В течении долгого времени самолёт Можайского рассматривается либо как национальная гордость в виде первого летавшего самолёта, либо в виде первого почти летавшего самолёта, взлететь которому помешали проклятые чиновники. Остановили, понимаете ли, мракобесы технический прогресс на отдельно взятой "одной шестой части суши", чем украли у нас всех законный повод для гордости.

В подобном желании застолбить за собой первенство нет ничего уникального: у немцев и французов постоянно такие разборки, а североамериканцы просто делают вид что никого кроме них нет и никогда не было. Только вот дело в том, что погоня за мифическим первенством мешает видеть реальные достижения.

И в данном случае, реальным достижением является не аппарат известный как "самолёт Можайского". Потому, что этот самолёт не мог летать, от слова "совсем". И дело тут не в том, что времена были дикими и гениальным изобретателям приходилось продираться сквозь скепсис и неверие людей в полёты аппаратов тяжелее воздуха. К 1870-м годам всем уже было понятно что в принципе летать на самолётах можно, надо просто правильно всё сделать. Более того, некоторые люди уже думали не просто о теоретической возможности полёта, а о практическом его использовании.

Морской офицер Можайский, не просто так пришёл в военное ведомство в разгар очередной русско-турецкой войны. И деньги он получил не на абстрактное двиганье прогресса, а на оружие против бусурман, прототип которого у него был в виде модельки. И он не один такой был.

В 1890-х свой аппарат строил Хайрем Максим, тот который "пулемёт Максима", и его трёхтонный паровой ганшип врядли бы занимался просто туристическими авиакруизами вдоль границы с Мексикой.

В конце 1890-х, Сэмуэл Лэнгли показал летающую модельку и получил хренову кучу денег на постройку самолёта для армии США.

Братья Райт на своей первой пресс-конференции, сразу после событий у Китти Хока, сообщили журналистам о том, что пока ещё не получили никаких предложений от правительства США на покупку их аппарата (и, забегая вперёд, они его так и не получат).

То есть, в конце 19-го века ситуация с самолётами выглядела так:

• с одной стороны стояли военные и ждали, когда же им дадут то, о чём уже так много пишут в увлекательных книжках по аэронавтике

• с другой стороны бегали стартаперы, показывали "минимально жизнеспособный продукт" и обещали что вот-вот всё пойдёт в серию

Да, уже во времена Можайского вопрос с самолётами звучал не "А можно ли вообразить себе?", а вот прямо таки "Цигель, цинель, ай-лю-лю!" (тур. "Ну хренли вы там до сих пор возитесь! Обещали же на прошлой недели всё сделать!!!!111")

И если вы думаете, что перед вами рассказ в жанре "Всеобщая история, обработанная „Сатириконом“", то нет - я рассказываю о реальном положении дел в авиации. Они модельки строили, они со змеями и планерами экспериментировали, у них матаппарат был и желание всё это превратить в "летающий аппарат тяжелее воздуха".

Ситуация была прямо противоположной тому, что было в Простоквашино, когда "Средства у нас есть. У нас ума не хватает." Потому что ума то как раз хватало, а вот не было средства в виде двигателя с подходящими характеристиками. (отступая от повествования скажем, что как только ДВС созрел, так летать начали все кому не лень)

И вот теперь, когда вы имеете представление о реальном положении дел, давайте ка почитаем, что же именно написали мракобесные ретрограды-чиновники, якобы лишившие Россию первенства в самолётостроении.

Цитирую по изданию "Александр Фёдорович Можайский создатель первого самолёта. Сборник документов" выпущенного в 1955 году.

При правильном устройстве снаряд может двигаться по воздуху по определенному направлению только при совершенно спокойном воздухе или при весьма ровном ветре, направление которого сохраняет неизменное наклонение к горизонту. В противном случае снаряд быстро меняет движение как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении, [может] опрокидываться и падать. Опасность эта происходит преимущественно от значительного протяжения наклонной плоскости и от неподвижности ее соединения с гондолою.

Как легко заметить, нет никакого неверия в способность аппаратов тяжелее воздуха совершать полёты, а есть обсуждение использования и связанных с этим сложностей.

Но есть тут идея, которую принято считать неправильной - про подвижность крыльев. Более того, даже про изменение их формы вовремя полёта.

В остальных же объяснениях г. Можайского комиссия также не находит ручательства в том, чтобы опыты над снарядом г. Можайского даже и после различных возможных в нем изменений могли привести к полезным практическим результатам, если не будет устроен им снаряд на совершенно иных основаниях, с подвижными крыльями, могущими изменять не только свое положение относительно гондолы, но и свою форму во время полета.

Вот именно это меня и цепануло при фоновом прослушивании. Потому, что тут всё правильно написано.

Ага, формально современные самолёты имеют фиксированные крылья, но в реальности же есть набор элементов, которые называют "механизация крыла": элероны, закрылки, предкрылки и много чего ещё. И вот эта вот "механизация" (а это не процесс, а набор деталей) позволяет изменять форму крыла и положение части крыла относительно гондолы.

Это именно то, без чего самолёт является неуправляемым и именно этого функционала хотела комиссия зарубившая проект самолёта Можайского. Они не представляли как именно это должно выглядеть и работать, но они понимали что большое ("значительного протяжения наклонной плоскости") ровное крыло с неизменяемым углом атаки нормально летать не может.

Но есть ещё один момент, который упорно любят не замечать - потребная мощность двигателя. Да, много говорят об удельной мощности самого двигателя, а вот про характеристики всего самолёта как-то забывают. Дело в том, что есть такая характеристика, как "нагрузка на мощность" - вес самолёта в килограммах делённый на суммарную мощность всех силовых установок участвующих в полёте (без вспомогательных).

А ведь в том же отчёте комиссии это есть

Вычисления г. Можайского оказались недостаточно верными. Так, например, он находит, что для движения его снаряда, весом в 50 пудов, достаточна машина в 30 индикаторных сил, тогда как по тем же опытным данным, которые им приняты за основание, оказывается, что для снаряда, весом в 50 пудов, потребуется машина по крайней мере в 60 индикаторных сил; посему эти вычисления не могут служить подтверждением возможности устройства снаряда по его чертежам.

Если округлённо принять 1 пуд за 16 кг, а 1 индикаторную силу за 1 л.с., то получается что заявленная нагрузка на мощность 26.7 кг/л.с. , а следующая из расчёта- 13.3 кг/л.с.

И вот расчётное значение 13.3 примерно совпадает с тем что было у По-2, который тоже в районе 1000-1500 кг, а заявленное в проекте 26.7 вообще не позволяет летать самолётам с массой 1000-1500 кг.

Просто не позволяет и всё.

Из всего вышесказанного следует два вывода:

• Можайский, которым принято гордиться, спроектировал аппарат который был неуправляем и не имел достаточно мощности для полёта

• комиссия под председательством генерал-лейтенанта Паукера, которую принято обсирать, правильно указала на технические особенности самолёта Можайского, из-за которых он не мог бы летать

Отчёт комиссии датирован "15 июня 1878 года" и в нём отражено совершенно адекватное представление о том, что может и что не может стать самолётом.

Герман Егорович Паукер и его люди, провели грамотный технический анализ проекта и не позволили и дальше тратить государственные деньги на бессмысленную и заведомо нелетающую вундервафлю.

И именно этот анализ является показателем высокого уровня российских инженеров того времени, а не байки о скакании на кочках по склону против ветра.

Вы, [...], не теми гордитесь.