53

"Оборотни" на железной дороге.

"Оборотни" на железной дороге. Железная Дорога, Тепловоз, Электровоз, Длиннопост

ЭГМ (электровоз с гидравлической передачей, маневровый) — опытный советский маневровый электровоз.


Электровоз создан в 1964 году в локомотивном депо Тбилиси Закавказской железной дороги путём переделки маневрового тепловоза.

Данная дорога уже тогда была почти полностью электрифицирована, а питание на неё поступало преимущественно от гидроэлектростанций.

Таким образом, дороге было выгодней использовать именно электровозы, однако на манёврах работали тепловозы, так как маневровые электровозы советская промышленность в то время только начинала выпускать .

Тогда инженер В. Я. Магалашвили выдвинул предложение о создании маневровых электровозов путём переделки маневровых тепловозов.

Для переделки был взят ТГМ3-282 (мощность 750 л. с.), с которого сняли дизельный двигатель М753 и всё необходимое для работы с данным двигателем оборудование: холодильники, двухмашинный агрегат, стартерную аккумуляторную батарею и т. д., но при этом оставили тяговую гидравлическую передачу.


Взамен на локомотив поставили два тяговых электродвигателя ДК-103 (1500 В, 180 кВт), снятых с электросекций.

Валы якорей двигателей были связаны между собой, а также с гидропередачей; роторные обмотки ТЭД соединялись последовательно.

Возбуждение ТЭД было независимым, для чего на электровозе был установлен и мотор-генератор НБ-429 (применялся на ВЛ8), который питал обмотки возбуждения ТЭД.

Этот же мотор-генератор служил и стартером.

Так при пуске валы якорей двигателей соединились через зубчатую передачу с его валом, и лишь после того, как суммарное напряжение на их зажимах достигало напряжения в контактной сети, якорные обмотки подключались к контактному проводу через установленный на крыше пантограф.


Также на электровозе были установлены электропневматические и электромагнитные контакторы, реле перегрузки, мотор-компрессор и контроллер машиниста.

После переделки электровоз получил полное обозначение ЭГМ-1.


С 1964 по 1965 гг. электровоз проходил эксплуатационные испытания при манёврах на станции Тбилиси, а также водил поезда на участке Тбилиси—Гори и Тбилиси—Рустави.

Вес электровоза составлял 68 тонн, при этом запас масла для гидропередачи составлял 150 литров, а песка — 900 кг.

На маневровом режиме скорость электровоза достигала 30 км/ч, а сила тяги составляла 22 400 кгс, на поездном — 60 км/ч и 14 400 кгс соответственно.


В марте 1965 года ЭГМ-1 ввели в постоянную эксплуатацию. В 1976 году он был исключён из локомотивного парка МПС.

Электровоз Э2М62-0158, переделанный из тепловоза 2М62-0158, установлено электрооборудование ВЛ8.

"Оборотни" на железной дороге. Железная Дорога, Тепловоз, Электровоз, Длиннопост
"Оборотни" на железной дороге. Железная Дорога, Тепловоз, Электровоз, Длиннопост

Одно время в сети было сказано о якобы переделанном тепловозе ЧМЭ3-2732 (чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей) в Крыму.

"Оборотни" на железной дороге. Железная Дорога, Тепловоз, Электровоз, Длиннопост
"Оборотни" на железной дороге. Железная Дорога, Тепловоз, Электровоз, Длиннопост

Но это всего лишь вибропантограф для очистки контактного провода от обледенения.

Источник.

Найдены возможные дубликаты

0
Но зачем было так извращаться? Не проще ли было сменить у ТЭД обычного электровоза главную пару на побольше? Взять какой-нибудь древний ВЛ22, все равно их списывали уже в то время. И обзор у него как надо для маневрового, во все стороны
Похожие посты
33

Электровоз ЧС8-030 бодрячком тянет пассажирский поезд

Электровоз ЧС8-030 с пассажирским поездом, отправляется со станции Львов (Украина).


Электровоз ЧС8 - пассажирский двухсекционный восьмиосный электровоз переменного тока напряжения 25 кВ частоты 50 Гц. Выпускался заводом Škoda в 1983, 1987 и 1989 годах для советских железных дорог, всего выпущено 82 машины.


ЧС8 - 030 построен 17.12.1987 года на заводе Škoda, koncernový podnik (г.Пльзень, Чехословакия). Заводськой тип: 81E1, заводський №: 8436.


С завода поступил в депо Киев-Пассажирский (Юго-Западной ж. д.)

Приписан в ТЧ-1 Киев-Пассажирский (Украина, Юго-Западная железная дорога).

76

Ответ на пост «ТРИ ВАГОНА НА 500 КИЛОМЕТРОВ ПУТИ» 

Вот уж точно навеяло. Решил поделиться несколькими ливреями румынских электровозов 40-й серии. Просто несколько фотографий


Стандартная ливрея CFR Călătorii (пассажирские перевозки). Станция Сучава

Ответ на пост «ТРИ ВАГОНА НА 500 КИЛОМЕТРОВ ПУТИ» Поезд, Железная дорога, Румыния, Электровоз, Ответ на пост, Длиннопост

Стандартная немытая ливрея GFR (Grupă Feroviară României, грузовые перевозки). Станция Синая.

Ответ на пост «ТРИ ВАГОНА НА 500 КИЛОМЕТРОВ ПУТИ» Поезд, Железная дорога, Румыния, Электровоз, Ответ на пост, Длиннопост

Очень патриотичная ливрея CFR Călătorii. Станция Брашов.

Ответ на пост «ТРИ ВАГОНА НА 500 КИЛОМЕТРОВ ПУТИ» Поезд, Железная дорога, Румыния, Электровоз, Ответ на пост, Длиннопост

"Вышываночная" ливрея CFR Călătorii. Станция Буштень

Ответ на пост «ТРИ ВАГОНА НА 500 КИЛОМЕТРОВ ПУТИ» Поезд, Железная дорога, Румыния, Электровоз, Ответ на пост, Длиннопост

West Trans Rail - грузовые перевозки. Станция Плоешть Вест

Ответ на пост «ТРИ ВАГОНА НА 500 КИЛОМЕТРОВ ПУТИ» Поезд, Железная дорога, Румыния, Электровоз, Ответ на пост, Длиннопост

Именной электровоз (Aurel Vlaicu) в ливрее Дойчбана. Станция Буштень.

Ответ на пост «ТРИ ВАГОНА НА 500 КИЛОМЕТРОВ ПУТИ» Поезд, Железная дорога, Румыния, Электровоз, Ответ на пост, Длиннопост
Показать полностью 5
27

ПОЕЗДАТЫЙ МИКС

Микс нарезка видео электровозов, тепловозов, паровозов, пассажирских и грузовых поездов. В видео Вы увидите электровозы ВЛ8, ВЛ11м, ВЛ11м5, ВЛ80т, ЧС4, ЧС8, 2ЭЛ5, тепловозы ТГМ2, ТГК2, М62, 2М62у, 2М62к, 2ТЭ116, дизель-поезд ДР1А, ДПКр1, электропоезд ЭР2, ЭР2т, ЭПЛ2, HRCS2, вакуумную машину FATRA VAC 17000, паровоз серии Л в движении с пассажирскими вагонами и много других интересных локомотивов и поездов.


Желаю приятного просмотра.

239

Российские тепловозы в США

Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Во многих странах работали и работают до сих пор наши локомотивы, но однажды их угораздило попасть в Америку. На фото в заголовке — российский тепловоз ТЭМ7А-1005, принадлежащий компании AMERICAN GRAIN.
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост

История эта — родом из «славных девяностых», когда продукты были по карточкам, в магазинах продавали «ножки Буша», а во властных верхах разгорался Конституционный кризис. По советской традиции пришлось закупать озимую пшеницу в США, у крупной зерновой компании. Но чем платить за зерно? Поскольку рубль дешевел, а доллар, соответственно, дорожал, то решили расплачиваться «натурой». В качестве платежного средства выбрали тепловозы, посчитав каждый за 800 000 $.


Хотите спросить, зачем американцам российские тепловозы? Да всё просто. В Америке существуют частные железные дороги, многие предприятия имеют собственные подъездные пути. А для этих дорог, собственно, нужны локомотивы. Американцы, как капиталисты, деньги считать умеют, и за лишний цент удавятся. Поэтому на таких частных железных дорогах нередко встречается дефицит локомотивов. А так получается, что и наша сторона расплачивается за зерно, и американцы получают дешевые российские тепловозы, которые не только разрешат проблему с дефицитом локомотивов, но и в будущем многократно себя окупят.

Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост

В 1992 году на Людиновском тепловозостроительном заводе для США было подготовлено 11 тепловозов ТЭМ7А. В ходе подготовки был внесен ряд изменений в базовую модель. Во-первых пульт машиниста перенесли на другую сторону, так как ТЭМ7А — это маневровый тепловоз, и у нас на маневровых ездят большим капотом вперед, а в Америке — малым. Во-вторых, были изготовлены тележки под колею шириной 1435 мм и поставлена американская полуавтоматическая сцепка.


Готовые локомотивы в конце 1992 года на технологических (временных) тележках отправили в Санкт-Петербург, где они простояли целую зиму в ожидании отправки в Америку, и только весной тепловозы погрузили на грузовое судно. 29 марта 1993 года борт с локомотивами прибыл в порт г. Хьюстон, штат Техас, в сопровождении трёх российских специалистов: механика, электрика и главного инженера, которые должны были произвести монтаж заводских тележек, подготовить тепловозы к эксплуатации и обучить будущих машинистов. Помимо локомотивов также были отправлены и ящики с запчастями.


Один тепловоз предназначался для самой компании-покупателя и был окрашен в синий цвет, остальные тепловозы были на продажу и имели красную окраску.

Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост

Когда все тепловозы были поставлены на колеса, возникла первая проблема. Сначала таможня не хотела отдавать груз, так как законность торговой сделки вызывала сомнения из-за того, что не было точно установлено, кто собственник и нет ли коррупционной составляющей. Локомотивы на продолжительное время оставили на территории порта. А потом — вторая неприятность, пришли добрые дяди из FRA (Federal Railroad Administration — Федеральная администрация железных дорог) и устроили проверку, которую естественно, тепловозы не прошли — то перила не отвечают нормам безопасности, то тормоза не той системы, то высота сцепки чем-то не понравилась. О чем думал покупатель, когда приобретал локомотивы и почему не предоставил заводу-изготовителю никаких технических требований для соответствия железным дорогам США?


Короче говоря, сертификацию машины не получили, а значит не могли эксплуатироваться на сети железных дорог США, и были арестованы, на время выяснения всех юридических вопросов. Хозяев морского порта такая ситуация не устраивала и они предъявили претензию: «Господа, мы, конечно, всё понимаем, но освободите пожалуйста территорию от этой груды металла. Это вам не бесплатная парковка, можем и счет за аренду площади выставить». Сжалились чиновники и дали разрешение переместить тепловозы в другое место. Новым пристанищем для локомотивов стала территория старого сталелитейного завода ARMCO.

Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост

Не знаю, каков уровень бюрократии в США, но простояли бедные ТЭМ7А, без малого, десять лет, пока их не отдали хозяину. За это время тепловозы не запускались и покрылись ржавчиной, ведь рядом океан, а влажный воздух ускоряет процессы коррозии. Владельцу ничего не оставалось делать, как списать локомотивы и выставить на продажу.


Фактически по цене металлолома, почти в пять раз дешевле, тепловозы обратно выкупает Россия. И в 2004 году, по крайней мере, девять локомотивов из одиннадцати возвращаются домой.

Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост
Российские тепловозы в США Тепловоз, США, Россия, Железная Дорога, Бюрократия, Длиннопост

В России им был сделан капитальный ремонт — и тепловозы приступили к работе. Некоторые машины, вернувшиеся в Россию, были куплены крупными фирмами: «Лукойл», «ГазПромТранс», «НоваТЭК», «В-Сибпромтранс» и др. «Американскому» диапазону номеров 1001—1011 соответствует «российский» 0210-0220.


Вот такая вот Америка получилась.


Источник: http://new.topru.org/rossijskie-teplovozy-v-ssha/


ЗЫ: Баяностраж поругался на одно фото.

Показать полностью 13
355

Один рабочий день. Один хмурый тип

Есть в нашей бригаде составитель Михаил из Воскресенска. Весёлый и добрый. Ещё до моего появления они дружили и работали с Вадимом, не исключая факторы употребления спиртосодержащей продукции (естественно на выходных). А за несколько дней до нашего отпуска Вадим на работу не пришёл, что- то с родственниками случилось, мы не расспрашивали. И дали нам с Михаилом другого машиниста, недавно перешедшего из помощников. Странный, нелюдимый хмурый тип. Едем из депо  (он и я, Михаил на станции должен сесть), впереди светофор. Я, честно исполняя свою работу, говорю ему:
-Входной зелёный.
-Без тебя вижу!
Странно. Обычно у нас не принято с первых минут ругаться с напарником. Ну ладно, мало ли что. Подъехали, заходит Михаил.
-О, здарова! Тебя вместо Вадима?
Тот смерил его негодующим взглядом:
-Не "тебя", а Вас!
Сказать что общительный и весёлый вагонник был удивлён и обижен- ничего не сказать. Ладно, дали задание, едем цеплять вагоны. Весь день разговаривали рубанными казёнными фразами, еле не поругались. А на следующий день пришёл Вадим, с которым всем приятно и интересно работать. А мораль сей басни такова: злой человек может испортить всё  желание что- либо делать меньше, чем за один день. И почему таких так много?

38

ЧС-2. Знаменитый "Чебурашка"

Сегодня расскажу о легендарном ЧС-2, так же опросил Вадима, он на них когда- то работал.

ЧС-2- пассажирский шестиосный односекционный электровоз постоянного тока, строился в Чехословакии с 1958 по 1973 гг. Его предшественником был ЧС-1, и уже на 58 год его оказалось недостаточно. Новый электровоз должен был быть унифицирован с прошлым во многих деталях, но обладать большей силой тяги. Всего построенно 942 электровоза для Железных дорог СССР. Имел небольшую высоту и не очень крупные размеры, однако несмотря на частые поломки был достаточно безопасным и удобным.

ЧС-2. Знаменитый "Чебурашка" Железная Дорога, Чс2к, Машинист, Помощник машиниста, Электровоз, Поезд, История, Длиннопост

Кабина выглядела современно:

ЧС-2. Знаменитый "Чебурашка" Железная Дорога, Чс2к, Машинист, Помощник машиниста, Электровоз, Поезд, История, Длиннопост

Работали они почти везде, где есть постоянный ток: на Московской и Октябрьской ЖД, на Украине и в Новосибирске. Эксплуатируются и поныне, в основном в виде мотрис и после КВР (ЧС2к) или в "чистом" виде на Украине.  Состав из 19 вагонов он держал уверенно, сохраняя набранную скорость. Слабым местом были высоковольтные цепи , часто срабатывала защита ТЭД. У первых номеров ненадёжные тележки, потом их исправили. Вадим отзывается о них хорошо, за много лет эксплуатации почти никогда не подводили. Удобным был пульт с большим штурвалом и хорошая динамика: электровоз не "рвал" а разгонялся плавно, что очень важно для пассажирского поезда. Двигатели достаточно тяговитые при трогании с места. Но уже в 1980-х пассажиропоток увеличился, и ЧС-ы не вписывались в график с тяжелыми составами. Их начали сцеплять подвое, но это было не лучшей идеей: например, с ведущего электровоза невозможно было восстановить сработавшую защиту на ведомом, а отсутсвие перехода ещё больше усложняло устранение неисправностей в пути. Им на замену пришли мощные ЧС-7, большинство которых эксплуатируется и сейчас. В 2000-х их подернизировали, и такие машины можно увидеть и сегодня (но очень редко, и чаще с хозяйственными поездами).

ЧС-2. Знаменитый "Чебурашка" Железная Дорога, Чс2к, Машинист, Помощник машиниста, Электровоз, Поезд, История, Длиннопост
ЧС-2. Знаменитый "Чебурашка" Железная Дорога, Чс2к, Машинист, Помощник машиниста, Электровоз, Поезд, История, Длиннопост

Они сохранили все недостатки ЧС-2 и получили свои.

Резюмируя, можно сказать, что эти локомотивы стали символом эпохи, их можно видеть во многих фильмах и даже мультфильмах. С 60-х и до наших дней они достойно выполняли свою работу. Сейчас пришла пора новых, мощных локомотивов. В музеях они будут ещё долго. Про технические подробности я не рассказывал, так как многие этого не понимают. Я сам на них никогда не работал. Спасибо.

ТЧМ П........ и ТЧПМ В..... .

Показать полностью 2
140

ТАЙМЛАПС ИЗ ПОСЛЕДНЕГО ВАГОНА ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА

Это видео снял на участке Одесса-Главная - Подольск (Котовск), установив камеру на окно последнего вагона пассажирского поезда.


Видео снято в режиме таймлапс (ускоренно в несколько раз). В сочетании с приятной музыкой, получился такой себе мини железнодорожный фильм.


По пути следования встречаются разный подвижной состав:

- электровозы ВЛ80т-1422, ВЛ80с-470, ВЛ80т-1404, ВЛ80с-2332, ВЛ80с-2382 в сплотке, ВЛ40 с путеизмерительной станцией, 2ЭС5К с пассажирскими и грузовыми поездами, встречные или стоящие под обгон,

- маневровые тепловозы выполняющие работу по станции или в локомотивном депо,

- электропоезд ЭР9Е-658 "Ланжерон", ЭР9П-374 "Дельфин", ЭР9Т-733 "Бриз", ЭР9Е-642,

ну и конечно же электровоз ВЛ60, который вез этот поезд и сменился по станции Подольск (на момент сьемки еще Котовск).


Таймкоды смотрите на Ютуб канале - POEZDATO.

31

Осмотр часть 2. Приведение локомотива в движение. (С запущенным дизелем)

Снова здравствуйте! Помощник В..... продолжает свой рассказ. Итак, вчера мы остановились на турбине. Здесь нагнетается

Осмотр часть 2. Приведение локомотива в движение. (С запущенным дизелем) Железная Дорога, Тепловоз, Помощник машиниста, Машинист, Чмэ3, Интересное, Познавательно, Рейс, Длиннопост

А тут охлаждается воздух

Осмотр часть 2. Приведение локомотива в движение. (С запущенным дизелем) Железная Дорога, Тепловоз, Помощник машиниста, Машинист, Чмэ3, Интересное, Познавательно, Рейс, Длиннопост

Идём далее, последняя штольня. Тут резервуар управления, давление должно быть 5 атмосфер, ниже вентилятор охлаждения ТЭД задней тележки, серая коробочка- АЛСН. На этом осмотр закончен. Докладываем машинисту.
Процесс запуска дизеля я уже описывал. Можете найти в профиле.

Осмотр часть 2. Приведение локомотива в движение. (С запущенным дизелем) Железная Дорога, Тепловоз, Помощник машиниста, Машинист, Чмэ3, Интересное, Познавательно, Рейс, Длиннопост

Сейчас такая ситуация: дизель запущен, светофор открыт, все на своих местах. Посмотрим на действия Вадима:

Осмотр часть 2. Приведение локомотива в движение. (С запущенным дизелем) Железная Дорога, Тепловоз, Помощник машиниста, Машинист, Чмэ3, Интересное, Познавательно, Рейс, Длиннопост

Видим два крана: ближе к нам- 394, кран машиниста. У окна 254, локомотивный тормоз. Соответственно первый ставим в положение l на пару секунд, как только давление будет около 5 атмосфер, переводим во второе. 254 кран отпускаем в положение буфер, потом переводим в ll- отпуск. Включаем ЭПК, вот он:
Сразу отбиваем бдительность.

Осмотр часть 2. Приведение локомотива в движение. (С запущенным дизелем) Железная Дорога, Тепловоз, Помощник машиниста, Машинист, Чмэ3, Интересное, Познавательно, Рейс, Длиннопост

Реверсивка должна уже быть в ходовом положении. Ещё раз смотрим включение всех узлов, проверяем по приборам и на слух работу дизеля. На этой панели включаем автоматы буферов, прожектора, освещения.

Осмотр часть 2. Приведение локомотива в движение. (С запущенным дизелем) Железная Дорога, Тепловоз, Помощник машиниста, Машинист, Чмэ3, Интересное, Познавательно, Рейс, Длиннопост

Связываемся по рации с дежурным. При получении разрешения переводим главную рукоятку (большая палка, видна на фото) на первую позицию. Трогаемся, разгоняемся до 5км\час, переводим на вторую и т. д. Едем!
Сегодня пост короткий, прошу прощения. Прошу Вас написать в комментариях, о чём хотите следующий пост. Всем спасибо.

ТЧПМ В..... .

Показать полностью 5
106

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке

Добрый день, товарищи! На связи помощник В..... .
Сегодня расскажу и покажу, что я делаю каждый раз перед запуском тепловоза. Именно осмотр, но подробно. Часть фото из интернета.
Итак, мы в кабине. Михалыч осматривает экипажную часть и ВВК, аккумуляторы, топливный бак и прочее. Фото открытой ВВК (справа внизу рубильник ОБА(аккумуляторы):

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Нижняя часть, контакторы соединяющие ТЭДы с генератором:

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Между ними панель приборов и выключателей, слева направо: "Управление", "Маслонасос", далее прожектор, калорифер, буфера, освещение и т. д.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Тут переключатель работы по СМЕ, и левее регулятор мощности холодильника. Ещё левее две сигнальные лампы: правая- отказ дизеля второго тепловоза при работы по СМЕ, левая- срабатывание реле заземления.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Тут под стеклом отключатели ТЭД, левее индикаторы зарядки АКБ, левее- кнопка ВК, белая коробочка ещё левее- переключатель приборов на задний ход.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Выходим из левой двери в направлении большого капота и начинаем осмотр: за первой дверцей нас ожидает двухмашинный агрегат (возбудитель и генератор), его проверяем визуально:

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Выше резервуар управления, питает контакторы и вспомогательное обородувание. Проверяем соединения, не должно быть утечки воздуха. За ним ремни генератора, проверяем их натяжение и крепление.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Второй отсек. Видим главный генератор, труба над ним- подвод охлаждающей воды. Тут проверяем его крепление, также не должно быть утечки воды.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Турбина, осматриваем визуально.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Дизель, теплообменник и трубки подвода и отвода воды. Внимательно смотрим соединения, внешнее состояние, проверяем и если надо подкручиваем болты крепления.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Насос воды второго контура, и фильтр грубой очистки масла. Все ручки- крутилки надо повернуть на два- три оборота, проверить крепление насоса и трубопроводы.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Далее задняя часть ОБД, два насоса и слева- холодильник. Цилинд с двумя отводами, висящий на проволоке- ещё масляный фильтр. Проверяем гайки, крепления и трубопроводы.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

В самом верху- трубки подачи воды. Осматриваем и проверяем затяжку болтов на соединениях.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Выхлопная труба.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Заглянем в комрессорную- вот он, один из главных аппаратов на любом локомотиве! Именно он закачивает воздух во все резервуары и магистрали. Очень тщательно проверяем и осматриваем.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Холодильник и песочные бункеры

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Задняя часть холодильника

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Жалюзи

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Переходим на правую сторону тепловоза, пропускаем компрессорную и открыв очередную дверцу, видим ОРД спереди. В нем объединены два регулятора - регулятор числа оборотов (РЧО) и регулятор мощности (РМ).

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Вентили привода жалюзи- все ставим в положение "Открыто".

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Вал привода редуктора и два насоса.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Ручной топливоподкачивающий насос. Можно немного покачать.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Дизель. Смотрим и протираем подтёки жидкостей, которые неизбежно есть.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Далее фильтры тонкой очистки солярки (топлива). Любуемся и протираем ветошью.

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

Конец двигателя и начало генератора. Ручка- аварийно глушит дизель. Не трогаем!

Осмотр тепловоза ЧМЭ- 3 помощником при приёмке Тепловоз, Железная Дорога, Осмотр, Чмэ3, Помощник машиниста, Познавательно, Интересное, Маневровый тепловоз, Длиннопост

А тут пикабу не даёт впихнуть больше. Оох... Остальное будет в комментариях. Хотя там вроде фото с устройства нельзя прикрепить... Чёрт. Если в комментах не получится, часть два будет завтра.

Показать полностью 24
6041

Что русскому хорошо, то немцу - смерть

Когда я учился на помощника машиниста, преподаватель предмета «Тепловозы» рассказал нам эту историю.

Есть такой тепловоз, М62 называется. Вот как он выглядит:

Что русскому хорошо, то немцу - смерть Железная Дорога, Тепловоз, М62, Курьез, Ремонт, Немцы

Собирали его на Луганском тепловозостроительном заводе аж с 1965 года. И поставлялся он в страны соцлагеря. В топ числе в Венгрию и Германскую Демократическую Республику.

Но когда первая партия тепловозов пошла к немцам - те стали жаловаться на советский тепловоз. В частности - на реле боксования (РБ), которые в первые же месяцы эксплуатации локомотивов выходили из строя, выгорали.

Советские конструкторы недоумевали. «Хм, у нас всё хорошо, тепловоз работает как часы, реле долговечные и надёжные, а у немцев постоянно горят. В чём причина?»

Оказалось, вот в чём. На заводе было выпущено руководство по эксплуатации и ремонту, где указывалось требование прозванивать и проверять электрические цепи тепловоза определенным порядком. И этот порядок имел изъян: он допускал пропуск через реле боксования слишком высокого напряжения, от чего реле выходили из строя. Немцы скрупулезно и педантично выполняли руководство, тем самым выжигая катушки реле, а советские слесаря клали на эти требования болт, и поэтому у них с этими реле никаких проблем не было.

Руководство подправили, реле стали выводить из цепи перед проверкой, проблема исчезла.

100

Тепловоз-бустер

Тепловоз-бустер Железная Дорога, США, Тепловоз, Бустеры, Длиннопост

Тепловоз-бустер EMD DD35 был построен General Motors для железных дорог Union Pacific Railroad и Southern Pacific.

В 1963-64 годах было построено 30 локомотивов.

Тепловоз-бустер DD35 мощностью на тягу 5000 л.с. с электрической передачей постоянного тока предназначен для увеличения теговой мощности грузовых локомотивов.

Тепловоз выполняется без кабины машиниста для работы по системе многих единиц с одним или несколькими тепловозами.

Тепловоз-бустер Железная Дорога, США, Тепловоз, Бустеры, Длиннопост

Запуск, остановка и отключение дизелей производятся с небольшого пульта, расположенного в проходе посередине локомотива.

Тепловоз-бустер Железная Дорога, США, Тепловоз, Бустеры, Длиннопост

Источник.

Источник.

Тепловоз-бустер Железная Дорога, США, Тепловоз, Бустеры, Длиннопост
Показать полностью 1
158

Как помощники машиниста машинистами становятся. Срывание покровов. Многа букав.

Типичная ситуация. Приходит парень в депо работать помощником машиниста. Грезит, что уже через два года станет машинистом. Но годы проходят, машинистом он так и не стал... Что же случилось? Расскажу, как садятся за правое крыло IRL. Сразу предупреждаю, в других депо ситуация может быть другой. Если у Вас не так - пишите в комментариях, будет интересно почитать.

Чтобы стать машинистом, нужно преодолеть две ступени:
- получить права управления;
- сдать на должность машиниста в депо.


С первой ступенью всё достаточно просто. Получить права управления можно и самому. Например, иметь высшее образование по профилю, а потом сдать на права, отработав достаточный стаж помощником. Но, допустим, высшего образования нет, Вы хотите, чтобы Вас направили от депо учиться на машиниста.
Этот вопрос решает инструкторский состав, начальник депо и его заместитель по эксплуатации. Первоочередным показателем для отбора на курсы является стаж и отсутствие косяков за работником. Если есть Вася со стажем в пять лет и ты со стажем в два года, то при прочих равных условиях на курсы отправят Васю. Если работник постоянно косячит, его за это наказывают - этим он отдаляет курсы от себя. Не менее важным является, как к работнику относятся инструктора, начальник депо и его зам. Если работник имеет достаточный стаж, сам по себе грамотный специалист и т.д., но в контрах с начальством - быть ему вечным помощником, никто его на курсы не отправит, как бы он не хотел.

Однако, можно иметь права управления и не стать машинистом никогда. Дело в том, что на должность машиниста назначают. Одного желания работника недостаточно. Назначение на должность машиниста зависит от трёх факторов:
- кадровая обстановка в депо. Депо имеет ограниченный штат машинистов. Грубо говоря, если никто из машинистов не пошёл на пенсию, никого не комиссовали, штат не увеличили - свободного места нет, и, следовательно, никого на эту должность назначать не будут. Если в депо высокая текучка кадров, то помощники быстро становятся машинистами (правда, тогда уже отдельный вопрос, почему утекают кадры). Если же наоборот, текучки нет, то средний стаж работы помощником увеличивается в разы. В моём депо средний стаж помощником перед сдачей на машиниста - примерно шесть лет.
- отношение начальства к работнику, его косячность, о чём я писал выше. Если инструктор/зам по эксплуатации/начальник депо не хочет видеть тебя в должности машиниста - ты им не станешь. Тебя просто не позовут сдавать на эту должность. С одной стороны, это понятно, ведь начальство хочет ночами спать спокойно, ведь если ты что-то упорешь - получат по шапке и они, но с другой стороны - личная неприязнь одного из них может перечеркнуть всю твою карьеру.
- стаж работника. Есть Вася с правами и стажем в десять лет, а есть ты с правами и стажем в пять лет. При прочих равных позовут сдавать Васю.

Как видите, просто быть грамотным специалистом недостаточно. Есть куча других нюансов.

Рассмотрим другую ситуацию. Работает Вася. Начальство его хвалит. Стажа предостаточно. Но на машиниста не учится или сдавать на эту должность не идёт. Почему, спросите Вы?
На это есть несколько причин:
1. Ответственность. В бригаде она ложится на машиниста. Помощник может ездить "бобиком", ковыряться в носу, ничего не делать, а зарплату он получает всего-то на 30-50% меньше, чем у машиниста. Многие готовы получать меньше при условии куда меньшей ответственности.
2. Потеря в зарплате и/или перевод на другой вид движения. Если в депо есть несколько видов движения, то помощник машиниста, отучившись и сдав на машиниста, может быть переведён на другой вид движения. Иногда с потерей в зарплате. Например, он работал на пассажирских тепловозах помощником, а потом его перевели машинистом на маневровое. Он может потерять в зарплате, начать работать на другом виде движения, который, возможно, и не нравится.
3. Личные причины. Тут может быть что угодно.

Как-то так.
В комментариях отвечу на дополнительные вопросы. Всем спасибо за внимание!

Показать полностью
73

Гибридная тяга: электротепловоз ОПЭ1.

Гибридная тяга: электротепловоз ОПЭ1. Железная дорога, Нэвз, Электровоз, Тепловоз, Длиннопост

ОПЭ1 (Однофазный, Промышленный Электровоз, с 1 (одним) моторным думпкаром) — промышленный электротепловоз переменного тока и тяговый агрегат производства Новочеркасского завода, первый тяговый агрегат переменного тока советского производства.


В базовой составности агрегат состоит из двухсекционного электротепловоза, включающего электровозную и тепловозную секцию с кабинами управления, и одного моторного думпкара

(вагон-самосвал); после модернизации возможна эксплуатация электровозной секции с двумя моторными думпкарами.


Предназначен для работы на железных дорогах открытых горных разработок, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц при напряжении в контактной сети 10 кВ.

Также предусмотрена возможность работы и на неэлектрифицированных участках.

Гибридная тяга: электротепловоз ОПЭ1. Железная дорога, Нэвз, Электровоз, Тепловоз, Длиннопост

К 1964 году проект нового тягового агрегата был закончен, однако постройка первого тягового агрегата, который получил обозначение серии ОПЭ1 (однофазный промышленный электровоз с 1-м думпкаром), состоялась только в 1969 году Новочеркасским заводом.

Гибридная тяга: электротепловоз ОПЭ1. Железная дорога, Нэвз, Электровоз, Тепловоз, Длиннопост

Первый тяговый агрегат ОПЭ1-001 имел в составе двухсекционный локомотив, включающий электровозную и тепловозную секцию, и 1 моторный думпкар.

В том же 1969 году НЭВЗ выпустил также тяговый агрегат ОПЭ1-002, который имел только две локомотивные секции.

В 1970 году завод внёс некоторые изменения в конструкцию кузова и поначалу начал выпуск агрегатов ОПЭ1 в двухсекционном исполнении (по типу 002, за исключением 006, который имел три секции).

Поскольку грузоподъёмность моторного думпкара в связи с наличием электрооборудования оказалась меньше обычных думпкаров, в качестве эксперимента для тягового агрегата ОПЭ1-006 вместо стандартного четырёхосного был построен опытный шестиосный думпкар.

Думпкар опирался на две трёхосные тележки, тяговые электродвигатели на каждой из которых размещались только на крайних колёсных парах, а средние колёсные пары являлись бегунковыми. Длина кузова думпкара составляла 19 600 мм. После нескольких лет эксплуатации думпкар был списан.


В 1988 году НЭВЗ выпустил тяговый агрегат ОПЭ1-400, в составе которого вместо моторного думпкара имелась бустерная секция.

Она имела раму кузова тяговых секций, опирающуюся на тележки с тяговыми электродвигателями.

В середине бустера был уложен балласт, а по краям устроены аппаратные отсеки с размещённым в них электрооборудованием и мотор-вентиляторами для охлаждения тяговых электродвигателей.

Подобные бустеры строились в дальнейшем как в составе тяговых агрегатов, так и по отдельности.


Производство ОПЭ1 было завершено лишь в 2002, вскоре вместо них заводом стали выпускаться агрегаты НП1.

Всего новочеркасским заводом было выпущено 417 двухсекционных электротепловозов ОПЭ1 без учёта думпкаров, а также 52 моторных думпкара (включая 1 шестиосный) и 32 бустера.

Гибридная тяга: электротепловоз ОПЭ1. Железная дорога, Нэвз, Электровоз, Тепловоз, Длиннопост
Гибридная тяга: электротепловоз ОПЭ1. Железная дорога, Нэвз, Электровоз, Тепловоз, Длиннопост

В ходе эксплуатации ОПЭ1 выяснилось, что их вагонная форма кузова неудобна для эксплуатации в условиях карьерных железных дорог.

По сравнению с тяговыми агрегатами производства Днепропетровского завода, имеющими кузов капотного типа с единственной будочной двусторонней кабиной у электровозной секции и меньшую высоту кузова у дизельной секции и думпкаров, у ОПЭ1 проявлялись следующие неудобства — необходимость частого перехода локомотивной бригады между кабинами при смене направления движения, невозможность контролировать погрузку и разгрузку думпкаров из кабины противоположной секции, сложность обзора из кабины секции, прицепленной к думпкарам.


Поэтому впоследствии Новочеркасский завод перешёл к выпуску тяговых агрегатов НП1 с кузовом капотного типа и центральной двусторонней кабиной будочной формы.

Гибридная тяга: электротепловоз ОПЭ1. Железная дорога, Нэвз, Электровоз, Тепловоз, Длиннопост

Так как нагрузка от осей на рельсы составляет 30 тс, тяговый агрегат ОПЭ1 на железных дорогах общего назначения эксплуатироваться не может (для сравнения — нагрузка от оси электровоза ВЛ60 составляет 23 тс).

Перевозка тягового агрегата ОПЭ1 с электровозостроительного или локомотиворемонтного завода к месту работы (в карьер) и обратно производится на специальных транспортных (облегчённых) тележках без тяговых электродвигателей, которые перевозятся отдельно на грузовых вагонах-платформах.

Гибридная тяга: электротепловоз ОПЭ1. Железная дорога, Нэвз, Электровоз, Тепловоз, Длиннопост

По состоянию на 2019 год значительная часть тяговых агрегатов продолжает работать, при этом происходит их постепенное списание и замена более новыми тяговыми агрегатами НП1 и ОПЭ1АМ.

Гибридная тяга: электротепловоз ОПЭ1. Железная дорога, Нэвз, Электровоз, Тепловоз, Длиннопост

Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м


Мощность ТЭД (часовая) — 3 × 4×550 кВт (6600 кВт)

Тип ТЭД — НБ-412П, коллекторные


Служебная масса — 3×120 т (360 т)

Гибридная тяга: электротепловоз ОПЭ1. Железная дорога, Нэвз, Электровоз, Тепловоз, Длиннопост

Источник.

Показать полностью 8
163

Будущим железнодорожникам. Электровоз, тепловоз или МВПС? Маневры, грузовое или пассажирское движение? Многа букав.

Этот пост я пишу тем, кто учится или собирается учиться на помощника машиниста. Расскажу о специфике разных видов подвижного состава, немного помогу разобраться, на какое движение лучше пойти работать.

Сам я работал помощником на грузовых и маневровых локомотивах, электровозах и тепловозах, потом ушёл на электропоезда, поэтому знаю всю кухню не понаслышке.

Сначала поговорим о видах подвижного состава.
Тепловоз.
Это локомотив, который имеет двигатель внутреннего сгорания, энергия которого передаётся на колесные пары через какую-либо передачу (обычно эта передача электрическая, но бывает и гидравлическая). Собственно, именно этот двигатель и является источником большинства проблем при работе на тепловозе. Не знаю, сколько сотен литров воды я вычерпал из карманов дизеля, сколько масляных потёков вытер, сколько копоти вдохнул. Ко всему этому добавляется неимоверный шум и вибрация. Я умудрился посадить слух на правом ухе на 10 Дб всего за год работы на тепловозах.
А ещё в тепловозе есть солярка. И её иногда воруют. Даже если ты будешь честным помощником, то не факт, что честным будет твой машинист. И если его поймают на воровстве топлива - останетесь без работы вы оба. Хотя, может, для кого-то это будет преимуществом, ибо некоторые умудрились за счёт солярки квартиры себе построить...
Преимущество же работы на тепловозе заключается в его распространённости, тепловозы везде и повсюду, без работы не останешься.

Электровоз.
Это локомотив, который берёт электрическую энергию для двигателей из контактной сети. У него нет дизеля, поэтому проблем с соляркой, маслом, водой и копотью нет. И шумит он поменьше. Есть, правда, пыль, но куда без этого на ЖД. Преимущества по сравнению с тепловозом налицо. Однако, есть и некоторые недостатки. Во-первых, высокое напряжение. Изредка, но работники локомотивных бригад поджариваются внутри электровозов. К слову, убить током может и в тепловозе (и не только током), но на электровозе опасных мест куда больше. Во-вторых, электровоз "привязан" к контактной сети, и бригаде приходится следить за её состоянием, а так же уделять внимание работе токоприёмников, которые иногда ломаются. Но в целом, конечно, электровоз приятнее будет, чем тепловоз. И более перспективнее, будущее - за электротягой.

МВПС (моторвагонный подвижной состав).
Это дизель-поезд, электропоезд, а также автомотрисы, рельсовые автобусы и прочие, но поговорим о первых двух. В дизель-поезде стоит двигатель внутреннего сгорания, электропоезд питается от контактной сети. Поэтому к ним применимы плюсы-минусы тепловоза/электровоза, но добавляются ещё два недостатка: это пассажиры и двери. Если на пассажирском локомотиве бригада с пассажирами не пересекается, с ними работает поездная бригада (проводники, начальник поезда и т.п.), то на МВПС машинист с помощником "принимают огонь на себя". Постоянные жалобы на отопление зимой, на жару летом, время от времени пассажиры нарушают общественный порядок, рвут стоп-краны, режут сидения, царапают и выбивают окна. Я даю показания сотрудникам правоохранительных органов в среднем 1-2 раза в месяц. А ещё под колёса МВПС чаще попадают люди.
Головной болью и основной обязанностью помощника машиниста на МВПС является управление автоматическими дверями. Если помогала зажмёт пассажира дверями, после чего того протянут по платформе - его карьера остановилась на неопределённое время (а то и навсегда). А если, не дай Б-г, человек из-за этого получил увечья или погиб, то помощник получит ещё и уголовную статью с выплатой компенсации родственникам/пострадавшему.
З.Ы. Отдельную нишу среди МВПС занимают скоростные электропоезда типа "Сапсанов" и "Ласточек", там у бригады нет проблем с дверями и пассажирами, ибо есть проводники, кассиры и т.п., но иногда и им приходится расхлёбывать последствия неправильной работы отопления, климат-контроля и т.д.

С подвижным составом разобрались. Теперь поговорим о видах движения.
Маневровая работа.
Выполняется на маневровых локомотивах, а именно - на тепловозах. Катаешься себе по станции, прицепляешь вагончики и переставляешь их с пути на путь. Иногда выезжаешь на перегон. Самая лайтовая работа, самый лёгкий рабочий график (как правило - два через два). Можно неиллюзорно 10 часов смены из 12 проспать где-нибудь на отшибе станции. Но есть один жирный минус - это зарплата. Зарплата машиниста маневрового локомотива иногда ниже, чем у помощника машиниста электропоезда. Также неутешительна статистика проездов запрещающих сигналов. Если Вы не в курсе, за проезд запрещающего сигнала (светофора) машиниста автоматически "переводят на работу, не связанную с движением поездов", а если проще - снимают с должности. И большинство таких проездов совершается как раз при выполнении маневровой работы. К слову, иногда и у помощника на маневровом локомотиве бывает огромная ответственность, например, если он  работает при депо, ибо в таком случае он ответственен за закрепление локомотивов (думаю, не стоит объяснять, что будет с помощником, если локомотив куда-то укатится).

Грузовое движение.
На тепловозах или электровозах таскать грузовые поезда. Скорости на грузовом движении невысокие (до 80 км/ч), нагрузка на нервную систему не такая, как на пассажирском движении. Возишь дрова, не людей, они не жалуются (хотя, иногда можно и людей везти, но это не пассажиры). Правда, отдельный пунктик в работе помощника на грузовом - это его действия при срабатывании датчика обрыва ТМ или при Тревоге 2, но в остальном особого напряга сравнительно нет.
Локомотивные бригады на грузовом движении работают, как правило, "по вызову". То есть нет никакого графика, ты знаешь только приблизительные даты своих выходных дней в календарном месяце, а как ты будешь работать между ними - неизвестно. Как нарядчик тебе позвонит и скажет явку - так и узнал. Но даже при выходе на работу ты далеко не всегда будешь в курсе, во сколько и как ты вернёшься домой. Ты можешь вернуться через шесть часов, куда-то сгоняв по обороту, а можешь двенадцать часов ехать в одну сторону, там лечь спать в доме отдыха ещё на некоторое время, и возвращаться потом сколько угодно, то есть дома тебя не увидят больше суток. А есть ещё двойной отдых, следование пассажирами... Короче, рабочий график (а точнее - его фактическое отсутствие) - самый главный минус грузового движения. Правда, я слышал от старожил, что раньше как-то и в грузовом движении работали по именному графику (то есть машинист на месяц вперёд знал, какими поездами и в какое время едет), но сохранилось ли это где- то - не знаю. Буду благодарен, если подскажете. По зарплате - всё достойно, за счёт переработки (а на грузовом движении переработка - частое явление) машинист может получать больше своих коллег на пассажирском движении.

Пассажирское движение (поезда локомотивной тяги и МВПС).
Самые высокие зарплаты. График работы знаешь на календарный месяц вперёд, какие у тебя явки, какими поездами будешь следовать. Самое престижное место работы машинистом. Но самая тяжёлая работа. При следовании пассажирскими локомотивами высокие скорости (правда, на скоростном МВПС та же проблема), из-за чего большая нагрузка на нервную систему и зрение машиниста. Ответственность за соблюдение графика движения, даже за двухминутное опоздание машинисту может влететь, такие случаи знаю, а в то же время грузовой может плестись хоть с каким опозданием и невыдержкой перегонного хода, главное - не выбить никого.
В моём городе большинство пассажирских поездов проезжает ночью, поэтому количество ночных рабочих часов у бригад пассажирского движения зашкаливает. Я видел расчётники со 150(!) ночными часами из 180. Пригородные электрички ночами так не работают, скорости между остановками поменьше, но, как я писал выше, пассажиры и автоматические двери - головная боль.
Как-то так.

В этом посте у меня не получилось расписать достаточно подробно, но общее представление, думаю, у Вас возникнет. Отвечу на Ваши вопросы в комментариях или отдельным постом. Всем спасибо за внимание!

Показать полностью
Похожие посты закончились. Возможно, вас заинтересуют другие посты по тегам: