Неотапливаемые рубленые деревянные церкви могли стоять до 350 лет!
Можно бродить по музейным комплексам, а можно просто по старым улочкам старинных русских городов, к коим относится и Архангельск, чей возраст приближается к полутысяче лет..

Прекрасные образчики деревянного зодчества сохранились в центре на улице Чумбарова ялучтнмеого, но к сожалению, прочие деревянные постройки середины 19 века и рубежа 19-20 веков властям не нужны и поэтому они медленно разрушаются, даже будучи памятниками истории и архитектуры.

Что уж говорить об обычных жилых деревянных домах начала прошлого века, чьи хозяева потихоньку уходят в лету, дети переезжают в благоустроенные новостройки, а сами дома забомжевываются, горят и на их месте вырастают те же ЖК, ТЦ и коттеджи. Ловить последнее дыхание старых доживающих свой век домов, мое призвание, последний раз по душам говорит с ними, читать их летописи и увековечивать в фото бесконечное удовольствие.

Редкий свой приезд в Архангельск у меня обходится без заброшек. Так случилось и в этот мой приезд на малую родину, приуроченный к юбилею нашего любимого дедушки. Проживая у него в гостях на Вариавиео-Фактории, первым очередь рванулась посмотреть на Северную Двину, которая манит к себе, являясь для меня всегда магнитом.

На прогулке с ребёнком, целью которой было показать мощь и просторы северной реки, пришлось пройти через пару улиц с ласкающим слух названиями (например, Заливная)
с множеством домов традиционной довоенной застройки - все, что осталось от старинной поморской деревни на берегу Двины.

Деревня Варавино, располагавшаяся на правом берегу Северной Двины в 8-ми верстах от Архангельска, входила в состав Лявлинской волости, с 1903 года – Уемской волости. По меркам деревень была достаточно большая на 50 дворов и проживали в ней триста жителей. В 1810-м году здесь построил свой завод Вильгельм Брандт, уроженец Гамбурга (Германия). При заводе имелись кузница, баня, склады, дома для рабочих. Дела у него пошли гору, и уже в 1826 году он построил каменный дом на набережной для своего завода.

Население занималось в основном ловлей рыбы, выращиванием картошки, производством молока, продукты продавали на городском рынке. Работали на лесозаводе А. Суркова и Е. Шергольда, основанном в 1881 году 9ныне Лесозавод №3).

Сейчас остатки старинной северной деревни со всех сторон теснят многоэтажки и ТЦ, а сами домики периодически горят один ща другим, освобождая землю свежим коммерческим застройкам. Если в прошлом году две крайние заброшки на отшибе были вполне себе крепенькими, то в это приезд обнаружила, что одну из них совсем недавно съело пламя пожара🥶 Пришлось лезть во вторую: домик коридорного типа с 2 квартирами, общим коридором, туалетом и кухней. Внутри царил типичный для заброшек хаос и бардак, но в одной квартире явно жил пенсионер мужчина, а во второй побольше женщина (а может и семья) с ребенком, о чем говорили различные игрушки и учебники. Улыбчивая девушка с пятым размером груди красовалась на многих оставленных фото, оставив после себя натуральную волчью шубу, что были в моде в 90х годах и массу яркой косметики и духов. Улыбнул валяющийся на полу журнал учета отела крупного рогатого скота))) Интересно, где она работала?

Как всегда внутри заброхи было много позднесоветской посуды (хрустальные салатницы, конфетницы и пепельница, которую я даже сначала хотела забрать, но, разглядев скол, передумала),
книг, журналов, тронул заплесневелый аккардеон и советский журнал экран 80х годов. Везде до сих пор висят старые зеркала, в которых я по традиции не забываю фоткаться)))

Чердак домика, к сожалению, оказался абсолютно пуст, за исключением серпа ничего там интересного не удалось обнаружить.

Из того, что пришлось по душе и решила спасти оказалась пряжечка на ремень середины прошлого века (если не раньше), которая идеально подойдет в мою маленькую коллекцию пряг и целые почти не ржавые кусачки для сахара рафинада. Раньше целых таких не попадалось. Бедолаги, по всей видимости, долгонько там лежали в сырости, так как обе находки покрылись ржавчиной.

Мне и раньше попадались обломки щипцов для сахара и похожие пряжки в полях на местах старых деревень. Одна из них типа гребец 30х годов считается достаточно редкой. Ее пытались у меня выцыганить, но я не сдалась.

Ни подстаканников, ни графинов, ни интересных стаканов или хотя бы открыток - ничего. Ворох рассыпанных по полу фотографий, самые ранние из которых годов 70х. Съехали из заброхи, судя по настенным календарям, году в 2000 (основные находки из 80-90х годов). Подозреваю, что к следующему моему приезду ее тоже уже может не быть, чтоб проверить с МД абсолютно пустой чердак, на котором завалялся лишь ржавый серп.

Всегда жаль покидать такие заброшки, полные поливок газет и журналов, посуды, одежды, чьих -то личных вещей и книг. Архангельские заброхи место, где раньше много читали. Но, к сожалению, все старье не снесешь, хотя так бы хотелось (здесь пример Евгения Хрусталева завораживает, но куда мне до него))).

На этой печальной ноте позвольте раскланяться и убежать на поиски приключений и новых историй.

Всегда ваша Морозова❤️‍🩹

Источник публикации:
https://dzen.ru/a/Z9BYnXwh0Vutbtzn?share_to=link

Урбанистика – слово новое и в последнее время довольно популярное, но не все понимают, что это такое, и чем урбанист отличается от того же градостроителя или архитектора. Давайте попытаемся разобраться и расставить все точки над i.

Урбанистика происходит от латинского urbanus — городской, и связана она, как ни странно, с развитием города. Как самостоятельная наука она довольно молодая - сформировалась примерно во второй половине прошлого века, а ругательным это слово перестало быть только под конец 20 века. Хотя само появление урбанистики можно отнести к временам первого города, но, как это иногда бывает, заметили это не сразу. Даже труды Платона, который описал модель идеального города, можно отнести к трудам этой науки, но которой ещё не существовало как таковой. Говорить же о зарождении научного подхода к городу можно с начала 20 века, когда в 1909 году в Лондоне открылась первая в мире кафедра городского планирования, после чего начинают появляться различные направления науки о городах (сюда, например, можно отнести микрорайонное планирование Ле Корбюзье). В настоящее же время преобладает направление урбанистики под названием «Новый урбанизм», хотя сейчас эти два понятия практически подменяют друг друга, когда говорят про урбанистику, а имеют в виду это направление, и наоборот.

При этом урбанистика это не архитектура или градостроительство – всё намного сложнее. Дело в том, что город это не набор самостоятельных единиц, как многие ошибочно полагают, а сложная система, состоящая из множества единиц, которые непрерывно взаимодействуют друг с другом. Хотя, посмею назвать это сложной системой внутри ещё более сложной системы – настолько в городе всё взаимосвязано. Именно это взаимодействие и изучает урбанистика. Джейн Джекобс, известная канадско-американская активистка и писательница, называла это взаимодействие балетом улиц (В оригинале это «балет Гудзон-стрит», в честь улицы, на которой она жила) – так она описывала постоянные связи, которые происходят в городе, и в первую очередь на его улицах, но которые мы часто даже не замечаем. Иными словами, типичный урбанист может совмещать в себе качества архитектора, строителя, озеленителя, социолога, транспортника, статиста и даже программиста, ибо урбанистика, в каком-то роде, находится над более точными науками.

В наше время урбанистов, как правило, привлекают в качестве консультантов по городским вопросам или исследователей, чтобы выявить проблемы города, района, улицы отдельного проекта или даже двора. За счёт всестороннего анализа получается выявить все проблемы места и их закономерности, и на основании уже этой работы готовятся концепции, которые в последующем прорабатываются и реализуются уже отдельными специалистами. К примеру, в отечественной практике урбанистов часто привлекают для комплексного исследования застройки территорий, например, исследование «Археология периферии» (изучение Москвы), для создания мастер-планов развития территорий (Мастер-план Перми) и разработки городских проектов (концепции реконструкций улиц Москвы разрабатываются в том числе урбанистами).

Что такое Новый Урбанизм, и почему он так важен?

Данное направление в науке о городах появилось ориентировочно в 1960хх городах в ответ на стремительную автомобилизацию и утрату городами человечности. Именно в это время появляются люди, которые начинают бороться, как многие тогда думали, с прогрессом в виде автомобилей. Сначала это была подсознательная борьба – люди замечали, что улицы меняются, и там, где когда-то играли дети, общались люди и кипела жизнь, появляется пустое неприятное пространство, из-за чего люди покидают это место, а происходит это после расширения дороги или ликвидации переходов с общественным транспортом. И если сначала про таких людей думали, что они городские фрики и просто ярые консерваторы, то после появления научной базы, которая начала формироваться с ростом подобных активностей. К примеру, в качестве одного из инструментов использовали обычный подсчёт до нововведения и после, который показывал, что люди объективно стали меньше ходить в этом местом. Постепенно инструментов из разных дисциплин становилось всё больше и больше, собственно постепенный всесторонний сбор научных данных и привёл к тому, что сформировалось данное направление в урбанистике.

И хоть Новый урбанизм назвали новым, но по факту он говорит о том, что города не должны переставать быть тем, чем были тысячи лет до этого – местом для людей, для общения и жизни, доступным каждому. Как я уже писал, данное веянье появилось в ответ на всеобщую массовую автомобилизацию, и неспроста – достижение прогресса в виде личного автомобиля и заинтересованность отдельных корпораций по продаже машин в прямом смысле убивали город в привычном его смысле. Ведь если раньше были царями улиц: могли спокойно ходить, переходить где им угодно и это было безопасно, то машины несли опасность и уничтожение привычного образа жизни. И если в начале, когда автомобиль был диковинкой и единичным гостем на улицах, он не менял особо ситуацию, оставаясь гостем в городе, то после начала массовой автомобилизации и лоббирования изменения законов, когда улицы чётко поделили на зоны для будущего (автомобили) и прошлого (пешеходов), ситуация стала меняться катастрофически.

Машинам стало не хватать улиц, из-за чего стали сужать тротуары, ликвидировать общественный транспорт и даже сносить целые кварталы – это привело к тому, что улицы перестали принадлежать людям, ведь они более не могли спокойно ходить и общаться – улицы стали вымирать, а вместе с ними и балет улиц. За счёт такой реорганизации пространства города расширялись, и появлялось множество разрывов городской среды, за счёт чего передвижения пешком или на велосипеде стали практически невозможны – людям приходилось покупать машины, чтобы доехать из своего района до центра города или до соседей. Получался замкнутый круг. Город становился недружелюбием для своих же собственных жителей, из-за чего рушились социальные связи, которые не могут сформироваться, когда люди постоянно проводят время дома или в машине.

Как раз в пик автомобилизации, примерно в 1960-1970 годы, в разных городах мира начинают появляться активисты, которые требуют вернуть город людям. Они же становятся двигателем Нового урбанизма. К их числу, в том числе, относится уже прозвучавшая здесь Джейн Джекобс, которая издала культовую книгу «Смерть и жизнь больших американских городов», как ответ на политику отдельных чиновников администрации Нью-Йорка, которые хотели сносить районы, прокладывая новые городские хайвеи. Именно эта работа во многом изменила привычное представление людей о городе.

Примерно к 1980-1990 урбанистика, в лице Нового урбанизма, практически полностью меняет представление людей о светлом автомобильном будущем в городах Европе. Люди и чиновники понимают, что были совершены ошибки, и начинают возвращать улицы пешеходам и велосипедистам, делая автомобиль гостем в городе, а не хозяином. Чуть позже это происходит сначала с Канадой, а потом и с США – странами, города которых чуть ли не изначально строились под автомобили, и которые пострадали больше всего от ошибок 20 века.

А что у нас?

В России, как и в странах бывшего СССР, автомобилизация не имела столь плачевных масштабов в 20 веке ввиду дефицита машин, однако пробел стал быстро заполнятся с крахом режима и открытием границ. И пока ситуация не стала катастрофичной, никто и не думал меняться и что-либо предпринимать, поэтому про урбанистику практически никто не знал вплоть до 2010х, когда в некоторых городах ситуация стала становиться критичной. Но даже спустя 6 лет нельзя сказать, что все перестроились на новый формат развития городов, хотя определённые успехи есть, например, программа «Моя улица» в Москве как раз имеет цель сделать, точнее вернуть, улицы пешеходам, или же исследования проблем Москвы такими известными урбанистами с мировыми именами, как Ян Гейл или Вукан Вучик. Но в целом переходный период со «старого» на Новый урбанизм ещё даже не в своём экваторе, к примеру, все урбанисты однозначно говорят, что в городе не должно быть подземных переходов, так как это на корню противоречит концепции главенства пешехода в городе, однако движения в сторону возвращения москвичей на землю нет. Но прогресс есть, к примеру, после доклада Яна Гейла в Москве появилась Крымская набережная в её текущем виде. Хотя в некоторых городах ответственные за город чиновники до сих пор не знают, что такое урбанизм и чем урбанисты вообще занимается, мысля принципами середины прошлого века.

Источник

Они расположены на поверхности по пути следования поезда и связаны с подземкой кабельными коллекторами, через которые раньше любили проникать в метро диггеры. (Сейчас это уже невозможно, так как большинство этих коллекторов более недоступны с поверхности или оборудованы сигнализацией.) Электричество из них подается на систему, которая называется контактной сетью, и работает следующим образом: Поезда питаются электроэнергией от контактного, или третьего, как его иногда называют, рельса. Этот рельс, накрытый сверху кожухом для безопасности, установлен на специальные опоры и проходит вдоль обычных рельс. Его можно увидеть и стоя на платформе, если наклониться и посмотреть вниз. Во всех советских метрополитенах на него подается напряжение 825 Вольт. Проезжая по тоннелю, поезд с помощью токосъемников, которые прилегают снизу к контактному рельсу, потребляет электричество. Надо ли говорить, что большое напряжение и торчащие из «брюха» поезда в стороны токосъемники — одна из самых серьезных опасностей для диггеров в метро. К счастью, летальных случаев с диггерами из-за контактной сети не было, но случаи с серьезными травмами и ударами током хорошо известны в среде любителей подземки.

Но поезда — далеко не единственный потребитель электричества в метро, ведь многим другим механизмам и устройствам оно жизненно необходимо. Так, эскалаторы, ежедневно перевозящие тысячи человек, тоже работают от электромоторов. Насосные установки, приводы гермозатворов, стрелочные переводы, светофоры и многое другое — все это хозяйство потребляет электричество, и потребляет его немало. Однако, им не нужно напряжение 825 вольт, как поездам. Механизмы и электродвигатели, как правило, требуют напряжения 380 вольт, а осветительное оборудование, устройства для уборки и небольшие электроприборы — 220. Все эти устройства получают ток из понизительных подстанций (литера «П»), которые строятся, как правило, там, где потребление электроэнергии максимально, то есть вблизи больших пересадочных узлов и нагруженных станций метро. Однако, уже довольно долгое время при строительстве подземки используют наиболее современный и экономичный способ — совместить тяговую подстанцию с понизительной в одном блоке помещений. Это позволяет сократить расходы на строительство, экономит сотни метров кабеля и место под здание на поверхности. Такие совмещенные тягово-понизительные подстанции (СТП), как правило, являются продолжением станционного зала, правда, обычным пассажирам доступ туда заказан, ведь там находится высоковольтное оборудование.

Помимо питания от городской электросети, в некоторых старых понизительных подстанциях существуют также аккумуляторные отсеки. В них установлены батареи из множества аккумуляторов, которые в случае проблем с электроснабжением смогут некоторое время служить аварийным источником энергии. Но даже этот запас конечен. Давайте представим, что случилось нечто, отчего все метро лишилось электроснабжения. На этот случай на кольцевой линии были построены две громадных подземных дизельных электростанции, ДЭС.

В них установлены внушительные, вдвое выше человеческого роста, судовые дизельные моторы, подключенные к генераторам, которые могут обеспечить все метро в пределах кольца энергией довольно долгое время. По причинам секретности этих объектов и их серьезной охраняемости, эти места всегда привлекали любителей подземки, но до сих пор остаются почти легендарными для большинства диггеров. Но и за пределами кольца, даже на самых удаленных от центра участках, проектировщики позаботились об автономности работы московского метро. Объекты, построенные там, имеют очень длинное название-аббревиатуру, ТЭСОРПГА, что расшифровывается как ТеплоЭлектроСтанция Обеспечения Резервного Питания Генераторно-Аккумуляторная.

Из названия можно понять, что там также установлены генераторы, вместе с блоками аккумуляторных батарей, которые в случае ЧП смогут предотвратить обесточивание участка метро. Благодаря всем этим объектам, если на поверхности что-то случится, подземка точно не останется без света.

Надо сказать, что упомянутые выше объекты являются также неотъемлемой частью системы Гражданской Обороны на метрополитене, а эта система настолько обширна, что заслуживает отдельного внимания. О ней нами будет рассказано позже в одной из наших следующих статей, а пока — до новых встреч!

Оригинал