниях в качестве пилотов летают «переучки». Это и бывшие военные летчики, вышедшие на пенсию, и штурманы (на современных самолетах необходимость в таких специалистах давно отпала), и даже... бортпроводники.
Например, бывшим стюардом был второй пилот Ан-148 «Саратовских авиалиний», который в феврале 2018 года вылетел из Домодедово в Орск и через 7 минут упал в Подмосковье. (Погибли все, 71 человек, - Авт.). Сергей Гамбарян переучился на летчика в возрасте 40 (!) лет. Командиром того экипажа был бывший военный летчик Валерий Губанов.
- Я еще могу понять, когда человек много лет учился на техническую специальность, работал в кабине, получал этот опыт, так сказать, с юных лет, - продолжает Романов. - Но когда бортпроводник в 35-40 лет вдруг решает, что он летчик, это неправильно.
Пилоты, даже вторые, неплохо зарабатывают. Если у командира экипажа выходит до 400 тысяч рублей в месяц, то у второго пилота - 250-300 тысяч (в среднем, 70% от оклада «главного», - Авт.). Так что у многих возникает искушение стать пилотом гражданской авиации.
150 ТЫСЯЧ ЗА ПРАВО ВОЗИТЬ ПАССАЖИРОВ
- Все поставили на коммерческие рельсы. Количество «переучек» в авиации стараются уменьшить, но их все равно много. Потому что помимо вузов и летных училищ есть большое количество учебных центров, где могут оформить нужные документы и сделать человеку допуск. Очень часто - просто приписывая выпускникам летные часы, которых на самом деле не было.
Самая громкая история последних лет произошла в Санкт-Петербурге. Там накрыли фирму, которая за деньги штамповала липовые авиационные свидетельства. Так, в 2011 году бывший летчик ВВС Андрей Минеев купил там за 150 тысяч рублей документы, по которым устроился в крупную авиакомпанию вторым пилотом. (Как вы понимаете, такое «вложение» окупается уже за первый месяц, - Авт.). Хотя любой специалист скажет: разные типы самолетов в управлении могут принципиально отличаться. То есть, садившийся за штурвал гражданского борта бывший военный подвергал своих пассажиров реальной опасности. Самое интересное, что человек отработал на международных рейсах четыре года! И вышли на него только после того, как начали проверять все удостоверения, выданные заинтересовавшей следствие фирмой. В итоге аннулированы больше полусотни летных свидетельств. Пилоту-обманщику светил реальный срок, но по амнистии все ограничилось двумя годами отстранения от полетов... А в Москве сейчас расследуют делишки другой подобной конторы, которая наторговала фальшивыми «правами» пилотов гражданской авиации на 10 миллионов рублей.
- Я знаю, что у нас сейчас сотни человек с такими уже аннулированными документами, - говорит Александр Романов. - Это клиенты фирм, которых уже уличили в мошенничестве. А сколько таких «недоучек» сейчас среди действующих пилотов гражданской авиации? Риторический вопрос.
