Еще ностальгии для олдфагов: Ту134 в небе
Ту-134АК - RA-65681 - Россия (СССР) - ВВС /1977/
Снято на фестивале "Крылья Пармы" в этом году. Борт не показушный, просто споттер застал посадку такой редкости и бросив все дела- дождался взлета.
Тушка после посадки зарулила в капонир, после заправки пошла на взлет.
Все-таки старая техника имеет свою, особую харизму.
Стоп-кран на самолёте
На волне постов про полеты в детстве. Пишу пост второй раз, т.к. первый почему то исчез из редактора, и не сохранился в черновике. Мой отец военный летчик. И, соответственно, в детстве мне перепадало летать. На самолетах типа Ан-12, Ту-134, Вертолетах Ми-8, Ка-50. Так вот, к самой истории. В 2000 году, когда мне было 13 лет, вечером ко мне подошёл отец, и спросил, не хочу ли я завтра прогулять школу, и слетать в Жуковский, что под Москвой на авиашоу МАКС 2000? Я естественно согласился, и стал ждать завтрашнего утра. С утра отец привез меня на аэродром. Подвел меня к самолету Ту-134, на котором помимо меня на МАКС должны были лететь какие-то шишки из СКВО, и подошел экипаж. Я, как маленький тролль, решил пошутить, и поинтересовался у майора, который являлся командиром самолёта, -"Дядя Андрей, а какого цвета стоп-кран на самолете?". На что ответа не последовало, и капитан жестом показал мне подняться по трапу вместе с ним. Он завел меня в кабину пилотов, и на центральной консоли (не знаю, как она правильно называется) указал на 4 большие красные кнопки под защитным стеклом. На которых была надпись "Стоп-краны Двигателей" Я был очень удивлен. В общем, шутка не удалась, а я после этой истории знаю, что на самолете есть стоп-кран.
Нелепые авиакатастрофы часть 4: Катастрофа Ту-134 в Куйбышеве (1986 г.)
Сегодня, будет история (спасибо пикабушнику newhrv, что напомнил) катастрофу Ту-134А Северо-Кавказского УГА в а/п Курумоч (Куйбышев).
20 октября в 14:33 в а/п Свердловск произвел взлет рейс Свердловск - Грозный, с промежуточной посадкой в Куйбышеве. На борту находились 87 пассажиров (в том числе 14 детей, 6 пассажиров не зарегистрированы), в экипаже 7 человек. Во время предполетной подготовки, КВС заявил коллегам, что сможет посадить самолет вслепую "за шторкой" по приборам, второй пилот согласился поучаствовать в данном эксперименте, и уже через час полета приступил к снижению. Сообщив диспетчеру, что посадка будет осуществляться по выбранной системе захода на посадку (курсоглиссадная, в директорном режиме). Диспетчер информировал, что такой вид посадки невозможен, и дал указание о выполнении захода по приводам. Экипаж указание не выполнил и использовал схему, не "очень" подходящую для данного ВС. На высоте принятия решения, КВС в нарушение правил принял странное решение о производстве посадки и продолжении захода "за шторкой" вне видимости земли. Второй пилот и бортмеханик не пресекли халатных действий командира. С высоты, когда командир принимает решение о посадке самолета, до касания второй пилот не контролировал действия КВС и не перешел на пилотирование по приборам, т.к. скорость была превышенной во всех направлениях. Уже на высоте 60 с хвостиком метров, сработала сигнализация об опасном сближении с землей, но и в это время КВС сидел за шторкой, и не мог визуально оценить ситуацию... и по правилам, должен был уйти на второй круг, но этого не сделал. На высоте 35 метров, он все же решил посмотреть, что там на полосе и попросил бортмеханика открыть ему обзор, когда оставалась одна секунда до приземления. Чтобы открыть шторку и успеть из инструментального захода перейти в визуальный, потребовалось еще несколько секунд... второй пилот, в это время наблюдал за развивающейся ситуацией и ничего не предпринимал. Самолет ударился сначала правой тележкой шасси об взлетно посадочную полосу, потом левой тележкой шасси, с перегрузкой 4,8 ед. (при разрушающей перегрузке 3,75 ед.). Сразу же произошло разрушение левого полукрыла и частичное разрушение фюзеляжа, через 36 метров конец левого крыла задел бетон, а через 78 м воспламенилось разливающееся топливо. При дальнейшем движении произошел разворот самолета вокруг продольной оси и на расстоянии 214 м от места первого касания он перевернулся на верхнюю часть фюзеляжа. Еще через 70 метров фюзеляж сошел на грунт с постепенным разворотом хвостовой частью вперед. В момент переворота почти целиком оторвалось и отлетело в сторону правое крыло самолета, а левое сложилось вдвое. При ударе о бетон корпус переломился на две неравные части, огромная трещина прошла метрах в двадцати за кабиной пилотов. Из разрушенных топливных баков самолета на раскаленные турбины двигателей потоком хлынул авиационный керосин, тут же вспыхнувший факелом.Грохот от удара был слышен далеко за пределами аэропорта. Следом раздался похожий на взрыв мощный звук.
Больше всех повезло пассажирам, которые в момент трагедии оказались в непосредственной близости от места разлома. Одна из спасшихся женщин впоследствии рассказывала, что в момент удара самолета о бетонную полосу она ничего не почувствовала – только услышала сильный шум и все вокруг нее стало переворачиваться и падать. А потом она обнаружила под ногами большую дыру, куда без раздумий и прыгнула.
Следом за ней через разлом на землю выбралось еще несколько человек.
Еще пять/шесть пассажиров покинули горящий самолет через аварийный люк в хвостовом отсеке. Его удалось открыть одному из мужчин, который разбирался в авиационной технике.
Однако большинство потерпевших находились слишком далеко от выхода, и потому все они в считанные минуты отравились токсичными продуктами горения. Внутренняя обшивка салона при горении выделяет фосген, синильную кислоту, хлористый водород, соединения мышьяка, диоксины и еще с десяток смертельно ядовитых для человека веществ. У пассажиров, вынужденных дышать этой смесью, шансов на спасение не было никаких...
Особенно страшная участь постигла троих бортпроводниц. В момент катастрофы они находились в своей каюте. После того как самолет перевернулся, дверь в каюте заклинило. Девушки попали в ловушку...
После пожара на месте каюты нашли только фрагменты берцовых костей и черепов – все, что осталось от троих девушек...
60 пассажиров и 3 бортпроводницы погибли на месте (5 человек от травм и 58 человек от отравления продуктами горения). КВС, второй пилот, бортмеханик и штурман получили легкие травмы. Второй пилот, спасая пассажиров, отравился продуктами горения и скончался по дороге в больницу. 25 пассажиров были госпитализированы (6 из них впоследствии скончались в больницах). 2 пассажира не пострадали. Командир ВС остался жив, приговорён судом к 15 годам лишения свободы. После пересмотра дела срок уменьшили до 6 лет, которые он полностью отбыл.
Нелепые авиакатастрофы часть 2: Катастрофа Ту-134 в Иванове (1992 г.)
Сегодня, я расскажу вам про катастрофу, произошедшую 27 августа 1992 года. Авиалайнер Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» выполнял пассажирский рейс SU2808 по маршруту Минеральные Воды—Донецк—Иваново. Экипаж произвел взлет в а/п Донецк в 21:03 мск. На борту находились 77 пассажиров, в том числе 21 ребенок. Весь полет, происходил в штатном режиме... на эшелоне, до начала процесса подготовки к посадке все шло ровно.... но, человеческий фактор, есть самое сложное в работе авиации. Уже в 75 км. от а\п Иваново экипаж связался с диспетчером подлета, получил нужные инструкции и был готов садиться. В процессе снижения самолет постепенно уклонялся вправо и на удалении 57 км вышел за пределы установленного коридора, о чем штурман проинформировал КВС. Однако, вместо доворота влево, КВС продолжил пилотировать самолет с уклонением вправо, что свидетельствует о его сознательных действиях с целью спрямления маршрута для вывода самолета сразу к точке четвертого разворота в нарушение инструкций по производству полетов . Ни диспетчер подхода, ни руководитель полета не дали экипажу указания исправить уклонение от трассы. В 22:40 (за 4 минуты до катастрофы) самолет находился примерно в 3 км от схемы аэродрома в районе третьего разворота с приборной скоростью 450 км/ч более чем требуется по инструкции. Механизация крыла и шасси были не выпущены, стабилизатор находился в полетном положении. Спрямление схемы захода сократило время пребывания на ней примерно на 2 минуты. Тем самым времени для снижения и гашения скорости не хватало. К началу четвертого разворота экипаж не успел снизиться до установленной высоты 500 м, выпустить закрылки на 20°, установить стабилизатор в посадочное положение и снизить скорость до 330 км/ч. Было совершенно очевидно, что выполнить безопасный заход на посадку невозможно. Тем не менее, экипаж продолжил заход на посадку. Диспетчер посадки при этом никаких корректирующих команд экипажу не дал, ограничившись лишь передачей информации об удалении.
Короче, что то пошло не так (с).
Взаимодействие в экипаже было полностью нарушенным. Члены экипажа, в первую очередь штурман и второй пилот, практически перестали выполнять свои должностные обязанности в соответствии с технологией работы. Никто из членов экипажа не докладывал командиру высоту и скорость, штурман не выдавал никакой информации для выхода на посадочный курс и глиссаду. Фактически пилотирование самолета осуществлял один КВС, который практически перестал воспринимать информацию членов экипажа. Второй пилот практически устранился от активных действий при построении маршрута захода на посадку и не использовал свои знания и должностное положение в экипаже для своевременной корректировки положения самолета и принятия КВС профессионально грамотных решений. Указанные нарушения в значительной степени были обусловлены свойственными КВС авторитарностью в суждениях и завышенным уровнем притязаний, что особенно проявлялось во взаимоотношениях с менее опытными членами экипажа. КВС стал в экипаже единственным лидером, единолично принимавшим решения и не доверявшим профессиональным возможностям других членов экипажа, что сделало невозможным рациональное взаимодействие между членами экипажа.
Обострению взаимоотношений КВС с членами экипажа, вероятно, способствовали ошибки, допущенные вторым пилотом и штурманом при заходе на посадку в а/п МинВоды. Замечания, высказанные им командиром, могли явиться решающим фактором, определившим стиль дальнейшего поведения экипажа в обратном полете в Иваново. По всей вероятности, у КВС сформировались убеждение в необходимости рассчитывать только на свои профессиональные возможности при выполнении посадки в предельных условиях в а/п Иваново.
После выхода из разворота штурман предложил КВС выпустить закрылки на 20°, а второй пилот – переложить стабилизатор, но командир не принял предложений членов экипажа, пытаясь вывести самолет на посадочный курс. Маневр выхода выполнялся с левым креном до 20°. Вертикальная скорость то уменьшалась, то увеличивалась...
На удалении 7 500 м штурман, оценив обстановку, предложил сделать вираж. КВС в ответ заявил: "Никаких виражей. На привод, а потом пойду до ближнего". В процессе снижения по глиссаде вертикальная скорость изменялась от 6 м/с до 16 м/с и неоднократно срабатывала сигнализация опасного сближения с землей, однако, экипаж на нее никак не реагировал. После кучи манипуляций, самолет резко начал переходить то в набор высоты... то тормозить скорость, в это время опять заработала сигнализация сближения с землей и штурман предложил уйти на второй круг, на что не последовало никакой реакции КВС. Уже где то на высоте 80 метров, скорость для посадки была еще слишком высокой и штурман сделал последнюю попытку убедить командира самолета в необходимости ухода на второй круг. Через 2 секунды после этого, на высоте, примерно, 60-70 м штурвал был резко взят "на себя" но, было уже слишком поздно. Самолет столкнулся с деревьями, со скоростью 370км/ч... потом его протащило еще 512 метров в перевернутом на боку виде, и в итоге врезался в землю, где столкнулся с нежилыми постройками... которые затормозили части авиалайнера, и помогли не убить людей в домах, которые мирно спали в эту ночь. Хотя, один дом частично пострадал.
Все пассажиры и экипаж погибли не более чем за 10 секунд. Железная масса попросту растерла их по земле. Последняя фраза, записанная на пленку, четко отражала суть происшедшего. "Все, пиздец!" - констатировал кто-то из пилотов. Все было кончено в 22 часа 44 минуты 47 секунд - именно в это время перестал работать "черный ящик".
Члены комиссии, расследовавшей причины катастрофы, сошлись в том, что она произошла не по техническим причинам - самолет 1977 года выпуска был в отличном состоянии, - а в силу "человеческого фактора". Командир просто задавил авторитетом своих подчиненных и, не вняв их предостережениям, совершил роковую ошибку при посадке.
Нелепые авиакатастрофы, часть 1: Катастрофа Ту-134 под Сыктывкаром (1986г.)
2 июля 1986 года, пассажиры занимали свои места в самолете на рейс из Воркуты, с посадкой в Сыктывкаре и дальше финально лететь в Москву. В аэропорту Воркуты весь багаж был загружен в заднее багажное отделение, при этом его досмотр не осуществлялся, что допускалось инструкциями. Ту-134 без происшествий долетел от Воркуты до Сыктывкара. Далее на борт сели ещё 5 пассажиров, в том числе и два гражданина Болгарии(они работали лесорубами, это крутые мужики с бензопилами на крепких плечах). Всего на борту теперь находились 86 пассажиров: 67 взрослых и 19 детей. В 09:55 авиалайнер вылетел из Сыктывкара и начал набор высоты. Где то на пол пути набора высоты на эшелон, у командира воздушного судна сработала сигнализация «Дым в заднем багажнике». Тогда, чтобы убедиться в наличии пожара, командир отправил бортмеханика, который вскоре вернулся и доложил о наличии возгорания и задымления в заднем багажном отделении. Однако командир не поверил и в нарушение инструкций,и не стал сообщать диспетчеру о пожаре, включать сигнал бедствия и приступать к экстренному снижению, а вместо этого в 10:09:30 лично пошёл в хвостовую часть самолёта, прихватив с собой бортмеханика. Через некоторое время, когда они вернулись в кокпит, самолет уже набрал хорошую высоту и улетел на 140 км от Сыктывкара, что с учётом задержки около 4 минут с момента сигнала о пожаре значительно осложнило дальнейшую ситуацию. Командир велел второму пилоту и бортмеханику ликвидировать пожар, а сам остался в кабине вместе со штурманом и приступил к экстренному снижению. Самолёт снижался... Салон в это время интенсивно наполнялся дымом, так как из-за работающих на малом газу двигателей (для уменьшения роста скорости при снижении) сильно упала интенсивность вентиляции, а на высоте 4000 метров командир в нарушение инструкции по работе с самолетными агрегатами (РЛЭ) не стал выполнять разгерметизацию самолёта. Что до тушения пожара, то из-за густого дыма и высокой температуры второй пилот и бортмеханик не проникали в заднее багажное отделение, а просто наугад разрядили туда два из четырёх имеющихся огнетушителей, что никак не снизило интенсивность задымления. К тому же второй пилот с бортмехаником не использовали кислородные баллоны и дымозащитные маски. Ничего не добившись, они оба вернулись в кабину и доложили, что ликвидировать пожар не получилось. В это время самолет летел уже на высоте 1000м, и командир все таки решил сообщить диспетчерам об аварийной ситуации на борту, и тут вдруг прервалась радиосвязь. Салон тем временем интенсивно наполнялся дымом, из-за чего у пассажиров возникли кашель, удушье и кровь из носоглотки, а часть людей потеряла сознание. В течение 9 минут экипаж пытался найти площадку для посадки, но из-за низкой высоты полёта при ограниченной видимости (6 километров) им это не удалось. С учётом сильного задымления, командир был вынужден принять решение осуществлять аварийную посадку прямо на расположенный под ними смешанный лес, не подготавливая самолёт и пассажиров к экстренно эвакуации. В 10:27:10 на высоте 23—25 метров над землёй Ту-134 столкнулся с верхушками деревьев и разрушаясь помчался через лес. При этом сразу погиб штурман, который нарушил РЛЭ, по части, что при экстренной посадке остался на своём рабочем месте. Спустя 195 метров от места первого удара авиалайнер коснулся земли, а через 25 метров у него оторвало оба крыла. Промчавшись по земле 145 метров, разрушенный на три части фюзеляж самолёта остановился. Вытекшее из повреждённых топливных баков топливо вспыхнуло и самолет превратился в факел. Пассажиры эвакуировались самостоятельно через служебную дверь переднего багажного отделения, форточку кабины и разломы фюзеляжа, а бортпроводники тем временем помогали выбраться пилотам и бортмеханику. В условиях дождя кто-то сумел разжечь огонь, чтобы дать возможность людям согреться. В 13:35 место катастрофы было найдено спасательным вертолётом, а примерно в 19 часов выжившие были эвакуированы. Всего в катастрофе погибли 45 взрослых пассажиров, 7 детей, штурман и бортмеханик, причём по результатам судебно-медицинской экспертизы часть пассажиров погибла от отравления продуктами горения. Остальные 38 выживших (22 взрослых пассажира, 12 детей, пилоты и бортпроводники) получили разные травмы. В результате расследования возможными причинами пожара могло быть возгорание запрещенного к перевозке самовоспламеняющегося вещества или жидкости в багаже пассажиров с последующим проникновением горящей жидкости в подпольное пространство или возгорание пропитанной горючей жидкостью изоляции. Так наши лесорубы, пронесли пилу «Дружба» или «Урал» на борт, бензин вытек и произошло возгорание. К сожалению оригинального фото борта не сохранилось...
Дух захватывает!
Посадка Ту-134 в Адлере (вид из кабины штурмана)
Преступное легкомыслие.Тяжелое авиационное происшествие Ту-134 20.10.1986 г.
Экипаж 82 летного отряда произвел взлет в а/п Свердловск в 14:33 мск. На борту находились 87 пассажиров (в том числе 14 детей, 6 пассажиров не зарегистрированы). Во время предполетной подготовки в а/п Свердловск КВС, в нарушение НПП ГА-85, по сговору со вторым пилотом, принял решение о выполнении захода на посадку в а/п Куйбышев за шторкой. В 15:31 экипаж приступил к снижению. Пилотировал КВС. Экипаж сообщил диспетчеру о выбранной системе захода на посадку (курсоглиссадная, в директорном режиме). Диспетчер информировал, что КГС исключена из работы в связи с облетом, и дал указание о выполнении захода по приводам. Экипаж указание не выполнил и использовал КГС, находящуюся на регулировке, как основную. На высоте круга, по предварительному сговору, была закрыта шторка слепого полета со стороны КВС с целью его тренировки, что являлось грубым нарушением НПП ГА-85. Весь дальнейший полет, вплоть до приземления, производился по приборам, без визуального контакта КВС с землей.
Заход на посадку производился с МК=151° днем в ПМУ (фактическая погода – облачность 4/0, верхняя, видимость 10 км, ветер 170° 3 м/с, на высоте круга 200° 5 м/с). Снижение по глиссаде начато в расчетной точке с нерасчетной вертикальной скоростью 1-2 м/с. На удалении 7,7 км от торца ВПП вертикальная скорость снижения увеличилась до 6 м/с (больше расчетной на 2,5 м/с). Траектория движения самолета с момента снижения и до пересечения торца ИВПП проходила без отклонений по курсу, но выше стандартной глиссады (хотя отклонения не выходили за установленные пределы). ДПРМ пройден выше на 30 м, БПРМ – выше на 16 м. Полет между ДПРМ и БПРМ происходил на приборной скорости 285-295 км/ч с вертикальной скоростью снижения 4 м/с (расчетные – 268 км/ч и 3,4 м/с).
На высоте принятия решения КВС в нарушение НПП ГА-85 принял преступное решение о производстве посадки и продолжении захода за шторкой вне видимости земли. Второй пилот и бортмеханик не пресекли преступных действий КВС. С ВПР до касания второй пилот не осуществлял контролирующего пилотирования по управлению ВС и не перешел на пилотирование по приборам с информацией КВС о повышенных приборной и вертикальной скоростях.
На высоте 62-65 м сработала сигнализация опасного сближения с землей. Несмотря на это, КВС продолжил заход на посадку за шторкой и не выполнил маневра по уходу на второй круг. Имея повышенную приборную (на 15-20 км/ч) и вертикальную (до 5 м/с) скорости, при отсутствии визуального контакта с землей, пытаясь догнать глиссаду и предотвратить посадку с перелетом, на высоте 35 м он уменьшил режим работы двигателей с 87% до 78%. Это привело к увеличению вертикальной скорости снижения до 6,5 м/с. Торец ВПП самолет прошел на высоте 10 м за 1,8 сек. до приземления. За 1 сек до приземления КВС дал команду открыть шторку и бортмеханик начал ее открывать (предварительно шторка была снята с замка). При этом скорость открытия шторки составляет более 1 сек. Еще 2-3 секунды требуется летчику на переход от пилотирования по приборам на визуальный полет. Это свидетельствует, что приземление выполнялось командиром ВС вне видимости земли. Второй пилот не принял мер по своевременному началу выравнивания самолета и выполнению безопасной посадки. За 0,8 сек. до приземления экипаж запоздало взял штурвал на себя (руль высоты отклонился на 20°). Это не привело к уменьшению вертикальной скорости снижения и выравниванию самолета.
В 15:50 самолет грубо, без выравнивания, на приборной скорости 280 км/ч, с вертикальной скоростью 5 м/с приземлился на ВПП на удалении 132 м от торца на правую тележку шасси. Через 7,82 м произошло касание левой тележкой. Перегрузка при посадке составила 4,8 ед. (при разрушающей 3,75 ед.). Произошло разрушение левого полукрыла в районе 5-7 нервюр и частичное разрушение фюзеляжа в районе 22-25 шпангоутов. На удалении 36 м от места первого касания произошло касание законцовки разрушающегося левого полукрыла о бетон. На удалении 78 м воспламенилось разливающееся топливо. При дальнейшем движении произошел разворот самолета вокруг продольной оси и на расстоянии 214 м от места первого касания он перевернулся на верхнюю часть фюзеляжа с касанием правой ОЧК о бетон. На удалении 274 м фюзеляж сошел на грунт с постепенным разворотом хвостовой частью вперед. Основная часть самолета остановилась на удалении 528 м и в 70 м левее оси ВПП и загорелась. 60 пассажиров и 3 бортпроводницы погибли на месте (5 человек от травм и 58 человек от отравления продуктами горения). КВС, второй пилот, бортмеханик и штурман получили легкие травмы. Второй пилот, спасая пассажиров, отравился продуктами горения и скончался по дороге в больницу. 25 пассажиров были госпитализированы (6 из них впоследствии скончались в больницах). 2 пассажира не пострадали.
Источник: http://airdisaster.ru
Вы хотите головоломок?
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!