ВАЗ-2108: как инженеры "Porsche" помогали делать "восьмёрку"
Первые контакты советской индустрии с Porsche состоялись в 1930-е годы, десятилетия спустя сотрудничество продолжилось, но уже в автомобильной отрасли. Его результатом стало совместное детище компаний ВАЗ и Porsche – знаменитая «восьмерка».
Первый блин комом
В 1932 году по приглашению Сталина Москву посетил глава знаменитого германского автогиганта Фердинанд Порше. Ему продемонстрировали передовые советские технологии, появившиеся на волне недавно начавшейся индустриализации, а также предложили задержаться в СССР и возглавить разработку двигателей для автомобилей и танков. Советский лидер пообещал знаменитому конструктору полную автономию и независимость. Но Порше отказался.
В начале 1970-х годов к автоконцерну «Порше» в надежде на обновление собственных моделей обратились представители Волжского автозавода (ВАЗ), и немцы откликнулась на призыв советских автопроизводителей, хотя опыт сотрудничества с ними был негативным. Незадолго до этого «Порше» предложил модернизацию «Москвича-412», но советская сторона отдала предпочтение собственным наработкам. К сожалению и разработка специалистами «Порше» программы глубокого обновления флагмана марки «Жигули» ВАЗ-2103 тоже закончилась ничем – в производство пошла более упрощенная и дешевая версия.
Однако ВАЗ не собирался отказываться от сотрудничества с «Порше». Отечественные специалисты понимали, что для успешного выхода на мировой рынок «Жигулям» потребуется нечто большее, чем обычная модернизация Fiat-124. В мировом автопроме тогда в моду входил передний привод, над которым советские инженеры начали работать сразу после выхода «копейки» (ВАЗ-2101): без него трудно было рассчитывать на конкурентоспособность и хорошую валютную выручку.
В надежде на рестайлинг
К середине 1970-х пришло время серьезной модернизации, или как мы бы сейчас назвали, рестайлинга «Жигулей». Одной из главных целей было снижение себестоимости производства: дорогостоящий цинковый сплав и хромированные детали должны были быть заменены бюджетными аналогами. Решено было, наконец, договориться с немецким автогигантом.
В 1975 году произошла встреча министра автомобильной промышленности СССР Виктора Полякова и президента концерна «Порше» Эрнста Фурманна. Последний на встрече заметил, что Германия причинила много бед Советскому Союзу и выразил готовность загладить вину своих соотечественников помощью в разработках советского автопрома.
Результатом переговоров стало соглашение между ВАЗом и «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике СССР. Сотрудничество было рассчитано на 3 года (с 1976 по 1978), с суммарным бюджетом 1,5 миллиона дойчмарок. В течение почти всего трехлетнего периода заводы «Порше» посещали группы советских инженеров, перенимая столь необходимый опыт.
В январе 1980 года стороны подписали контракт, который предусматривал разработку автомобиля ВАЗ-2108 – трехдверного хэтчбека с двигателем 1,3 л. с. Контракт в том числе содержал договоренности по новым лицензионным комплектующим – карбюратору, радиатору, стойкам передней подвески, дверным замкам, вакуумному усилителю. Любопытно, что на встрече высшего руководства двух автоконцернов с целью конспирации совместному проекту было присвоено наименование «Гамма».
«Зубило»
К разработкам новой модели «Жигулей» было решено привлечь и третью сторону: итальянскую фирму UTS – технологическое отделение FIAT, который уже поучаствовал в создании «копейки». Троица ВАЗ – Porsche – UTS работала весьма плодотворно, мгновенно обмениваясь новой информацией. В результате встреч участников проекта «Гамма» даже родилось новое слово – «forgang», обозначавшее сообщение о результатах испытаний, изменениях в конструкции и технологии и т.п. В этих случаях всегда происходил тройной обмен документами.
Итогом плодотворной работы «треугольника» стала модель ВАЗ-2108, прозванная в народе за топорный вид «зубилом». Однако нужно отметить, что в европейском автопроме тогда угловатые формы машины были своеобразным трендом. Главное, что новая модель «Жигулей» прижилась. Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности Виктор Поляков в своем выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года.
В «восьмерке» было много новшеств. Инженеры ВАЗа и Porsche пошли путем совершенствования двигателя за счет оптимизации конструкции по камере сгорания, повышению степени сжатия, а также улучшению характеристик систем питания и зажигания. Разработанная в Тольятти конструкция двигателя была серьезно доработана по показателям мощности, расходу топлива, токсичности, акустике и надежности. ВАЗ-2108 стал первым переднеприводным советским автомобилем. Для отечественного автомобилестроения эта машина явилась поистине революционной моделью.
В условиях бездорожья
Создание автомобиля для советского рынка перевернуло европейские стандарты. Немцы должны были учитывать особенности российского бездорожья, когда даже наиболее качественные модели после небольшого пробега выходили из строя. Новая машина должна была выдерживать повышенные нагрузки благодаря комплексу мер, в первую очередь, за счет улучшения работы подвески и усиления каркаса кузова.
Прежде чем попасть на конвейер «восьмерка» прошла множество испытаний, в том числе и на собственном полигоне АвтоВАЗа. Советский опыт убеждал, что дорожные испытания, как зимние, так и летние, необходимо всегда проводить в странах, которые будут являться основными регионами сбыта. В частности, четыре жестких пробега по булыжнику было проведено в Тольятти и Дмитрове.
В общей сложности машина «набегала» 48000 километров. В дополнение было организовано три ресурсных пробега по 8000 километров каждый на полигоне НАМИ под Москвой, три горных испытания – два на Кавказе, и одно во французском Монт Венту, а также три летних пробега – в Алжире, Туркменистане и Таджикистане. Но разработчикам и этого показалось мало. Тест-драйвы благополучно довершили два зимних испытания: первое в 1000 километрах к востоку от Москвы, второе в Магаданской области при экстремально низких температурах – около минус 40 °С.
Итоги
По окончании совместной многолетней работы представитель «Порше» заявил, что «несмотря на все политические различия и все экономические обстоятельства, содружество между АвтоВАЗом и Porsche развилось в достойное подражания плодотворное сотрудничество и доверительную связь между Востоком и Западом». А один из инженеров-испытателей Porsche добавил: «Мы всегда были на голову выше политиков».
Немецкие специалисты обращали внимание, что советские производители были очень требовательны к ним. По сравнению с европейскими и американскими партнерами заказчики из России, по их словам, ставили завышенную планку, и потребовалось множество переговоров, чтобы удовлетворить все запросы представителей АвтоВАЗа.
Отечественные эксперты говорят, что если бы сотрудничество с немецкими разработчиками было более глубоким и продолжительным, то автомобили в СССР имели бы совершенно другое лицо и качество. Однако наш автопром пошел по иному пути.
