Су-27

Су-34

Су-30МКИ/Су-35

Т-50

Источник: ОАК https://vk.com/uac_rus

Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Виктор Георгиевич Пугачёв сегодня отмечает свое 75-летие!

8 августа 1948 года в городе Таганрог родился летчик-испытатель Виктор Георгиевич Пугачёв, отдавший много лет прекрасной, редкой, опасной и очень мужской профессии, среди своих многочисленных заслуг имеет одну, навсегда вписавшую его имя в историю российской и мировой авиации.

«Мысль поступать в летное училище родилась задолго до поступления и как бы сама собой», — вспоминает Виктор Георгиевич. Рядом находился аэродром Ейского высшего военного авиационного училища летчиков имени В.М. Комарова. Полеты Су-7, Су-17, разных вертолетов рождали в мальчике романтический восторг. Его и друзей пускали на территорию гарнизона, в спортзал; они знакомились с курсантами, смотрели их тетради.

На вступительных экзаменах в училище пришлось выдержать конкурс около 10 человек на место. Кроме экзаменов и тщательной медкомиссии абитуриентам предлагалось пройти новый для того времени психологический отбор — тесты на концентрацию внимания, выполнение заданий в условиях помех, вплоть до имитированного на тренажере полета. По результатам этого отбора Виктор вошел в лучшую из пяти групп.

На 2-м курсе Пугачёв «попал под эксперимент». Впервые курсанты летных училищ, минуя полеты на МиГ-17, с Л-29 переводились сразу на Су-7. Это взволновало всех: «Я видел издалека Су-7 — это могучее «суховское» совершенство, потрясающее, взлетающее, ревущее на полосе с огромным ярким пламенем, казалось, это не самолет, а какой-то зверь... мы испытывали гордость за новый самолет и тревогу: сумеем ли мы, мальчишки, освоить его». Вся группа Пугачёва вылетела одна из первых на «спарках» Су-7У (двухместных, пилот плюс инструктор, учебных модификациях серийного истребителя-бомбардировщика Су-7Б).

В марте 1971 года он уже был инструктором курсантов-выпускников. Под руководством наставников сам учился, став летчиком-инструктором 1-го класса. В 1973 году хотел поступать в Школу летчиков-испытателей, но шансов получить туда направление из училища практически не было. Подготовив уже 23 летчика, в 1975 году в звании капитана назначен командиром звена. И тогда же изменились правила приема в ШЛИ, возникла возможность поступления. Начальник училища отговаривал Пугачёва, предлагая продвижение по службе, но тот возражал: «Нет, говорю, не надо «замкомэска». Я лучше поеду в школу».

Тогда командир полка В.С. Михайлов убедил начальника училища, и Виктора отпустили на экзамены. Полученные в училище знания позволили в октябре 1976 года достойно сдать сложный теоретический экзамен.

Решения пришлось ждать долго, до июня следующего года. Уволившись 1 июля в запас «в связи с переходом на работу в другое ведомство», на следующий день Пугачёв прибыл в Школу летчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР.

За полтора года обучения он освоил почти все типы истребителей: Су-7, Су-15, Су-17, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, Як-28 и тяжелых самолетов: Ан-24, Ан-26, Ту-16, Ту-124, Ил-18, налетав в общей сложности свыше 300 часов.

С первых дней работы в ЛИИ он, несмотря на молодость, принимал участие в исследованиях по всем разделам летных испытаний: газодинамической устойчивости, прочности, «устойчивости и управляемости» и прочим характеристикам; летал на МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-31 и других самолетах вторым пилотом и командиром корабля.
Когда в октябре 1980 года в ОКБ потребовался летчик-испытатель, то заканчивавший институт Пугачёв получил добро на переход благодаря поддержке «суховцев» и командира своего отряда А.А. Муравьёва.

Работа в ЛИК (летно-испытательном комплексе) началась с полетов на Су-17, Су-24, Су-25. В 1981 году ему доверили вылет на одноместном истребителе-перехватчике Т-10С, улучшенной конфигурации Т-10, прототипа Су-27.

А в 1982 году Пугачёв поднял в небо Т-10-15 (первый серийный образец Су-27) и был назначен его ведущим летчиком-испытателем.

В 1986 и 1993 годах на Т-10-15 установил 13 мировых рекордов скороподъемности и высоты полета (из которых 4 — улучшение своих же рекордных результатов).
В протоколах ФАИ самолет Т-10-15 фигурировал под названием П-42. С самолета сняли лишние элементы, при подготовке к зачетным полетам в баки заливали минимум топлива только для выхода на режим и посадки, двигатели форсировали. Все это позволило достичь уникальной тяговооруженности машины на старте. П-42 разгонялся и переходил звуковой барьер в режиме вертикального набора высоты.

17 августа 1987 года Пугачёв совершил первый вылет на опытном одноместном самолете Су-27К (Т-10К-1) корабельного базирования, созданном для обороны кораблей ВМФ от средств воздушного нападения противника. На наземную «палубу» сделано несколько сот касаний и посадок. Натурные испытания проводились на тяжелом авианесущем крейсере (ТАВКР) «Тбилиси» (с 4 октября 1990 года — «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»), и 1 ноября 1989 года Пугачёв выполнил первую в отечественной практике посадку на палубу корабля.

«На летчика накладываются очень жесткие требования, которых на аэродроме нет, — разъясняет Виктор Георгиевич, — по точности приземления, отклонению от оси посадки и заданной скорости. Нужна высокая натренированность. В условиях качки это сделать сложно. А ночью — еще сложнее». По завершении испытаний эта машина получила официальное обозначение Су-33 и пошла в серийное производство. Первый ее показ широкой публике состоялся 18 августа 1991 года во время празднования Дня авиации в городе Жуковском, а 31 августа 1998 года самолет был принят на вооружение.

В феврале–мае 1989 года с оснащенным противоштопорными ракетами и парашютом Су-27УБ выполнена программа исследований, давшая знания о возможностях балансировки и способах компенсации непроизвольных кренов и уводов в этом режиме. А 28 апреля на аэродроме в Жуковском Виктор Пугачёв впервые продемонстрировал Генеральному конструктору режим аэродинамического торможения с выходом на максимальный угол атаки. Название элемента придумал М.П. Симонов, сравнив поведение самолета в воздухе со стойкой кобры перед атакой. «Кобра Пугачёва» — фигура высшего пилотажа.

Выполнять показательную программу Пугачёву предстояло на видимой высоте, не превышающей 1000 м, что накладывало строгие требования на технику пилотирования и на надежность работы материальной части.
За мужество и героизм, проявленные при освоении Су-27, в 1989 году В.Г. Пугачёв был удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

C 1999 по 2004 год он испытывал двухместный истребитель палубного базирования Су-27КУБ, принимал участие в подготовке летчиков и летчиков-испытателей к посадке на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» и за успешное проведение испытаний награжден орденом Мужества.

В 2000 году, проявив мастерство и присутствие духа, в аварийной ситуации спас дорогостоящую технику и жизни экипажа.

В 2000–2010 годах разрабатывал методику по подготовке летчиков авиации ВМФ к взлетам и посадкам Су-25УТГ, Су-33 и Су-27КУБ на авианосец, обучал летчиков у иностранных заказчиков самолетов Сухого, участвовал в методической подготовке первого вылета истребителя 5-го поколения Т-50.

Виктор Георгиевич Пугачёв, заместитель главного конструктора по летным испытаниям ОАО «ОКБ Сухого» (1999), освоил более 60 типов самолетов. Его общий налет превышает 3400 часов, из которых более 2000 — испытательные полеты. В.Г. Пугачёв — Герой Советского Союза (1989), заслуженный летчик-испытатель СССР (1991).

В начале 60-х начались работы  по созданию нового сверхзвукового самолёта–ракетоносца. Для защиты от возможных атакующих действий противовоздушной обороны противника (при ее прорыве) новый самолет  должен был иметь крейсерскую скорость полета равную 3000 км/ч и потолок 22-24 км. По результатам проведенного конкурса между фирмами Сухого, Туполева и Яковлева был выбран проект Павла Осиповича.

Вначале, в инициативном порядке проектированием нового самолета в ОКБ занимался Олег Сергеевич Самойлович, а в дальнейшем главным конструктором Т-4 стал заместитель генерального конструктора Наум Семенович Черняков.

«Пожалуй, не было в стране ни одного самолета, который содержал бы столько новинок, — писал Наум Черняков. — Объяснялось все необходимостью обеспечить полеты с крейсерской скоростью 3000 км/ч и преодолеть так называемый тепловой барьер, когда конструкция планера раскаляется до 300 градусов».

В ходе работ над самолетом было сделано и внедрено около 600 изобретений. Так, поскольку фюзеляж и крыло впервые выполнили из жаропрочных титановых сплавов и нержавеющей стали, был разработан метод автоматической сварки. Носовой отклоняемый отсек, пилотская кабина с системой жизнеобеспечения, топливные баки, оснащенные оригинальной системой термозащиты и аварийного слива топлива, контейнер для тормозных парашютов, сокращающих посадочный пробег, система дистанционного управления, гидросистема с рабочим давлением 280 кг/см2 – все это было в новинку.

К сожалению, после 10 успешных полетов проект был закрыт. Десятый полёт открывал второй этап испытаний, на которых конструктор и испытатели готовились достичь скорости в
3000 км/час.

Хотя Т-4 так и не пошел в серию, огромный опыт, накопленный отраслевой наукой, ОКБ и заводами, не пропал даром и в дальнейшем использовался при разработке других самолетов.
Единственный летный образец Т-4 с 1982г. находится в музее Монино.

За счет искусственного интеллекта «Охотник» сможет самостоятельно выполнять боевые задачи, работать с другими дронами и даже в качестве «верного ведомого» в паре с истребителем пятого поколения Су-57.

Видимую часть двигателя — сопло — конструкторы сделали плоской. Это не дизайнерское решение, а способ уменьшить количество испускаемого пламени. Теперь оно будет рассеиваться, и ракетам противника с инфракрасными и тепловыми головками самонаведения будет значительно сложнее засечь беспилотник».

Длина “Охотника” 14 метров, размах крыла — 19, взлетная масса более 20 тонн. Форма беспилотника — «летающее крыло», а также специальные материалы, из которого он сконструирован, снижают радиолокационную заметность. Другие характеристики строго засекречены.

Оболочка беспилотника выполнена из углеродного волокна. Это достаточно легкий материал. С виду похож на пластик, но по прочности он превосходит даже сталь в несколько раз.

«Важный этап, выкатка. Через пару месяцев — летные испытания», — сообщил заместитель министра обороны Российской Федерации Алексей Криворучко.

Планируется, что «Охотник» будет использовать обычное авиационное вооружение, предназначенное для военных самолетов: управляемые ракеты, бомбы. Это его главное отличие от других беспилотников.

Работы по программе «Охотник» ведутся в опытно-конструкторском бюро «Сухого» с 2011 года. В августе 2019 года экспериментальный образец «Охотника» еще с другим двигателем совершил свой первый полет, проведя в небе чуть больше 20 минут. С того момента эта машина прошла множество сложнейших тестов и ни разу не подвела.

На авиационном заводе имени Чкалова в Новосибирске собирают еще один «Охотник». Предполагается, что эта машина будет уже серийного производства. Если все пойдет по плану, на вооружение в войска эти беспилотники поступят уже в в 2024 году.

Артур Коньков

via