28 февраля при начале снижения перед посадкой у самолета як-42 Саратовских авиалиний летевшего по рейсу Ижевск - Москва сработала сигнализация о неустойчивой работе одного из двигателей, в соотвествии с инструкцией КВС принял решение о его выключении. В итоге самолёт совершил посадку с 2мя работающими двигателями. Я уверен что подобные ситуации происходят и с другими воздушными судами и на какой-то процент увререн, что отсутствие одного работающего двигателя из 3х может координально повлиять на процесс снижения и посадки ВС, однако факт того, что это произошло через 17 дней после авиакатастрофы тех же авиалиний даёт серьёзный повод задуматся о надежности как лётного состава, забывших о включении обогрева трубок полного давления, так и воздушных средств этого авиаперевозчика. Не агитирую за собтаж данных авиалиний, к тому же на данном направлении это самый дешевый рейс - сам летаю, но призываю к тому чтобы локальные авиаперевозчики как то серьёзнее отнеслись к контролю качества услуг. Ну и небольшая справка по самолетам як42 - произведено 183 штуки и из них 9 разбились, процент, на сугубо субъективный взгляд, довольно большой. Не страдаю аэрофобия, но причин волоноваться о надежности самолёта добавилось точно.

Серьезный инцидент произошел в Челябинске 9 сентября 2010 г. при взлете Як-42Д (борт RA-42385) авиакомпании «ИжАвиа».

Как позже было установлено, незадолго до этого полета в местной АТБ производилась замена переключателя основного управления стабилизатором, расположенного на штурвале командира воздушного судна. В результате допущенной ошибки переключатель был установлен перевернутым на 180°.

Перед полетом перекладку стабилизатора во взлетное положение произвел второй пилот со своего рабочего места, и неправильная установка переключателя на штурвале командира не была обнаружена. Когда на взлете командир попытался переставить стабилизатор в направлении «Пикирование», это привело к противоположному результату – стабилизатор перешел на кабрирование, вплоть до предельного значения.

При попытках экипажа справиться со сложившейся ситуацией самолет выходил на закритические углы атаки. Кабрирование доходило до 40", крен достигал 86". Командир перешел на управление стабилизатором от резервной системы, восстановил управляемость самолета и произвел благополучную посадку в аэропорту вылета.