Так иностранные журналисты назвали вертолет Ми-8МСБ на одной из выставок.

И в этом были свои логика и смысл.

О том в чём этот смысл и будет пост.

Работы над подобной модернизацией Ми-8 начались очень давно и уж слишком затянулись, к сожалению.
Вертолетов Ми-8T (П, ПС и прочих) было выпущено очень много и достаточно большое их количество эксплуатируется и на сегодняшний день.

Несмотря на репутацию одного из самых надежных и неприхотливых вертолетов у него есть и свои недостатки, и один из существенных - это двигатель. Надежный и простой в обслуживании, но ощутимо теряющий мощность с увеличением температуры наружного воздуха и высоты полета.

И пока «ареал эксплуатации» ограничивался умеренным климатом прохладных равнин, Ми-8 и заработал свой «авторитет».

Но эксплуатация в горах, жарком климате, в большой степени война в Афганистане, привели к появлению его глубокой модификации – Ми-8МТ, затем МТВ-1 и так далее, к появлению семейства Ми-17, одним словом.

Более мощные двигатели ТВ3-117 с высокими климатическими характеристиками, соответствующая трансмиссия в совокупности с выверенной компоновкой и другими существенными улучшениями позволили создать по-настоящему удачную конструкцию, которая продолжает совершенствоваться и сегодня.

Однако простой Ми-8 так просто не сдался. И если у военных вытеснение произошло довольно быстро, то в гражданской авиации долгое время отдавали предпочтение обычной «тэшке» как более неприхотливому, недорогому в цене и эксплуатации вертолету. Несмотря на более слабые двигатели. При этом за свой ресурс вертолет мог сменить несколько двигателей. Так что идея приспособить двигатели от эмтэшки на простую тэшку во время такой замены выглядела вполне резонной.

Вот за воплощение этой идеи и взялись на заводе Мотор Сич, который занимался производством и дальнейшей разработкой двигателей ТВ3-117. Результатом стал вертолёт Ми-8МСБ:

К этому моменту ТВ3-117 был модернизирован до модификации TB3-117BMA-CБM1B. Конкретные версии этого двигателя имеют различные характеристики и уровни мощности, позволяющие устанавливать его на вертолеты взлетным весом вплоть до 15 тонн.

Однако трансмиссия Ми-8 была рассчитана на максимальную суммарную мощность в 3000 л.с., поэтому была разработана серия TB3-117BMA-CБM1B 4Е мощностью в 1500 л.с. За счет уменьшения мощности улучшились характеристики экономичности  и увеличился ресурс.

Для установки на вертолет, конструкцию Ми-8 пришлось, хоть и внешне незаметно, но существенно доработать.
Двигатели ТВ3 короче чем ТВ2 – пришлось доработать силовые элементы фюзеляжа для монтажа опор двигателей.
Присоединительные фланцы редуктора ВР-8 и двигателей ТВ3 имеют различную конфигурацию – была разработана специальная переходная муфта для подсоединения двигателя от Ми-17 к восьмерочному редуктору:

Электрическая система Ми-8 осталась без изменений, поэтому для запуска двигателей и выработки электроэнергии используются «родные» стартер-генераторы, которые монтируются на двигатель впереди коробки приводов, что повлекло за собой доработку конструкции капотов и системы охлаждения.

С целью обеспечения расчетного режима запуска ТВ3 была доработана воздушная система для подачи воздуха в двигатель на этапе запуска.
Изменились и приборы контроля работы двигателей, а также их органы управления.
Каждая новая доработка влечет за собой другую доработку )

И  за каждой такой доработкой также скрываются и ОКРы, и НИРы, с чертежами и испытаниями.

Ну и что же получилось в итоге?

Чтобы уяснить это для себя, соорудил такую табличку в своё время:

В ней сведены выборочные характеристики из графиков и номограмм РЛЭ вертолетов, приведенные к «общему знаменателю».

И эта сокращенная табличка вполне отражает то что и должно было произойти после установки более современных двигателей – грубо говоря, с тем же весом новая модификация стала летать выше и при более высоких температурах. Ну а если лететь выше, то можно и улететь дальше, поскольку с увеличением высоты удельный расход топлива снижается.

Выросла безопасность полета в случае отказа двигателя. Она также существенно повысилась за счет более высокой приемистости новых двигателей – на тэшке «перетяжелить» винт было несложно.

На сегодня уже завершен очередной комплекс испытаний Ми-8МСБ, который расширил диапазоны ограничения условий эксплуатации по высоте, температуре, скорости и максимальному взлетному весу, что позволило летать еще дальше. Также введен ограниченный режим повышенной мощности на случай отказа одного двигателя.

Однако характеристики двигателей не изменились и для понимания что же они привнесли в старый планер, табличка вполне красноречива. Да и на семи тысячах, к примеру, «родственникам» тягаться с МСБ сложно (да и не нужно).

Ну и фото из кабины:

Это с грузом 2500 кг. Груз правда сфотографировать никто и не сообразил )

Движки "тянут вверх" и дальше!

Так вот и получилась улучшенная тэшка – Супер Ми-8.

К тому же запуск от аккумуляторов, как и отсутствие ВСУ имеют свои преимущества. Особенно в условиях аэродромного базирования, ведь в случае поломки вспомогательной силовой установки запустить Ми-17 уже не получится - замена довольно трудоемка, а «прикурить» не получится. А вот замена батареи или запуск от аэродромного источника на Ми-8 – обычное дело.

Естественно, по некоторым параметрам МСБ не дотягивает до уровня Ми-17, что ожидаемо и предсказуемо, в силу того что «тэшечная» трансмиссия накладывает ограничения по максимальной мощности, она просто неспособна пропустить «эмтэвэшные» четыре тысячи лошадей. Да и улучшения в аэродинамике Ми-17, не достались МСБ. Хотя это и может быть следующим этапом.

Ну и попросту говоря, Ми-8МСБ это «помесь» Ми-8Т и Ми-17, совмещающая в себе их преимущества и недостатки. Двигатели добавили плюсов и нивелировали минусы старых двигателей, а остальные плюсы и минусы «достались в наследство» от оригинального Ми-8.

Однако нельзя не отметить что характеристики двигателей позволили установить в 2013 году рекорд высоты полета для вертолетов этого класса - 9125 метров.

Ну и для финала пара роликов с демонстрационными полетами Ми-8МСБ: