Новый фильм о БПЛА С-70 "Охотник" ч.1
Новый выпуск "Военной приёмки" ТК "ЗВезда" посвящен разработке и испытаниям нового отечественного БПЛА.
Новый выпуск "Военной приёмки" ТК "ЗВезда" посвящен разработке и испытаниям нового отечественного БПЛА.
2 августа 1966 года состоялся первый вылет С-22И, самолета с изменяемой геометрией крыла, будущего истребителя-бомбардировщика Су-17. Самолет пилотировал шеф-пилот
ОКБ им. П.О. Сухого, Заслуженный летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин. Главным конструктором был Зырин Николай Григорьевич.
После посадки В.С. Ильюшин о первом полете на С-22И выразился так: «Машина устойчива и хорошо управляется по всем трем осям, во всем диапазоне стреловидностей крыла».
Дальше были летные испытания самолета, которые прошли на удивление ровно.
Памятник Су-17 на территории "ОКБ Сухого", слева Ильюшин В.С., в центре главный конструктор по теме с 1991 года Слезев А.А.
Многие пилоты хотели попробовать новую машину в деле, в том числе летчик-космонавт СССР Герман Степанович Титов, назвавший ее «удивительно интересной и нужной». 9 июля 1967 года С-22И в числе прочих новинок отечественной авиатехники пролетел над зрителями воздушного парада в Домодедово.
В ноябре того же года вышло постановление правительства о создании на базе С-22И модифицированного истребителя-бомбардировщика Су-17 с крылом изменяемой стреловидности.
В дальнейшем самолет постоянно модернизировался, экспортный вариант Су-17М4 (Су-22) до сих пор эксплуатируется в некоторых странах.
А.А. Слезев, Н.Г. Зырин и В.С. Ильюшин около Су-17М4 на Ходынке
Су-22 ВВС Польши
#КБ Сухого #самолет #Ростех #новинка #истребитель
На новом изображении новинки от Ростеха заметны внутренние отсеки для авиационного вооружения, что однозначно указывает на позиционирование самолета как малозаметного, то есть тот самый стелс. Но и это не все.
13 апреля 2021 года после тяжелой продолжительной болезни ушел из жизни главный конструктор-директор программы корабельной авиации Константин Христофорович Марбашев.
Он родился 7 октября 1940 года в городе Кропоткин Краснодарского края. Окончил Московский авиационный институт в 1965 году. В период с 1961 по 1963 годы работал на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре, в ОКБ Сухого поступил в 1964 году на должность инженера-конструктора.
В период с 1974 по 1983 годы в качестве ведущего инженера по летным испытаниям, успешно провел значительный объем испытаний самолетов Су-24 и Су-27, включая летно-конструкторские, государственные, войсковые и специальные летные испытания.
В 1983 году К.Х. Марбашев был назначен заместителем главного конструктора, а 1989 году — главным конструктором корабельного истребителя Су-27К (Су-33), совершившего 1 ноября 1989 года впервые в стране посадку на тяжелый авианесущий крейсер (ТАВКр) «Адмирал Кузнецов». В период с 1992 по 1999 годы К.Х. Марбашев был заместителем генерального конструктора по морской тематике.
В 1996 году принимал непосредственное участие в трехмесячном боевом походе в Средиземное море на ТАВКр «Адмирал Кузнецов» в составе эскадры кораблей Северного Флота. С 1999 года и по настоящее время К.Х. Марбашев занимал должность главного конструктора по самолету Су-27 КУБ, модификации самолета Су-33, — корабельного истребителя нового поколения.
Автор 16 изобретений и патентов.
К.Х. Марбашев относится к яркой плеяде главных конструкторов ОКБ Сухого, сыгравших значительную роль в создании новейшей авиационной техники боевого назначения мирового уровня марки «Су». Его глубокие знания и опыт, организаторские способности, неиссякаемая энергия, обаяние и легкость в общении в сочетании с прямотой и принципиальностью снискали авторитет и уважение ведущих специалистов оборонной отрасли. Особый вклад К.Х. Марбашева в развитие отечественного авиастроения был отмечен государственными, ведомственными и корпоративными наградами.
Он является дважды лауреатом Государственной премии РФ, награжден орденом «За заслуги перед Отечеством» IV ст., медалью «300 лет Российскому Флоту», удостоен ведомственного звания «Почетный авиастроитель», звания Лауреата премии имени П.О. Сухого I степени, занесен в Книгу Почета предприятия.
Приносим глубокие соболезнования родным и близким Константина Христофоровича, а также его соратникам и коллегам, понесшим невосполнимую утрату.
Источник
https://www.sukhoi.org/press/news/ushel-iz-zhizni-glavnyy-ko...
Ведущие авиационные конструкторские бюро объединят в один центр на Ходынском поле, компании МиГ и «Сухой» перестанут существовать как самостоятельные юрлица, а аппарат ОАК сократят на несколько тысяч человек, решили в «Ростехе»
Какие изменения ожидают ОАК
В 2021 году компании «Сухой» и МиГ перестанут существовать как самостоятельные юрлица, они вместе с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), в которую они входят, станут единым юрлицом под названием Корпоративный центр самолетостроения, который расположится в Москве. Такое решение было принято по итогам прошедшего 16 марта в «Ростехе» совещания о дальнейшей реформе авиастроения с участием главы госкорпорации Сергея Чемезова, руководства и генеральных конструкторов ОАК, сообщил РБК источник в авиапромышленности и подтвердили в пресс-службе госкорпорации.
В подчинение новому центру также перейдут компании «Туполев», «Ильюшин» и «Иркут».
На совещании также было объявлено о создании Единого инженерно-конструкторского центра ОАК, в составе которого в перспективе будут объединены все авиационные конструкторские бюро. Он разместится в районе традиционного центра самолетостроения на Ходынском поле, уточнили в «Ростехе». Для контроля проводимых преобразований Чемезов намерен сам возглавить совет директоров входящей в «Ростех» ОАК.
В феврале стало известно, что глава «Ростеха» поручил подготовить план объединения ОАК с конструкторскими бюро и управлением программами. Согласно протоколу совещания по вопросам организационной трансформации группы ПАО «ОАК» предполагалось, что авиационные КБ и дирекции авиационных программ будут объединены с ОАК. «Планируется также перенос юридических адресов всех управляющих компаний в авиапроме по месту нахождения серийных заводов. Для МиГ это, например, Луховицы или Нижний Новгород, для «Сухого» — Комсомольск-на-Амуре или Новосибирск, для «Ильюшина» — Ульяновск, для «Туполева» — Казань», — утверждал источник РБК.
Кадровая оптимизация является неизбежной для многочисленного административно-управленческого аппарата ОАК, но она не затронет мозговой центр авиастроения — конструкторский блок, заверили в «Ростехе».
Только в Москве в штате ОАК числится около 20 тыс. сотрудников. По словам источника РБК в авиапромышленности, 15 тыс. — это конструкторы, «то есть тот состав, который трогать не будут». «Где-то порядка 5 тыс. — это управленцы в чистом виде. А классическая управляющая холдинговая компания в составе «Ростеха» — это где-то около 500 человек. То есть к этому будут стремиться», — утверждает собеседник.
Принятию этих решений предшествовали длительные консультации с властями и авиастроителями, сообщили РБК в «Ростехе». Реформа будет реализована поэтапно, в течение нескольких лет. «Еще предстоит проработка всех ключевых изменений с конструкторским блоком, дирекциями самолетных программ, производственными площадками», — подытожили в пресс-службе госкорпорации.
Зачем нужны преобразования
В октябре 2018 года президент Владимир Путин подписал указ о передаче «Ростеху» 92,31% акций ОАК. В июле 2019 года Сергей Чемезов сообщил главе государства о необходимости докапитализировать компанию на 300 млрд руб., и Путин ее одобрил. В марте прошлого года было объявлено, что процесс вхождения ОАК в «Ростех» завершился.
В августе прошлого года в интервью РБК индустриальный директор авиакластера «Ростеха» Анатолий Сердюков заявил, что долги ОАК перед банками составляют около 530 млрд руб. Источник РБК в оборонно-промышленном комплексе отмечает, что с тех пор долг вырос. «Только на его обслуживание уходит около 80 млн руб. в день», — пояснил он.
Сердюков сообщил, что 530 млрд руб. — это старые долги ОАК, образовавшиеся в результате выполнения государственных задач. «ОАК вынужденно кредитовалась под решение этих задач на очень невыгодных условиях, которые были в то время», — пояснил глава авиакластера. Чемезов также объяснил в интервью РБК, что это фактически невозвратные кредиты, полученные еще в конце 1990-х, в начале 2000-х годов.
Согласно плану оздоровления ОАК, компания будет докапитализирована из бюджета более чем на 250 млрд руб.: эти деньги пойдут на погашение долгов перед банками. Долги на сумму еще около 150 млрд руб. будут реструктурированы. Курирующий оборонную промышленность вице-премьер Юрий Борисов объявил, что часть долга ОАК будет реструктурирована в течение 15 лет. Источник РБК, близкий к ОАК, уточнил, что реструктуризация будет осуществляться под 2% годовых. По словам собеседника РБК, основными кредиторами ОАК являются Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк и Новикомбанк.
Государство, оказывая отрасли помощь, ждет радикальных реформ, которые помогут решить накопившиеся финансовые проблемы и повысить конкурентоспособность отечественных самолетов в стране и в мире, заявил РБК Чемезов, комментируя итоги совещания 16 марта. Реформа ОАК призвана убрать избыточные уровни управления, сделать административную структуру корпорации более компактной и гибкой, сократить непроизводственные издержки, добавили в пресс-службе «Ростеха».
В пресс-службе ОАК уточнили, что реформы нацелены на рост загрузки производственных мощностей и повышение производительности. «Совокупный оптимизационный эффект от проводимых преобразований должен составить до 130 млрд руб.», — сообщили в ОАК.
Успешной ли будет реформа
Попытки объединить отраслевые КБ в одном месте предпринимаются регулярно. Однако идея создать Национальный центр авиастроения в Жуковском натолкнулись на колоссальное сопротивление со стороны проживающих в Москве сотрудников авиакорпораций, напомнил исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. Но есть и успешный пример: госкорпорация «Роскосмос» выбрала свою историческую площадку в Филях для размещения Национального космического центра, в рамках которого объединятся разработка, производство и образовательный центр, заметил эксперт.
Авиастроители за минувшие десятилетия регулярно получали господдержку не только для реализации конкретных проектов, в том числе и в гражданском сегменте, но и для повышения финансовой устойчивости отдельных предприятий, подчеркнул Пантелеев. «Помогали ли эти вложения радикально переломись ситуацию и перезапустить бизнес? Увы, не всегда. Без перестройки внутренних процессов, без повышения эффективности списанные долги очень быстро отрастали заново, а продажи как были на недопустимо низком уровне, так и оставались. Поэтому неудивительно, что сейчас «Ростеху» и ОАК необходимо проводить системные реформы и слезать с иглы бюджетного финансирования», — утверждает эксперт.
О том, что отечественная авиационная промышленность «переразмерена» с точки зрения занимаемых площадей, говорили еще 20 лет назад, напомнил Пантелеев. Но до тех пор пока в Москве сохранялось опытное производство ведущих конструкторских бюро, говорить о переезде на общую площадку не приходилось. «Сейчас же создать корпоративный и инженерный центр с развитой инфраструктурой, в котором будут обеспечены комфортные условия для сотрудников, решены все вопросы с обеспечением защиты данных, вполне реалистично», — считает эксперт.
Пантелеев считает, что любая, даже самая необходимая реформа всегда будет встречать противодействие. «Если «Ростех» покажет, что не планируется никаких переездов конструкторов из Москвы в регионы, что конструкторские школы будут сохранены, что интересы сторон будут сбалансированы, то оптимизацию удастся провести относительно безболезненно», — заключил он.
Можно кое-что рассмотреть, если знаешь куда смотреть)))
Второй первый серийный борт, заснятый в Новосибирске при перегоне из КнААЗ в ГЛИЦ.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509