На мой вопрос отвечает Паук
Я не знаю можно ли тут публиковать такое, если нет прошу сильно не наказывать, я обещаю что подобное не повторится, а подобного у меня много
Я не знаю можно ли тут публиковать такое, если нет прошу сильно не наказывать, я обещаю что подобное не повторится, а подобного у меня много
Разработка передовых газотурбинных устройств в России предполагает внедрение водородных технологий и использование обогащенного водородом газотурбинного топлива. Этот газ содержит почти в три раза больше энергии, чем ископаемое топливо, поэтому для выполнения какой-либо работы его требуется гораздо меньше. Однако при взаимодействии многих материалов с водородом происходит процесс разрушения – водородная коррозия, которая приводит к снижению механических свойств металла – прочности и пластичности. Ученые Пермского Политеха сообщают, что материалы на основе никеля имеют достаточно высокую стойкость к водороду, как при обычных, так и при повышенных температурах. Политехники изучили, как ведут себя монокристаллические никелевые сплавы под воздействием водородсодержащей атмосферы и высокой температуры. Исследование будет полезно при разработке газотурбинных установок, которые используются в качестве источника энергии во многих областях промышленности, например, в нефтегазовой, автомобильной, авиационной и энергетической.
Статья с результатами опубликована в журнале «EDP Sciences», 2023. Данное исследование было профинансировано Министерством науки и высшего образования Российской Федерации.
Водородная коррозия заключается в реакции между водородом и углеродом стали, в результате которой могут появляться трещины и вздутия. Больше всего такому процессу подвержены сталь, медь и серебро. Возникновение коррозии сплавов зависит от многих факторов – температура, давление, микроструктура, химический состав, наличие напряжений в сплавах. Поэтому важно учитывать данные показатели при различных испытаниях сплава, чтобы в дальнейшем предотвратить процесс разрушения изделия.
Аустенитные хромо-никелевые стали более устойчивы к разрушению и не подвергаются водородной коррозии даже при высокой температуре и давлении водорода. Это обуславливает их выбор как отличное покрытие для газотурбинных установок. Однако поведение таких сталей в водородсодержащей среде до конца не изучено.
Ученые Пермского Политеха в ходе работы исследовали четыре образца никелевого сплава, которые подвергали различным процессам гидрирования (насыщения водородом). Перед тем, как образец сплава испытали водородом, политехники изучили его в чистом виде. Далее тестировали образцы при 850℃ в среде чистого аргонного газа, в среде с 35% содержания аргона и 65% водорода и наконец, в среде 100% водорода.
– Процесс гидрирования образцов монокристаллического сплава осуществляли следующим образом. Образцы жаропрочных сплавов загружали в трубчатую печь, затем проводили продувку инертным газом или водородом в течение 15 минут для полного удаления воздуха из зоны реакции. При заданном расходе водорода или водородсодержащего газа осуществляли нагрев до требуемой температуры и выдержку в течение заданного времени. После этого нагрев выключали и охлаждали образцы сплавов до температуры атмосферы, – объясняет профессор кафедры химических технологий, доктор технических наук ПНИПУ Владимир Пойлов.
В ходе испытаний ученые выяснили, что водородсодержащие газы при высоких температурах приводят к образованию отложений различной структуры и состава на поверхности сплава. При низком содержании кислорода образуется плотный микроструктурный оксидный слой, богатый кобальтом и никелем. В атмосфере, содержащей 65% водорода, на поверхности формируется слой с высоким содержанием алюминия в составе. При 100%-ной атмосфере водорода на поверхности сплава образовываются наросты.
Чтобы эффективно определить, какое количество водорода содержится в образцах, ученые провели их термический анализ. Так как при достижении температуры плавления происходит удаление водорода из сплава, то по измененной массе можно определить, сколько водорода принимает никелевый сплав при гидрировании. Для этого образцы до и после испытаний нагревали до температуры 1600°C со скоростью нагрева 20°C/мин. Было выяснено, что количество поглощенного водорода составляет от 0,08 до 0,14%, что является допустимым количеством газа в сплаве. Большее насыщение водородом может разрушительно влиять на материал.
Данные, полученные в ходе исследования, подтверждают оптимальность использования никелевых сплавов в водородосодержащей среде. Их применение в качестве основного материала или покрытия для газотурбинных установок перспективно и эффективно. Работа ученых Пермского Политеха значительно повлияет на качество разработки новых композиций сплавов, устойчивых к водородной коррозии. Это позволит улучшить технические и экономические характеристики эксплуатации газотурбинных установок.
Всем привет, и сегодня у нас в гостях автомобиль Hyundai Accent с жалобой на то, что сотрудники МРЭО ГИБДД отказались поставить его на регистрационный учёт в связи с начитаемостью номера двигателя.
Да да да, и ещё раз да - номер двигателя проверяется сотрудниками ГИБДД при постановке автомобиля на учёт, и если кто-то говорит вам, что двигатель это запчасть, а его номер давно никто не смотрит, то шлите этого идиота куда подальше. Да, двигатель это запчасть, да, его можно поменять, но по закону, это запчасть, подлежащая идентификации.
Для того чтобы автомобиль встал на учёт в ГИБДД, номер его двигателя должен присутствовать, быть читаем, нанесён заводом-изготовителем и не иметь следов изменения, за исключением случаев, когда обратное указано в ПТС, если номер например уничтожен коррозией
Или отсутствует, но экспертизой доказано, что он не уничтожен умышленно.
Кроме того, модель двигателя (зашифрованная в начале номера) должна совпадать с моделью указанной в ПТС, а сам номер не должен находится в базе розыска (т.е. принадлежать автомобилю, который находится в угоне) или в базе запрета регистрационных действий (т.е. принадлежать гражданину, в отношении которого имеются например исполнительные производства в Федеральной Службе Судебных Приставов или в отношении имущества которого судом наложены какие-либо обеспечительные меры).
Итак приступим. Я осмотрел номер двигателя зеркалом, как это делают сотрудники ГИБДД, и увидел ржавую маркировочную площадку.
Далее, в связи с тем, что площадка находится в не самом доступном месте и закрыта патрубками охлаждения, я взял в руки эндоскоп и осмотрел площадку поближе через него.
В принципе, если сильно захотеть, можно в космос полететь, прочитать модель двигателя и половину его номера, но сотрудники ГИБДД с таким подходом к вопросу, пошлют нас далеко и надолго, ведь эндоскопы им вряд-ли выдают, а идентификация автомобиля по части номера не производится, поэтому начинаем чистить.
За всю свою карьеру я попробовал множество средств и методов очистки номеров двигателей, расскажу вам о некоторых из них.
Вариант первый - Силит или Азелит.
На просторах интернета то и дело говорят, что эти средства великолепно отмывают ржавчину. С унитаза и раковины - возможно, с номера двигателя - нет.
Вариант два - преобразователь ржавчины.
Никогда. Слышите? Никогда! Никогда не поливайте заржавевший номер двигателя преобразователем ржавчины. Он не смывает и не удаляет ржавчину, а преобразует слой ржавчины, который необходимо удалить, в монолит, который удалить уже после этого никак не получится. Обработать перед покраской ржавые штамповки - супер, рыжики на кузове - отлично, но не в коем случае не номер двигателя.
Третий вариант - рабочий, тот которым пользуюсь я - вэдэшка и наждачка.
Берём вэдэшку или её аналог, в моём случае это LV-40 от компании LAVR.
И наждачку Р150 на бумажной основе.
Поливаем номер, трём наждачкой, поливаем номер, трём наждачкой, снова поливаем и снова трём. По рыжей пене
и ржавчине на наждачке
понятно, что метод работает.
LV-40 растворяет ржавчину, а мягкая наждачка нежно снимает её слой за слоем, не причиняя номеру механических повреждений.
В конце концов номер становится легко читаемым не только в эндоскоп,
но и в зеркало.
Немного зума:
Отправим автомобиль вставать на учёт в ГИБДД, ведь и модель, и номер двигателя совпадают с теми, что указаны в ПТС.
А бывает и не так радужно. В моей практике встречались случаи, когда оказывалось что модель и номер двигателя оказываются другими или отсутствуют вовсе, но сегодня наш рассказ не о жертвах перекупов.
Спасибо всем кто дочитал - буду рад подписке 😉
Ваш #CARTIME
И снова привет. Я по-прежнему работаю в автосервисе, и к нам часто приезжают машины на замену сеточек бензонасоса.
Все вы наверное слышали, что в бензобаке каждого автомобиля живёт какая-то сеточка, но не каждый представляет себе что это такое и зачем её меняют.
А между прочим, эта сеточка в баке имеет вполне себе официальное наименование, и вовсе это не просто сеточка, сетка, ситечко или памперс, как многие её называют, а целый "фильтр грубой очистки топлива".
Из названия мы поняли, что эта мелкая пластиковая сетка - фильтр, который очищает топливо от грубых (то есть крупных) частиц, делая невозможным их попадание в бензонасос, дабы предотвратить его преждевременную кончину.
Многие из вас даже видели в интернете ужасающие картины забитых непонятной субстанцией сеток.
Но что это за "чача" и от куда она берётся?
Тут следует сделать небольшое отступление и для начала пояснить, что в подавляющем большинстве случаев, потребителями услуг по замене сеток являются всё те же так называемые "сами себе диагносты".
Как я уже говорил ранее в статье про промывку инжектора, это люди, столкнувшиеся с какой-то поломкой автомобиля, но вставшие на путь самурая самостоятельно ремонтируюшего свой клинок - без знаний, опыта и инструментов. Да чего греха таить, зачастую и без мозгов.
Так вот, лицо такого "самурая" в момент когда он видит свою старую сеточку абсолютно чистой - это одновременно: удовлетворение (от того что она чистая), злость (от того что он сейчас потратил деньги зря) и страх (от осознания того, что он не знает как дальше ремонтировать свой автомобиль). Попробуйте изобразить три этих чувства одновременно. Получилось? А у них получается.
На самом же деле в подавляющем большинстве случаев сетка в баке и правда чистая, а менять её нет никакой необходимости. Исключением является одно уже к счастью редкое в последние наверное лет пять явление - ржавение бензобака изнутри.
Не зря же субстанция, забивающая сетки бензонасосов, имеет характерный для ржавчины цвет?
Не зря, ведь и является она ничем иным как непосредственно ржавчиной.
Но в связи с тем, что железные бензобаки уже наверное лет десять не ставит на свои машины даже АвтоВАЗ, проблема грязных и забитых сеток уходит в прошлое. А раньше бывало и так.
А вот пластиковый бак не ржавеет, поэтому максимум что вы сможете найти в сетке своего бензонасоса, это пару писчинок и лобковых волос, попавших в бак при заправке.
Эта сетка чистая, как собственно и эта:
Такие сетки чистят, а не меняют даже при замене бензонасоса или фильтра тонкой очистки топлива, если конструкция автомобиля предполагает его размещение непосредственно в бензобаке.
А ещё можно часто услышать байки о том, что такая "чача" может появиться в баке при заправке каким-то некачественным бензином. Мол, заправился где-то в непонятном месте и всё - хана, сетка забита. Такую байку рассказывает тот, кто сам себе её придумал, тупо не заглянув в свой ржавый бензобак при замене сетки.
В голову такому сказочнику совершенно не приходит мысль о том, что вместе с ним на этой заправке только в тот же день заправилась ещё тысяча человек, а бензин на заправках тщаельно фильтруют, не желая "попасть" на ремонт какого-нибудь гелендвагена мультов за двадцать. Бензин может быть и попадётся плохим с точки зрения характеристик или октанового числа например, но уж точно не с коричневой кашей. Но нет, ему в его жигули налили и разбавленного, и с говном.
Так что не меняйте чистые сетки на новые, не ищите в них причины всех своих бед и не вините в ржавении бензобака заправки.
Спасибо всем кто дочитал - буду рад подписке!
Ваш #CARTIME 😉
Выщерблены появились на поварежке - прямо на надписи stainless steel - и на ложке. На ржавчину не похоже, может какая то кислота? Ни с какой химией ими, конечно, не работали, только обычное бытовое использование.
Приветствую, Дамы и Господа, на связи Гена Инженерский.
Как вам известно, морская вода это агрессивная среда для металла, а судно постоянно находится в воде и вроде бы всё должно быстро подвергаться коррозии, но этого не происходит.
Так давайте же разберёмся, почему.
Погнали!
Конечно же, полностью процесс коррозии не остановить, но его можно серьёзно замедлить.
Во-первых, корпус судно покрывает специальная краска, это уже сильно тормозит процесс коррозии, но по-мимо коррозии, существует проблема обрастание корпуса судна ракушками и тут-то мы и подходим к рассмотрению системы, которая одним выстрелом убивает двух зайцев.
I.C.C.P - Impressed Curent Cathodic Protection или Система Катодной Защиты.
Принцип работы системы, довольно прост.
На внешнюю сторону корпуса судна, которая находится под водой, выведены алюминиевые жертвенные аноды, которые и будут разрушаться от коррозии, вместо корпуса судна.
Давайте подробнее взглянем на этот процесс.
С помощью установленных на корпусе анодов и контрольных электродов, соединенных с панелью управления, система вырабатывает мощный ток и подавляет естественные электрохимические процессы на смачиваемой поверхности корпуса. Это помогает избежать образования коррозийных элементов на поверхности и избежать проблем соединения или близкого расположения разнородных металлов.
Панель управления выглядит так
Отсюда подаётся постоянный электрический ток на жертвенные аноды и осуществляется контроль этого подаваемого тока.
Хорошо, ток мы подали, а что же происходит дальше?
А дальше происходит химия!
Под воздействием электрического тока, на положительно заряженные аноды, притягиваются отрицательные ионы-происходит анодный процесс, а на отрицательно заряженный корпус судна притягиваются положительные ионы и идет процесс восстановления, катодный процесс.
Таким образом аноды подвергают коррозии, разрушаются и потом заменяются, а корпус судна остаётся цел и невредим.
( На фото ниже, срок эксплуатации судна около 2х лет, как вы видите корпус судна, как новый, только с Азиподов краска послезала, но это из-за работы во льдах.)
Также обратите внимание, что наши азиподы и корпус выше них, просто облеплены анодами, так защищается наиболее уязвимые и важные части судно, некий такой анодный бронежилет.
На этом всё, надеюсь вам было интересно.
С вами был Гена Инженерский.
До новых встреч!
P.S Я есть на Дзене и там выкладываю интересные морские ролики, буду рад вас видеть https://dzen.ru/gena_engineer
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.