Горячее
Лучшее
Свежее
Подписки
Сообщества
Блоги
Эксперты
Войти
Забыли пароль?
или продолжите с
Создать аккаунт
Регистрируясь, я даю согласие на обработку данных и условия почтовых рассылок.
или
Восстановление пароля
Восстановление пароля
Получить код в Telegram
Войти с Яндекс ID Войти через VK ID
ПромокодыРаботаКурсыРекламаИгрыПополнение Steam
Пикабу Игры +1000 бесплатных онлайн игр Рыбачь в мире, пережившем апокалипсис. Люби мутантов, ищи артефакты, участвуй в рейдах и соревнованиях. Изготавливай снаряжение, развивай навыки, поддерживай союзников и раскрывай загадки этого мира.

Аномальная рыбалка

Симуляторы, Мидкорные, Ролевые

Играть

Топ прошлой недели

  • AirinSolo AirinSolo 10 постов
  • Animalrescueed Animalrescueed 46 постов
  • mmaassyyaa21 mmaassyyaa21 3 поста
Посмотреть весь топ

Лучшие посты недели

Рассылка Пикабу: отправляем самые рейтинговые материалы за 7 дней 🔥

Нажимая «Подписаться», я даю согласие на обработку данных и условия почтовых рассылок.

Спасибо, что подписались!
Пожалуйста, проверьте почту 😊

Помощь Кодекс Пикабу Команда Пикабу Моб. приложение
Правила соцсети О рекомендациях О компании
Промокоды Биг Гик Промокоды Lamoda Промокоды МВидео Промокоды Яндекс Маркет Промокоды Пятерочка Промокоды Aroma Butik Промокоды Яндекс Путешествия Промокоды Яндекс Еда Постила Футбол сегодня
0 просмотренных постов скрыто
148
Konstruktor6
Konstruktor6
Железная дорога

Двуликий ТЭ8.⁠⁠

6 лет назад

Особенность компоновки - с одной стороны это обычный магистральный тепловоз,с другой-

маневровая машина.

ТЭ8 — магистральный грузовой односекционный 8-осный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока и кузовом капотного типа.

Выпускается Людиновским тепловозостроительным заводом.

Локомотив предназначен для обеспечения нужд предприятий горнодобывающей, нефтегазовой, химической отрасли, заинтересованных в мощной вывозной технике при освоении крупных сырьевых месторождений.


Магистральный тепловоз ТЭ8 разработан на базе экипажной части манёврово-вывозного тепловоза с электрической передачей ТЭМ7А.

Локомотив оснащён силовой установкой Super Skid с дизелем 7FDL мощностью 3300 л.с., а также системой управления BrightStar.

Силовая установка и система управления производства американской компании General Electric. Оборудован электрической передачей переменно-постоянного тока и кузовом капотного типа, содержит перспективные технические решения: обладает возможностью интеграции в конструкцию инновационных комплектующих различных производителей, оборудован современными системами управления и безопасности.

По состоянию на октябрь 2015 года на линии Улак — Эльга успешно эксплуатируются 15 тепловозов.

По отзывам эксплуатирующей организации ООО «Мечел Транс Восток» реальные технические характеристики превзошли проектные.

Технические характеристики:


Длина — 21 500 мм

Колея — 1520 мм

Конструкционная скорость — 100 км/ч

Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м

Мощность дизеля 7FDL — 3300 л.с.

Служебная масса — 180 т

Тип передачи — электрическая, переменно-постоянного тока

Источник.

Показать полностью 10
Железная дорога Тепловоз Людиновский тепловозостроитель Длиннопост
46
30
Sol.Myers
Sol.Myers
Железная дорога

А зачем нужна была сплотка?⁠⁠

6 лет назад

Еду поездом 5/6 Астрахань-Москва , в Ельце к нашему ЭП1М с номером 558 цепляют ТЭП70-0349.

Однако, дальше менять коня будут только в Ожерелье, а с него идёт постоянка, а значит смысла в оставленном переменном ЭП1М не будет. В Ожерелье так и случилось, сплотку заменили на ЭП2К-366.

P.S. На вопрос: "А зачем нужна сплотка?", мне даже не ответили ни работники станции Елец, ни сама локбригада. Может вы, пикабушники-железнодорожники поясните?

Р.P.S. Кто не знает ответа, просто полюбуйтесь фотографиями железной дороги.

P.P.P.S. От Ельца почти до самого Ожерелья контактной сети нет.

Показать полностью 2
[моё] Железная дорога Поезд Локомотив Елец Ожерелье Тепловоз Электровоз
37
10
Daleros
Железная дорога

Как горело локомотивное депо Львов-Запад⁠⁠

6 лет назад

Информация о пожаре поступила в ГСЧС около 17:00. По предварительным данным, горела кровля цеха на площади около 1000 м.кв.


Угрозы для населения, прилегающих зданий и близлежащего железнодорожного вокзала нет.


К тушению пожара привлекли экипажи 19 спецавтомобилей и 114 пожарных. Причину пожара выясняют.

Показать полностью
Железная дорога Депо Локомотив Пожар Горит Тепловоз Электровоз Пожарные Видео
7
42
Konstruktor6
Konstruktor6
Железная дорога

От мотовозов к тепловозам. Калугапутьмаш.⁠⁠

6 лет назад

ТГК — Тепловоз с Гидропередачей Калужского завода.

Производство с 1958 по 1962 год на Калужский машиностроительный завод.

Построено: 684 единицы.

Маломощный серийный тепловоз, использовался для маневровой работы на промышленных предприятиях.

Конструкционная скорость — 60 км/ч.

Мощность дизеля всего150 л.с.

Пришёл на смену серии мотовозов МК20, МК25 и МЭС.

Вот так выглядел МК20 — Мотовоз Калужский, масса 20 т.

Производство 1952 года на Калужский машиностроительный завод.

Построено: 35 единиц.


Конструкционная скорость — 40 км/ч

Минимальный радиус прохождения кривых — 40 м

Мощность дизеля КДМ-46 — 94 л.с.

Параллельно выпуску двухосных тепловозов ТГК Калужский машиностроительный завод спроектировал и в 1960-м году начал выпуск более мощного и сильного двухосного тепловоза, получившего обозначение ТГК2 (тепловоз с гидропередачей Калужского завода, тип 2), предназначенного для работы на путях промышленных предприятий и в качестве маневрового локомотива на станциях железной дороги с максимальным весом прицепного состава на площадке до 700 тонн.


Выпуск этих тепловозов Калужским заводом продолжался по 2008 год.

Сейчас строится модернизированная версия тепловоза — ТГК2-М, отличающаяся увеличением мощности дизельного двигателя и несколько возросшей массой тепловоза.

С 1960 года выпущено более 9000 локомотивов серии ТГК2.

Дизельный двигатель — шестицилиндровый четырёхтактный У1Д6-250ТК с газотурбинным наддувом производства Свердловского турбомоторного завода.

Передача мощности от мотора на движущиеся оси тепловоза осуществляется через гидротрансформатор ГТК-II комплексного типа, реверсивную двухступенчатую коробку передач, карданные валы и осевые редукторы.

Кабина машиниста и капот машинного отделения - сварной конструкции.

Управление тепловозом производится с двухстороннего поста.

Тормоз тепловоза- колодочный двусторонний с пневматическим и ручным приводами.

Для управления тормозами прицепного состава на тепловозе предусмотрен кран машиниста.

Конструкционная скорость — 60 км/ч

Мощность дизеля — 220-250 л.с. (ТГК-2М — 275 л.с.).


Ходовая часть состоит из двух колёсных пар с буксами на роликовых подшипниках.


Рессорное подвешивание. На тепловозе установлено двойное рессорное подвешивание, состоящее из четырёх листовых рессор и восьми цилиндрических пружин.

Для управления оборотами дизеля и приведения тепловоза в движение имеется штурвал, смонтированный на валу.

Вал закреплен на пульте горизонтально, проходит через весь пульт и имеет два штурвала - на стороне помощника и на стороне машиниста.

Вращая штурвал от себя - набираем обороты. Вращаем на себя - уменьшаем обороты.

Если реверс развернут назад, то движением штурвала на себя - увеличиваем обороты, от себя - уменьшаем.

Одна рука на "газу",другая на тормозе.)

Экспортный вариант тепловоза, получивший обозначение ТГК2-Э, поставлялся в ГДР на Германские железные дороги (183 локомотива), в Чехословакию на Чехословацкие железные дороги (55) и в Польшу на Польские государственные железные дороги.

Источник.

Показать полностью 11
Железная дорога ТГК Тепловоз Калугапутьмаш Длиннопост
4
36
Konstruktor6
Konstruktor6
Железная дорога

Мощный 4ТЭ130.⁠⁠

6 лет назад

4ТЭ130 — четырёхсекционный двадцатичетырёхосный грузовой тепловоз производства ПО «Ворошиловградтепловоз» с рабочей мощностью по дизелям 12 000 л.с.

Предназначался для эксплуатации на Байкало-Амурской магистрали, однако в серию не пошёл, а единственный построенный локомотив позже был разделён на два двухсекционных двенадцатиосных тепловоза, которые получили обозначение 2ТЭ130.

В конце 1982 года производственное объединение «Ворошиловградтепловоз» (ВЗОР) совместно с Электротяжмаш (поставлял тяговые генераторы и электродвигатели) построило опытный тепловоз 4ТЭ130-0001.

Кабины машиниста располагались в крайних секциях, а в промежуточных стояли лишь небольшие пульты для проведения манёвров.

В 1983 году 4ТЭ130 был подвергнут заводским испытаниям, а в 1984 году прошёл межведомственные испытания, причём точные данные о их результатах весьма противоречивы. Так, согласно заводским данным, испытания были завершены успешно, и по их результатам была выдана рекомендация о подготовке производства установочной партии для Байкало-Амурской магистрали.

Согласно версии В. А. Ракова, 4ТЭ130 не полностью отвечал климатическим условиям для работы в Сибири.

Как бы то ни было, 4ТЭ130 на БАМе не эксплуатировался, и тепловозы данной серии больше не выпускались.

Вместо этого, тепловоз был разделён на два двухсекционных тепловоза, которым присвоили обозначения 2ТЭ130-0001 (секции А и Б) и 2ТЭ130-0002 (секции В и Г).

2ТЭ130 были направлены для эксплуатации в локомотивное депо Красный Лиман (Донецкая железная дорога), а впоследствии переведены в локомотивное депо Попасная.

Начавшееся сложное экономическое положение в стране привело к тому, что ремонт этих уникальных тепловозов стал довольно затратным.

В 1990-х годах тепловозы 2ТЭ130 были списаны и разделаны на металлолом.

До настоящего времени сохранилась лишь часть кузова одной из секций 2ТЭ130-0002, используемая как гараж.

Источник.

Показать полностью 4
Железная дорога Тепловоз Взор Лугансктепловоз Длиннопост
1
41
Konstruktor6
Konstruktor6
Железная дорога

Зарубежные мотовозы в СССР.⁠⁠

6 лет назад

Мотовоз — локомотив с двигателем внутреннего сгорания небольшой мощности (до 220 кВт) для маневровых и вспомогательных работ на магистральных, подъездных и других железнодорожных путях.

Мотовозы в основном используются на маневровой работе, а также на путях промышленных предприятий. Кроме того мотовозы применяются в некоторых трамвайных хозяйствах и на метрополитене,

МГ1 — Мотовоз с Гидравлической передачей, тип - 1.

Производство с 1956 по 1957 год на Jenbacher Werke. Построено: 145 единиц.


На железных дорогах Австрии (ÖBB) он получил обозначение серии 2060.


Мог работать по СМЕ (Системе Многих Единиц), при этом локомотивы должны быть сцеплены кабинами друг к другу.


Рама опиралась на буксы через листовые рессоры.

Колёсные пары имели бандажи диаметром 940 мм.


Четырёхцилиндровый V-образный двухтактный дизельный двигатель развивающий при 1500 об/мин мощность 200 л.с. приводил во вращение через клиноременную передачу генератор освещения мощностью 1кВт и гидромеханическую передачу L33V фирмы Voith AG.

Дизель имел водяное охлаждение.

Тяговая передача мотовоза имела два режима: маневровый и поездной, для переключения между режимами и изменения направления движения служили двухступенчатая механическая передача и механический реверс.

МГ2 — Мотовоз с Гидравлической передачей, тип - 2.

Производство с 1957 по 1966 год на Jenbacher Werke.

Построено: 102 машины.


Заводское обозначение:2062 — для австрийских ж/д.

Оснащён восьмицилиндровым двухтактным дизельным двигателем.

Мощность дизеля — 400 л.с.

МГ3 — Мотовоз с Гидравлической передачей, тип - 3 .

Производство с 1959 по 1961 год на Jenbacher Werke.

Построено: 2 единицы.


Особенности:

От тепловоза ТГэ отличался отсутствием генераторов переменного тока и изменённым кузовом.

Является обычным тепловозом с возможностью движения 1-3 км/ч.

Кузов локомотива капотного типа, внутри которого размещены дизель, холодильник и компрессор.

Мощность дизеля (IW-600) — 600 л.с.

Мотовоз серии 700 (до 1988 года серия T 211.0) — мотовоз, выпускавшийся с 1957 по 1962 год для Československé státní dráhy.


Страна постройки-Чехословакия.

Всего построено 627.


Длина 7240 мм.

Конструкционная скорость 40 км/ч.

Рабочая масса 22 т.

Тип двигателя дизельный.

Мощность двигателя 121 кВт.

Тип передачи механическая.


Ходовая часть мотовоза была разработана таким образом, чтобы иметь возможность применить его на колее от 600 мм до 1676 мм

Источник.

Показать полностью 6
Железная дорога Мотовоз Тепловоз Тег Длиннопост
3
52
Konstruktor6
Konstruktor6
Железная дорога

Труженик ТГМ1.⁠⁠

6 лет назад

Тепловоз ТГМ1(тепловоз с гидропередачей, маневровый) — первый серийный советский маневровый тепловоз с гидропередачей, спроектированный и строившийся Муромским тепловозостроительным заводом.

В 1956 году Муромский завод им. Ф. Э. Дзержинского построил два первых трёхосных маневровых тепловоза с гидродинамической передачей.

Проектировался тепловоз на этом же заводе, унаследовав общую компоновку трофейного немецкого маневрового тепловоза с гидромеханической передачей ДГ14-1.


В процессе выпуска тепловоза в его конструкцию вносили ряд изменений, касавшихся схемы электрооборудования, системы управления дизелем, аккумуляторных батарей и т. п.


Всего с 1956 по 1972 год завод выпустил 3369 тепловоза серии ТГМ1.


Большинство тепловозов этой серии работали на промышленных предприятиях, однако часть локомотивов использовалась для маневровых работ на железнодорожных станциях.

Последний тепловоз ТГМ1 был исключен из парка МПС в 1990 году.

Кузов тепловоза капотного типа, жёстко соединён с рамой.

Под кабиной машиниста расположен отбойный вал, соединённый с движущими колёсными парами, в свою очередь сцепленными, как у паровоза, при помощи спарников.

Дизельный двигатель — двенадцатицилиндровый четырёхтактный 1Д12-400 мощностью 400 л. с. производства Барнаульского завода.


На первом тепловозе серии, а также на нескольких последующих, вместо гидропередачи Муромского завода устанавливалась гидропередача немецкого концерна Voith GmbH, фактически монопольно строящего тепловозные передачи для всего мира.

Вращающий момент от дизеля к колёсным парам передавался через гидротрансформатор или одну из двух гидромуфт (в различных режимах работы).

Водяной котёл служил для отопления кабины машиниста и подогрева масла, топлива и воды в холодное время года. Однако работа котла оказалась ненадёжной и в дальнейшем вместо котлов использовался прогрев дизеля, а кабина машиниста отапливалась калорифером.


В процессе эксплуатации отмечалась простота технического обслуживания тепловоза и относительно комфортная кабина машиниста (отсутствие сквозняков, удобное вращающееся кресло, хорошая шумоизоляция).

Технические характеристики:

Максимальная скорость — 60 км/ч.

Максимальная скорость поездного режима — 50 км/ч.

Максимальная скорость маневрового режима — 30 км/ч.

Вес — 48 т до 1965 г. выпуска и 46 т в дальнейшем.

На сегодняшний день сохранилось некоторое количество тепловозов ТГМ1, как в качестве экспонатов в железнодорожных музеях СНГ, так и на ходу, принадлежащих в основном промышленным предприятиям.

Машинистам данный тепловоз запомнился, как удачный проект, с удобной кабиной и простотой в работе.

Источник.

Показать полностью 8
Железная дорога Тепловоз Тгм Длиннопост Муром
8
9
SirSerg

Помощник машиниста тепловоза. 2 часть.⁠⁠

6 лет назад

.. Так вот, поехал я первый раз с машинистом..

Вызывают на работу нарялчики. В любое время дня и ночи. Вызвали нас на короткое плечо, было очково, но держался. Метался как бешеный, не знал за что взяться. А делать нужно было очень много, одна приёмка тепловоза в депо чего стоит, проверь то, проверь сё, и на это даётся всего 40 минут. Начальникам бы предложить так быстро приёмку тепловоза делать, посмотрел бы на них..
Машинист ппопался понимающий, сразу сказал что брать в поездку, конкретно какие ключи и т.д. (для устранения неполадок, и т.д., как я писал в 1 части тепловоза по 30 лет). Всю поездку разговаривали (хотя по правилам разговоры запрещены, в том числе по телефону), конкретно в пути мы должны вести Регламент переговоров. Все это знают, от Начальников дороги до Машинистов-Инструкторов (кстати которые в любой момент могут стать машинистами, должности разные, а люди меняются коллосально). Вообщем 1 поездка прошла хорошо. Да и вообщем месяц который я с ним ездил тоже. Через месяц у него вышел с отпуска его Помощник по основной спарке. У меня по основной спарке не было год машиниста. Я был на подмене, от одного к другому, например у этого на больничном. У другого машиниста, помощник учится и т.д.

Спустя год. Много всего происходило с одним словом учился работать (как и везде в принципе). Много с кем познакомился, кстати люди там работают отличные. Как раз в это время уже у меня появился свой машинист с которым я и работаю по сей день. Тоже столько натерпелся, я столько раз косячил по незнанке. Но все забылось, и теперь со смехом вспоминаем. Сейчас он учится на 2й класс, возможно будем ездить в пассажирских поездах.

В крадце, я работаю уже 2,5 года, и так это все уже надоело. Сутками на работе. Как появился свой машинист, мы работаем через 16 часов (т.е. уехал на сутки, или полтора, 16 часов дома и опять на сутки-полтора) и так 4 ходки и дают выходной.. И то! Если дадут, а то скажут производственная необходимость и так далее. Хотя обязаны давать выходной, а потом бегают за нами чтобы мы заявление написали на работу в якобы выходной день который должен был быть в нас, хотя нас заставляли. + в те 16 часов мы должны приходить в депо проходить всякие инструктажи, сдавать АСПТ (это тест 40 минутный) и СДО (этот тест для саморазвития) но СДО нас тоже заставляют сдавать, у них там конкуренция по России,а не сдашь лишат талона, премии или вообще на работу не пустят (про последнее не шутка).

А ещё вымораживают эти вызовы на работу в 2-4 часа ночи.. Мм.. Это самый кайф просто..

Мне 23 года, золотые годы, а я вместо того чтобы по вечерам гулять, по уши в мазуте работаю сутками. Не спорю, зарплата по меркам моего города сносная, не скажу что хорошая, но портить здоровье вот так, того не стоит, я считаю.

Насчёт здоровья. За 2 года, у меня 2 раза был гемморой, сейчас на больничном как раз из-за этого. (мне даже писать об этом стыдно, но так и есть, и никуда не денешься, хотя я веду спортивный образ жизни, когда дома, бегаю и т.д.) Часто болит голова из-за шума диз.помещения. (ну представьте за дверью большой дизель стоит). И потерял кучу нервных клеток, ведь за косяки порой так е#ут, что мало не покажется, причём морально, это иногда так угнетало..
Ну да, и как без этого, парень же молодой, я даже не успеваю к своей подруге в гости сходить по неделям, а бывает и по месяцам. Кстати много девушек, переставали общаться, из-за того что тупо не получалось уделять им время.


Электровозник хотя бы чистый ходит, а мы вечно грязные, а уж особенно помощники машинистов))

Это все я к чему.. Если в жизни вы увидите объявление об устройстве на работу Помощником машиниста тепловоза -

"Приходите к нам. У нас зарплата очень много спасибо в месяц, соц.пакет и выплаты в какой-то сраный негосударственный пенсионный фонд. Всё о чем вы мечтали всю жизнь. Заинтересовались?"

Ребят. Сразу сожгите такое объявление)
Я рработаю сейчас тупо из-за того, что ржд оплачивает мне вышку когда я на сессию ухожу (1 образование бесплатно). Мне осталось отучиться 1 год. Получаю диплом. И пишу заявление на увольнение.

Ну аа всем железнодорожникам которые сейчас, да и вообще, бороздят километры нашей необъятной страны, желаю побольше Зелёных))

Показать полностью
Тепловоз Помощник машиниста Текст
12
Посты не найдены
О нас
О Пикабу Контакты Реклама Сообщить об ошибке Сообщить о нарушении законодательства Отзывы и предложения Новости Пикабу Мобильное приложение RSS
Информация
Помощь Кодекс Пикабу Команда Пикабу Конфиденциальность Правила соцсети О рекомендациях О компании
Наши проекты
Блоги Работа Промокоды Игры Курсы
Партнёры
Промокоды Биг Гик Промокоды Lamoda Промокоды Мвидео Промокоды Яндекс Маркет Промокоды Пятерочка Промокоды Aroma Butik Промокоды Яндекс Путешествия Промокоды Яндекс Еда Постила Футбол сегодня
На информационном ресурсе Pikabu.ru применяются рекомендательные технологии