Северный полюс
Ни кто не задумывался, куда делся северный полюс с карт программы "Гугл планета Земля", года два назад смотрел, был северный полюс, а сейчас тупо вода... Как так?
Ни кто не задумывался, куда делся северный полюс с карт программы "Гугл планета Земля", года два назад смотрел, был северный полюс, а сейчас тупо вода... Как так?
12 июля 1937 года самолет АНТ-25 с экипажем Михаила Громова отправился в рекордный трансарктический полет
Вторая половина 1930-х годов стала для всего мира временем величайших авиационных достижений. Технические возможности самолетов и опыт летчиков выросли достаточно, чтобы дать возможность замахнуться на рекорды, о которых прежде можно было лишь мечтать. И особое место в этой «гонке перелетов» занимали русские машины и летчики: раз за разом они демонстрировали миру свои уникальные возможности, доказывали, что наша страна на равных конкурирует в высокотехнологичной авиаотрасли с признанными лидерами. А самым, пожалуй, ярким свидетельством успехов, которых достигли Россия и ее пилоты, стал абсолютный мировой рекорд дальности беспосадочного перелета по прямой, который поставил экипаж в составе летчика Михаила Громова, второго пилота Андрея Юмашева и штурмана Сергея Данилина. За три дня — с 12 по 14 июля 1937 года — этот экипаж на самолете АНТ-25-1 пролетел по маршруту Москва — Новая Земля — остров Рудольфа — Сиэтл — Сан-Франциско — Лос-Анджелес — Сан-Джасинто, преодолев за 62 часа и 17 минут расстояние в 11 500 км, а по прямой — 10 148 км.
История этого сверхдальнего перелета неотделима от истории самолета, на котором он совершен. Ведь самолет АНТ-25, имевший и второе название — РД, то есть «рекорд дальности» (впрочем, на равных использовалась и другая расшифровка — «разведчик дальний»), создавался специально для подобных достижений. Первые намеки по будущему самолету-рекордсмену начальник ВВС СССР Яков Алкснис и один из руководителей ЦАГИ Андрей Туполев представили в августе 1931 года, а уже 7 декабря вышло правительственное постановление, которое утверждало «предложение РВС СССР об организации летом 1932 г. полета на предельную дальность и о постройке для этой цели самолета конструкции А.Н. Туполева АНТ-25 под мотор М-34 с проектной дальностью 13 000 км, при гарантированной ЦАГИ дальности 9000 км с мотором без редуктора и 10 000 км — с редуктором».
Но заложенный в постановлении срок выдержать не удалось — создание такого уникального самолета, как АНТ-25, потребовало существенно большего времени. Ведь фактически советская авиапромышленность впервые замахивалась на машину с таким характеристиками и такими возможностями, а значит, многие расчеты и конструкции делались впервые, зачастую методом проб и ошибок. Поэтому постройка первого АНТ-25 началась только 1 июня 1932 года и заняла ровно год и две недели. 14 июня 1933 года АНТ-25-1, он же РД-1, вывезли на Центральный аэродром имени Фрунзе в Москве, а утром 22 июня он отправился в свой первый полет. За штурвалом новой машины сидел летчик-испытатель, командир авиаотряда ЦАГИ Михаил Громов. Самолет произвел на летчика очень хорошее впечатление: в своих воспоминаниях он писал, что «машина была простой, обладала устойчивостью, но имела своеобразие в управлении благодаря необычной лямбде (удлинению. — РП) крыла, с хорошим "запасом" рулей. Основные характеристики сняли быстро, но самые трудоемкие испытания заключались в определении расхода горючего».
Удлинение крыла на АНТ-25 и вправду было необычным: таких длинных крыльев на самолетах в СССР до тех пор не делали. Но ставка на очень длинное и узкое крыло, которую сделала конструкторская бригада самолета РД под руководством Павла Сухого (он вел все работы по непосредственному созданию самолета, а Андрей Туполев курировал проект на высшем уровне), полностью себя оправдала. Так же как и решение расположить гигантского объема топливные баки — длиной семь метров каждый! — в крыльях. Как писал об этом сам Андрей Туполев, «расположение бензиновых баков в крыльях дает выигрыш в прочности. И вот почему. Крылья тяжело нагруженной машины испытывают большие напряжения в полете под воздействием аэродинамических сил, направленных снизу вверх. Сила тяжести горючего направлена вниз и тем самым уменьшает напряжения». Но кроме увеличения прочности, крылевые баки делали машину настоящим «дальнолетом»: общий вес топлива составлял 6100 кг, что обеспечивало беспосадочный полет в течение 75 часов! За это время самолет мог преодолеть расстояние в 13 000 км: чтобы обеспечить дальность и длительность перелета, его сделали далеко не самым скоростным, да это и не требовалось.
Когда Михаил Громов поднимал АНТ-25-1 в первый полет, дублер машины — самолет АНТ-25-2, или РД-2, только достраивался. Заложенный в августе 1932-го, он был готов к 1 сентября 1933 года, а 10 сентября впервые взлетел — и снова под управлением Михаила Громова. «Второй» пусть незначительно, но отличался от РД-1, прежде всего формой капота и руля направления; кроме того, именно на нем велись основные работы по модернизации машины, фактически доводка. А поскольку достраивался «дублер» также с учетом опыта АНТ-25-1, то есть сразу с более высокими показателями, то и к первым сверхдальним полетам решено было готовить сначала его.
Все основные работы по подготовке самолета были завершены в течение весны 1934 года. Тогда же закончилось и строительство первой в СССР бетонной взлетно-посадочной полосы в Щелково: только она обеспечивала нормальный взлет многотонной машине с таким длинным крылом. Первый рекордный полет Михаил Громов и его товарищи по экипажу Александр Филин и Иван Спирин совершили 30 мая — 1 июня, преодолев 4465 км за 27 часов 21 минуту, 24–25 мая перекрыли этот рекорд, пролетев 6559 км за 39 часов, а 12–15 сентября установили новый мировой рекорд дальности по замкнутому маршруту, пролетев за 75 часов 12 411 км!
С этого дня самолеты РД-1 и РД-2 начали готовить к новым, еще более громким рекордам: полетам на максимальную дальность. Сначала намеревались проложить маршруты на юг от России, но когда уже вовсю шла работа в этом направлении, Бразилия отказала в разрешении на пролет советских самолетов — и трассы развернули на север. Первым идею перелета через Северный полюс подал летчик Сигизмунд Леваневский, который во главе экипажа в составе второго пилота Георгия Байдукова и штурмана Виктора Левченко 3 августа 1935 года начал рекордный полет. Но не закончил: самолет, как и говорили хорошо знающие его летчики, еще не был готов к таким полетам, к тому же по требованию Леваневского в его оборудование внесли множество изменений, которые в итоге и не позволили закончить начатое. Пилот от дальнейших попыток отказался, а вместо него 18 июня 1937 года, после двухлетней работы по доводке машины и перелета по маршруту Москва — остров Удд, в первый трансарктический перелет отправился Валерий Чкалов, в экипаж которого вошли уже попробовавший свои силы на АНТ-25 Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков.
Примечательно, что в трансарктический перелет летом 1937 года должны были отправиться одновременно два самолета — и РД-1, и РД-2. По замыслу Михаила Громова, после взлета машины Валерия Чкалова (он летел на АНТ-25-2) на взлетную полосу должны были поставить его АНТ-25-1, и не позднее чем через час он последовал бы за чкаловским самолетом. Но за несколько дней до старта с громовского самолета внезапно сняли двигатель и заменили другим, который потребовал времени на облет…
Но нет худа без добра: вылети Михаил Громов одновременно с Валерием Чкаловым — и никакого абсолютного мирового рекорда дальности по прямой не было бы! Из-за погодных условий на маршруте самолет Чкалова вынужден был приземлиться в Портленде, пролетев за 63 часа 16 минут более 9130 км (8582 км по прямой). Это был национальный рекорд СССР — но не мировой. К тому времени лучший показатель составлял 9104,7 км, его достигли французские летчики Поль Кодос и Морис Росси, совершившие 5–7 августа 1933 года беспосадочный перелет из Нью-Йорка на сирийскую авиабазу Райяк.
И хотя накануне вылета, 11 июля 1937 года, прогноз погоды был не самым лучшим, Михаил Громов принял решение больше не откладывать перелет. Ведь цель — установить мировой рекорд — так и не была достигнута, а это создавало ненужное идеологическое напряжение. Поэтому в 3:21 утра АНТ-25-1, за штурвалом которого сидел Михаил Громов, на штурманском месте — Сергей Данилин, а на месте второго пилота в хвостовой части самолета — Андрей Юмашев, оторвался от бетона взлетной полосы и взял курс на север. Через полдня самолет долетел до Новой Земли, а ровно через сутки после взлета, в 3:14 утра 13 июля, на высоте 2,7 км пролетел над Северным полюсом. Около полудня 14 июля РД-1, который находился в воздухе уже почти два с половиной дня, пролетел над Сан-Франциско — точкой, которую Андрей Туполев незадолго до полета называл в качестве желаемого финиша. Пролетел — и двинулся дальше: рекорд фактически уже был поставлен, но летчики решили не останавливаться на этом, а посмотреть, как далеко им удастся добраться.
М. Громов, С. Данилин, А. Юмашев. Иллюстрация из книги «Солдаты Империи»
Развернувшись практически над границей с Мексикой, экипаж Михаила Громова совершил еще несколько облетов, выбирая место для посадки, и в конце концов приземлился на пастбище близ местечка Сан-Джасинто — чуть западнее Лос-Анджелеса и севернее Сан-Диего, являющегося самой южной точкой Западного побережья США. Приземлиться в 20 километрах северо-западнее, на аэродроме военной базы Марч-Филд в Риверсайде, русские пилоты не смогли по объективной причине: на грунтовой взлетной полосе… паслись два теленка, которые совершенно не испугались пролетавшего над ними самолета. А после приземления, подсчитав остатки топлива, экипаж Михаила Громова понял, что полет можно было продолжать и лететь хоть до Панамы: хватило бы еще на полторы тысячи километров!
За совершение этого рекордного перелета два члена экипажа — Андрей Юмашев и Сергей Данилин — были удостоены звания Героев Советского Союза, а их командир, который получил это звание в сентябре 1934 года за первый рекордный перелет на АНТ-25, удостоился ордена Ленина. Что же касается АНТ-25, то самолет этот решили приспособить для военных нужд, создав на его основе дальний бомбардировщик ДБ-1. Правда, военный вариант машины-рекордсмена оказался куда хуже гражданского: слишком тихоходный и слабо вооруженный, он не оправдал ожидания ВВС, и 18 выпущенных для армии машин почти все время простояли на аэродромах, а со временем стали наземными мишенями для более современных бомбардировщиков. Увы, такая же печальная участь постигла и рекордный АНТ-25-1: в отличие от чкаловского АНТ-25-2, он не попал в музей, а был уничтожен во время учебного бомбометания на одном из западных военных аэродромов…
Сергей Антонов
Приветствую. Хотелось бы такое сообщество создать. Как человек недавно открывший для себя север нашей страны, могу сказать, что тема крайне интересная. Постов пока не было у меня на эту тему, но материала заготовлено в избытке. Заранее спасибо.
Вот такие красоты там встречаются:
И подстерегают опасности:
И я, посетивший в рабочей поездке наш ледовый лагерь Барнео
За смещением Северного полюса учёные следят уже 115 лет. Ранее он сдвигался в сторону Канады со скоростью 7-8 сантиметров в год. Всего за время наблюдений Северный полюс сместился на 12 метров. Однако учёные NASA заметили, что в 2000 году полюс резко поменял курс и стал смещаться в сторону Великобритании.
Скорость его при этом повысилась и составила 17 сантиметров в год, что в два раза превышает предыдущую. «Изменение курса движения географических полюсов с XX века очень значительно», — отметил Сурендра Адхикари из Лаборатории реактивного движения NASA.
Исследование показало, что причиной ускорения смещения полюсов является таяние ледников в Гренландии и в западной части Антарктиды при одновременном наращивании веса ледников в её восточной части.
С 2003 года Гренландия теряла в среднем более 272 трлн кг льда в год, а Западная Антарктида — 124 трлн кг льда в год. В то же время Восточная Антарктида набирает ежегодно 74 трлн кг льда, что не могло не отразиться на смещении полюсов.
Кроме того, сократилось количество воды в районе Каспийского моря и полуострова Индостан, что также повлияло на скорость смещения. Учёные назвали такую тенденцию угрожающей. Исследователи считают, что к такому положению вещей привело потепление климата.
«Это просто ещё один интересный эффект изменения климата», — отметил Цзяньли Чэнь, старший научный сотрудник Центра космических исследований при Техасском университете.
Таяние льдов в Гренландии в последнее время действительно идёт с катастрофической скоростью. Поэтому гренландские ледники стали в последнее время особым объектом внимания учёных. Оценить масштаб этого явления позволили регулярные наблюдения за ледяной шапкой острова. Учёные считают, что если растает весь лёд Гренландии, то это может поднять уровень мирового океана на семь метров.
Таяние ледников в свою очередь связано с потеплением климата. За последнее время в Гренландии среднегодовая температура повысилась на полтора градуса Цельсия. По оценкам климатологов из разных организаций, 2015 год признан самым тёплым за всю историю метеонаблюдений. 2016 год также ставит рекорды потепления. Климатологи отметили, что эта тенденция будет продолжаться.
Одной из главных причин глобального потепления учёные считают антропогенный фактор. Химические выбросы заводов приводят к большой концентрации углекислого газа на планете, что приводит к парниковому эффекту. Таким образом, человек сам приводит нашу планету к катастрофическому состоянию, которое чревато не только потеплением, но и сменой полюсов.
Пока учёные NASA не спешат признавать такие изменения проблемными, приравнивая дрейф полюсов к «ещё одному интересному эффекту изменения климата». Однако изменения на поверхности планеты, как оказалось, могут серьёзно воздействовать на вращение планеты вокруг своей оси.
Как бы там ни было, во избежание катаклизмов человеку необходимо изменить своё отношение к нашей планете. Для этого необходимо использовать на заводах экологичное оборудование, сокращающее количество химических выбросов. А также важно научиться использовать солнечную энергию и энергию ветра.
http://www.theweathernetwork.com/news/articles/the-shocking-...
22 марта 1937 года из Москвы к макушке планеты отправилась первая в мире высокоширотная авиационная экспедиция
История освоения Арктики в ХХ веке — это прежде всего история попыток добраться до Северного полюса, последовательно приспосабливая к этому все новые и новые технические средства. И прежде всего — самолеты: ведь полет занимает в десятки, если не в сотни раз меньше времени, чем путешествие на корабле или на собачьих упряжках. К тому же авиация гораздо меньше зависит от рельефа по маршруту путешествия — хотя, особенно если говорить об авиации 1930-х, гораздо более чувствительна к погоде и времени суток.
В этой воздушной гонке к Северному полюсу отечественные летчики и полярники всегда занимали особое место. Именно пилоты советской авиации первыми сумели добраться до полярной макушки Земли. В мае 1937 года первый полет над Северным полюсом совершил экипаж ледового разведчика КР-5 (АНТ-7) с бортовым номером Н-166 под командованием летчика Павла Головина. Это был самолет-разведчик первой советской высокоширотной авиационной экспедиции, которая стартовала из Москвы к Северному полюсу 22 марта 1937 года. А главной задачей экспедиции стала прокладка воздушного маршрута, организация доставки и доставка участников первой отечественной дрейфующей полярной экспедиции «Северный полюс-1» — легендарной папанинской.
На организации полетов к Северному полюсу в середине 1930-х годов настаивали многие отечественные специалисты. Среди них были и опытные полярники-исследователи — например, начальник главсевморпути Отто Шмидт и ученый Иван Папанин, и летчики, прежде всего участники операции по спасению челюскинцев — те же Михаил Водопьянов и Василий Молоков. Очень активно настаивал на прокладке трансполярного маршрута Валерий Чкалов. Именно он в конечном итоге добился того, что в начале 1936 года вопросу организации такой экспедиции посвятили специальное совещание в ЦК ВКП (б). И хотя на этой встрече самому Чкалову не позволили лететь через полюс, рекомендовав для первого рекордного перелета маршрут Москва–Петропавловск-Камчатский, решение об организации полярной научно-исследовательской станции в районе Северного полюса приняли именно тогда.
К середине марта совместными усилиями полярников, ученых, летчиков и моряков был разработан план воздушной экспедиции на Северный полюс. Согласно ему, эта экспедиция должна была не просто достичь полюса, но и доставить к нему оборудование и личный состав дрейфующей станции. Сделать это одномоментно было невозможно, и потому требовался промежуточный аэродром с базой снабжения, который решено было организовать на острове Рудольфа. А первым этапом подготовки экспедиции стала разведка воздушной трассы Москва — Земля Франца-Иосифа, которую провели самолеты Н-127 и Н-128 под командованием Героя Советского Союза Михаила Водопьянова и летчика Василия Махоткина. Они вылетели из Москвы 29 марта 1936 года, а 21 апреля Водопьянову удалось-таки достичь бухты Тихой на Земле Франца-Иосифа. Через пять дней из Тихой самолет Н-127 вылетел в рекогносцировочный полет на север от острова Рудольфа и привез обнадеживающие известия: на дрейфующих льдах центральной части Арктики можно рискнуть посадить тяжелые самолеты.
Самолет Г-2 доставил часть экспедиции к Северному полюсу
Подготовка к авиаэкспедиции на Северный полюс и заброске дрейфующей станции «Северный полюс-1» заняла почти год. После полета Водопьянова и Махоткина в дело вступили моряки, которые начали завоз необходимого оборудования на остров Рудольфа: строительные материалы для островной базы и полярной станции, научное снаряжение для дрейфующей станции, горючее, масло и запчасти для самолетов. Зимовать на острове в ожидании весны 1937 года остались 24 человека, которым предстояло подготовить авиабазу для экспедиции и поддерживать авиаразведку полярной части маршрута.
Основу самолетного парка экспедиции составили четырехмоторные самолеты Г-2, они же АНТ-6 — гражданский вариант тяжелого дальнего бомбардировщика ТБ-3. Эти машины получили стандартные для северной авиации того времени номера серии «Н»: Н--169, Н-170, Н-171 и Н-172. Командиром первой машины был Иван Мазурук, второй — Михаил Бабушкин, третьей — Василий Молоков, а четвертой — Анатолий Алексеев. Командиром авиаотряда (он одновременно числился и командиром Н-170, и если он управлял машиной, то Бабушкин занимал место второго пилота) был Михаил Водопьянов. Начальником же всей экспедиции стал знаменитый полярный исследователь академик Отто Шмидт, а его заместителем — начальник Управления полярной авиации Главсевморпути, опытнейший полярный летчик Марк Шевелев. Кроме того, в экспедиции принимал участие двухмоторный самолет-разведчик КР-6 (АНТ-7) с бортовым номером Н-166, которым командовал Павел Головин. Кроме него, был еще легкий разведывательный самолет Р-5 с бортовым номером Н-128, которым управлял летчик Леонард Крузе.
Старт авиаэкспедиции был дан 22 марта 1937 года в Москве, на Центральном аэродроме имени Фрунзе на Ходынском поле. За 18 часов и 49 минут летного времени, которые в реальности растянулись на 27 календарных дней, отряд полетел около 4000 километров и достиг острова Рудольфа. Такая разница между полетным и реальным временем объяснялась просто: судам подолгу приходилось ждать летной погоды в промежуточных пунктах — Холмогорах (восемь дней), Нарьян-Маре (двенадцать суток) и Маточкином Шаре (шесть суток).
С острова Рудольфа самолеты экспедиции провели несколько разведывательных полетов, прорабатывая маршруты заброски дрейфующей станции «Северный полюс-1». В ходе этих полетов 5 мая 1937 года самолет Павла Головина впервые в мире и достиг Северного полюса. Спустя полмесяца, 21 мая в 4.52 утра, в воздух с острова Рудольфа поднялся пилотируемый Михаилом Водопьяновым флагманский самолет Н-170, на борту которого находились начальник экспедиции Отто Шмидт и полярники-папанинцы. Через семь часов Н-170 впервые в мире приземлился в непосредственной близости от Северного полюса — и на ледовом поле началась работа по разворачиванию первой в мире дрейфующей станции «Северный полюс-1». Через 16 дней, 6 июня 1937 года, все самолеты высокоширотной экспедиции двинулись в обратный путь. До Москвы они добрались спустя 19 дней, приземлившись в 17.07 25 июня на Центральном аэродроме, откуда стартовали три месяца назад.
По итогам этой уникальной экспедиции все ее участники — в общей сложности 39 человек — постановлением ЦИК СССР от 27 июня 1937 года были награждены высокими наградами. Восемь человек были удостоены звания Героя Советского Союза: начальник экспедиции Отто Шмидт, флаг-штурман экспедиции Иван Спирин, замначальника экспедиции Марк Шевелев, начальник станции «Северный полюс-1» Иван Папанин, командир самолета Н-166 Павел Головин, командир самолета Н-169 Иван Мазурук, командир самолета Н-170 Михаил Бабушкин и командир самолета Н-172 Анатолий Алексеев. Уже имевшие высшее звание летчики Михаил Водопьянов, командир отряда и самолета Н-170, и командир Н-171 Василий Молоков были удостоены второго Ордена Ленина. Такой же награды удостоились трое полярников «Северного полюса-1» — Евгений Федоров, Петр Ширшов и Эрнст Кренкель, а также практически все члены экипажей самолетов высокоширотной экспедиции (всего этот орден получили 18 человек). А командир разведывательного самолета Р-5 с бортовым номером Н-128, который проделал громадную работу по обеспечению полетов основных бортов экспедиции — летчик Леонард Крузе — был удостоен ордена Красной Звезды, как и еще 13 участников экспедиции.
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.