Ан-74 — легкий транспортный многоцелевой самолет, создан в Авиационном научно-техническом комплексе (АНТК) имени О.К.Антонова.

2 февраля 1982 года МАП и МГА СССР принимают решение о создании самолета Ан-74 (прежнее наименование Ан-72А) для работы в условиях Арктики и Антарктики на основе модифицированного варианта самолета Ан-72, запущенного в серийное производство на ХАПО. 26 января 1983 год было принято решение Совета Министров СССР о создании на Киевском механическом заводе первого опытного варианта самолета Ан-74 с колесным шасси путем модификации опытного самолета Ан-72 № 003. 29 сентября опытный самолет Ан-74 (бортовой № «СССР-780334», серийный № 003) совершает свой первый полет с экипажем во главе с летчиками С.А.Горбиком и В.А.Шляховым. В августе 1986 года состоялась первая международная демонстрация самолета Ан-74 «СССР-58642» на авиационном салоне в городе Ванкувер в Канаде. 13 сентября 1990 года не дожидаясь окончания государственных испытаний, Министерство гражданской авиации начинает проведение эксплуатационных испытаний самолетов Ан-74 на базе аэропорта Черский Колымо-Индигирского ОАО концерна «Якутавиа». 13 декабря успешно закончены государственные испытания четырех предсерийных самолетов Ан-74, проходившие на аэродромах в Шереметьево, Сочи, Ашхабаде, Борисполе, Гостомеле, Черском, Павловск-Камчатском.

В апреле 1991 года самолет Ан-74 решением МГА допущен к эксплуатации в граждан ской авиации. 2 августа Постановлением Госавианадзора СССР № 14 АНТК им.О.К.Антонова выдан сертификат типа № 13-74 на самолет Ан-74.

Ан-74 создан для эксплуатации в районах Арктики и Антарктиды, предназначен для перевозки грузов, техники и людей на авиалиниях малой и средней протяженности в любых климатических условиях от -60°С до +45°С и на любых широтах, в том числе в условиях Северного полюса и в высокогорных районах. Его можно эксплуатировать на оборудованных и необорудованных воздушных трассах в любое время года и суток с бетонных, галечных, ледовых и снежных аэродромов, на внутренних и международных линиях.

Самолет Ан-74 позволяет перевозить груз до 7,5 тонн, в том числе до 10 пассажиров, на высоте до 10100 метров с крейсерской скоростью 550-700 км/ч. Кроме того, он может выполнять следующие специализированные задачи:
-проводку судов;
-организацию и обслуживание дрейфующих станций;
-проведение научно-исследовательских работ в высоких широтах Арктического и Антарктического бассейнов;
-визуальную ледовую разведку;
-разведку рыбных косяков.
В условиях эксплуатации самолет Ан-74 легко переоборудуется в санитарный, пожарно-десантный и другие варианты.

Самолет Ан-74 удовлетворяет Нормам летной годности гражданских самолетов. В конструкции самолета широко использованы новые конструкционные материалы и технологические процессы. Это обеспечило высокую весовую отдачу самолета.
Самолет выполнен по схеме высокоплана с двумя турбовентиляторными двигателями Д-36 серии 2А взлетной тягой по 6500 кгс (63,7 кН) установленными над крылом, и Т-образным хвостовым оперением.

Установка двигателей с большим выносом вперед над верхней поверхностью крыла практически исключает попадание в двигатели посторонних предметов с поверхности ВПП при взлете и посадке, повышает подъемную силу крыла за счет обдува его верхней поверхности и внутренних закрылков струями двигателей и снижает уровень шума на местности вследствие экранирования крылом реактивных струй двигателей.

Экипаж самолета состоит из четырех человек летного состава: Командир воздушного судна, второй пилот, штурман, и бортмеханик.
Кабина экипажа обеспечивает хороший обзор и возможность пилотирования в условиях аэродромов ограниченных размеров со взлетом и посадкой по крутым траекториям. Размещение приборов и органов управления в кабине экипажа оптимизировано и отработано на приборных стендах при всех практически возможных полетных ситуациях.

Экипаж самолета состоит из четырех человек летного состава:
-командир воздушного судна;
-второй пилот;
-штурман;
-бортмеханик;
-при необходимости — бортоператор по транспортному оборудованию.
Возможна эксплуатация самолета без бортоператора, при этом его обязанности возлагаются на бортмеханика.

Для размещения бортоператора в кабине экипажа на входной двери устанавливается откидное сиденье с привязными ремнями, которое, при необходимости, можно использовать для размещения лоцмана (обязанности бортоператора в этом случае выполняет бортмеханик самолета).
Транспортная кабина имеет габариты, оптимизированные по размерам основного потока перевозимых грузов, и позволяет перевозить грузы в контейнерах и спакетированные на жестких поддонах, нестандартные (тюки, бочки и др.) грузы, а также несамоходную и самоходную колесную технику (автомобили типа УАЗ, РАФ, «Джип-С47» АРО-240 и др.)

Проем грузового люка закрывается рампой, которую можно спускать на землю и использовать в качестве трапа, либо сдвигать вперед под фюзеляж, что обеспечивает удобство загрузки самолета непосредственно с кузова автомобиля.
Погрузка и разгрузка грузов, спакетированных на поддонах. грузов в контейнерах и прочих производится с помощью бортового погрузочного устройства грузоподъемностью 2500 кгс (24,5 кН). Погрузка и разгрузка самоходной техники производится своим ходом. а несамоходной колесной техники — с помощью тягача и тросового погрузочного устройства.

Большая тяговооруженность, наличие на самолете вспомогательной силовой установки для автономного запуска двигателей и бортовых средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, высокое расположение двигателей и конструкция шасси с пневматиками низкого давления обеспечивают автономную эксплуатацию самолета с малооборудованных грунтовых, галечных, ледовых, заснеженных аэродромов укороченных размеров с прочностью покрытия не менее 8 кгс/см2 (800 кПа) и выше.

Установленное на самолете современное радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает полеты самолета на оборудованных трассах во всех географических районах, над земной и водной поверхностями, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью с высокой точностью автоматического самолетовождения на маршруте и посадку при метеоминимуме, соответствующем 1 категории ИКАО (60 x 800 м).
Самолет прост в эксплуатации, без затруднений осваивается летным и инженерно-техническим составом средней квалификации.

Модификации :
Ан-74 — первая модификация.
Ан-74-200 — грузопассажирский вариант на 10 пассажиров и 7500 кг. груза. Основное отличие Ан-74-200 от Ан-74 заключается в использовании двигателей более совершенной серии, что позволило увеличить максимальный взлетный вес с 34,8 т до 36,5 т и дальность полета с грузом 7,5 т с 1650 км до 2300 км.

ЛТХ:
Модификация: Ан-74
Размах крыла, м: 31,89
Длина самолета, м: 28,07
Высота самолета, м: 8,65
Площадь крыла, м2: 98,62
Масса, кг
-пустого самолета: 18900
-максимальная взлетная: 36500
Тип двигателя: 2 х ТРД Прогресс (Лотарев) Д-36 серии 2А
Тяга, кгс: 2 х 6500
Максимальная скорость, км/ч: 750
Крейсерская скорость, км/ч: 580-700
Перегоночная дальность, км: 4400
Практическая дальность, км
-с 10000 кг груза: 1650
-с 4400 кг груза: 4150
Практический потолок, м: 10100
Экипаж, чел: 5
Полезная нагрузка: 10 пассажиров или до 5000 кг груза.

Сельскохозяйственный Ан-2СХ отличался наличием сельхозоборудования, состоящего из химбака емкостью 1400 л и туннельного распылителя для сыпучих веществ либо опрыскивателя с подкрыльевыми штангами для жидких химикатов. Для размельчения сыпучих химикатов в баке находилась мешалка с приводом от верхнего ветряка. Для работы опрыскивателя под фюзеляжем установлен насосный агрегат с ветряком. Загрузка бака порошкообразными веществами производится через два люка на верху фюзеляжа, а жидкими - через штуцер, смонтированный на левом борту. Управление сельхозоборудованием осуществляется ручкой (на самолетах выпуска до 1955 г.) или пневмокраном (на самолетах выпуска после 1955 г.). Ан-2СХ строились серийно в СССР, Польше (под обозначением An-2R - rolnicza) и Китае (Y-5B).

В 1963 г. был разработан специализированный высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-2М. Его созданию очень большое внимание уделял лично Н. С. Хрущев, который говорил, что "Коммунизм - это советская власть плюс химизация сельского хозяйства". В связи с загрузкой ОКБ О.К.Антонова работой по Ан-22, модификацию Ан-2 в Ан-2М поручили ОКБ Г.М.Бериева. Для этого в начале 1964 г. в Таганрог из Польши перегнали два серийных самолета. На Ан-2М установили двигатель АШ-62М с реверсивным винтом АВ-2-02, хвостовое оперение увеличенной площади, стеклопластиковый сельхозбак емкостью 2000 л, новую сельхозаппаратуру и коробку приводов для отбора мощности двигателя на ее привод. Кабину экипажа изолировали путем герметизации перегородки по шп. No.5. Вход сделали в фонаре кабины с левого борта. Экипаж сократили до одного человека. 20 мая летчик-испытатель антоновского ОКБ И.Е.Давыдов поднял в воздух Ан-2М (СССР-42641). Почти сразу же взлетела и вторая машина (СССР-42643) со стандартным хвостовым оперением Ан-2. По результатам испытаний был сделан вывод, что увеличение ГО не позволяет расширить диапазон эксплуатационных центровок. В связи с этим в серию был запущен Ан-2М с ГО Ан-2 и увеличенным килем.

В 1952 г. был создан Ан-2СХ с АПО (авиационный противопожарный опрыскиватель), который имел расход огнегасящей жидкости от 50 до 200 л в секунду. АПО состоял из сельхозбака, сливного сопла, баллона со сжатым воздухом (давление - 50 атм) и др. аппаратуры. Он выбрасывал жидкость вниз со скоростью не менее 30 м/с, что гарантировало ее прохождение сквозь горячие восходящие потоки воздуха и достижение зоны горения. Летные испытания системы показали, что пожары можно успешно локализовывать, прокладывая заградительные полосы огнегасящей жидкостью с высот не более 50 м. В 1954 г. на Киевском авиазаводе АПО оборудовали 5 Ан-2СХ, которые рассредоточили по нескольким управлениям ГВФ. Ввиду малой эффективности одиночного применения вскоре их стали использовать как транспортные.

Наиболее массовое применение Ан-2 нашел при выполнении АХР в сельском хозяйстве. Эти работы включали подкормку растений путем внесения в почву минеральных удобрений, борьбу с вредителями и сорняками путем распыления и разбрызгивания ядохимикатов, обслуживание животноводства путем сева кормовых трав, подкормки пастбищ, истребления хищных животных. С Ан-2 выполнялся также аэросев сельхозкультур, дефолиация - предуборочное удаление листьев хлопчатника и десикация - подсушивание на корню подсолнечника и риса.
Самыми первыми к выполнению АХР на антоновском биплане приступили пилоты 92-го авиаотряда Украинского управления ГВФ (командир Н.С.Зидрашко), которые в мае 1950 г. получили Ан-2 No.10147309 - девятую машину первой серии. В течение лета летчики отряда, осваивая "Аннушку", выполнили на ней 812 учебных полетов под руководством прибывших из НИИ ГВФ летчика-испытателя Г.И.Лысенко и ведущего инженера Н.М.Зазимко. С наступлением осени они приступили к полетам на АХР в колхозах и совхозах Киевской области. А с весны 1951 г. началось массовое использование Ан-2 на химработах в других районах Украины. Если в 1949-51 гг. в республике авиаподкормку провели на площади 400 тыс. га, то за один только 1953 г. - на 1, 5 млн. га. Удобряя озимые, каждый Ан-2 заменил 5 тракторов, 15 сеялок и 6 автосамосвалов, при этом удельные затраты снизились на 30 %.

В феврале 1953 г. в Херсонской и Николаевской областях прошел эксплуатационные испытания эталонный образец Ан-2 с новым сельхозоборудованием. Их выполнили летчик 92-го авиаотряда А.К.Швец и представители ОКБ-153: ведущий инженер по летным испытаниям А.Ю.Маноцков и ведущий по сельхозаппаратуре А.П.Ефремов. Модернизированные Ан-2 были запущены в производство с первой машины 37-й серии.
В 1952 г. экипажи Ан-2 Украинского, Московского и Узбекского управлений ГВФ впервые провели корневую подкормку и дефолиацию хлопчатника в колхозах и совхозах Узбекистана. В тот же год в Туркмении и Узбекистане с помощью этих машин приступили к аэросеву черного саксаула, чермеза и кандыма. В течение трех лет растениями было засеяно 15 тыс. га. В 1954 г. с целью улучшения поедания травы животными Ан-2 подсолили 680 га лугов в Архангельской области. Сколь не дико это звучит в наше время, но для повышения урожайности и ускорения созревания хлопчатника на опытных полях Узбекистана выполнялась их обработка радиоактивными веществами. В те же годы Ан-2 были впервые задействованы в борьбе с вредителями садов и виноградников в Молдавии и Грузии. В1958 г. с помощью Ан-2 боролись с сорняками льна в Ивановской и Ярославской областях, а в 1961 г. 9 Ан-2 обработали 119 тыс. га полей гороха в Винницкой области, защитив их от опасного вредителя - гороховой зерновки.

Более широкое применение Ан-2, особенно в осенне-весенний период, сдерживалось зависимостью от погодных условий -используемые ими грунтовые площадки часто раскисали. Поэтому в стране началось строительство т. н. межколхозных аэродромов с твердым покрытием. Первый такой аэродром был построен в 1967 г. в Чаплинкском районе Херсонской области. А к концу 1971 г. в Украине уже эксплуатировалось свыше 200 площадок для Ан-2 с искусственным покрытием.
В 1954-56 гг. для освоения целинных и залежных земель Казахстана и Сибири были направлены Ан-2 нескольких управлений ГВФ. Во многом благодаря их использованию на АХР по уничтожению сорняков было успешно освоено около 36 млн. га новых земель и получены сотни тысяч пудов дополнительного урожая. Кроме того, Ан-2 доставляли в эти районы людей и грузы. Например, в 1954 г. экипажи Барнаульского подразделения авиации спецприменения перевезли в колхозы и совхозы Алтая свыше 300 т различных грузов, в т. ч. запчасти к тракторам и комбайнам. В годы целинной эпопеи Ан-2 превратился в полноценный административный самолет, к услугам которого прибегало все партийное и хозяйственное руководство республики. Вот как отозвался о его работе в своей книге "Целина" Первый секретарь ЦК КП Казахстана в 1954-56 гг. Л.И.Брежнев: "Для наших передвижений он был незаменим. Летчики выбирали место для посадки с воздуха и могли приземляться в степи где угодно - у любой борозды, трактора, полевого стана. Да и на земле ему покоя не было: не раз, чтобы ветер не перевернул, не поломал наш Ан-2, подгоняли груженые самосвалы и привязывали к ним самолет. Летать приходилось круглый год, часто не считаясь с погодой, порой нарушая инструкцию. В каких только переплетах не побывала эта маленькая машина!".

Весной 1966 г. на полях Советского Союза появился Ан-2М, оснащенный новой высокопроизводительной аппаратурой для выполнения АХР. На этом самолете по сравнению с Ан-2 достигалось снижение себестоимости обработки одного гектара на 22-27 %, увеличение среднегодовой выработки на 40-45 % и сокращение трудозатрат почти вдвое. Кроме того, условия работы летчика значительно улучшились, т. к. кабина была надежно защищена от попадания вредных химикатов. Однако, несмотря на столь значительные преимущества, Ан-2М не нашел широкого применения. В условиях социалистической экономики они оказались менее важны, чем нежелание авиаторов летать на этой машине. А причина была простой: Ан-2М управлял один пилот, а не два (как Ан-2), что приводило к общему сокращению налета пилотов и, как следствие, зарплаты всего летного состава, несмотря на увеличение выработки. Кроме того, летчикам не нравились неудобства, связанные с посадкой в кабину через фонарь. В декабре 1985 г. вышел приказ No.253 МГА, в котором говорилось: "В связи с окончанием 20-летнего срока эксплуатации и экономической нецелесообразностью применения самолетов Ан-2М завершить их эксплуатацию и списать имеющиеся машины".

Одной из особенностей, характеризующих советский образ жизни, было установление трудовых рекордов. Не обошла эта участь и пилотов "Аннушки". В 1964 г. летчик Киевского подразделения авиации спецприменения Украинского управления ГА Е.П.Салмин и члены его экипажа (второй пилот А.Барыш, авиатехник В.Скляренко и авиамеханик Е.Проценко) на Ан-2 обработали 73 тыс. га колхозных полей. Такой выработки еще не достигали ни на одном сельхозсамолете мира. К 1977 г. по основным показателям применения сельхозавиации Советский Союз вышел на первое место в мире. В тот год с помощью Ан-2 было обработано 32, 1 млн. га посевов, а к началу 1990-х гг. этот показатель достиг 2, 0 млрд. га! Ежегодно с помощью этих машин обрабатывалось 97% всех посевов в СССР, что давало возможность получать дополнительно только зерна около 10 млн. т!

Ан-2 нашел также разнообразное применение в лесном хозяйстве. Например, в 1952 г. якутские авиаторы определяли очаги размножения вредителей и участки с заболевшими деревьями. В 1955г. с целью сохранения ценных пород древесины Северное территориальное управление ГВФ очищало леса от зарослей кустарника в Эстонской и Карело-Финской республиках, Коми АССР, Ленинградской, Псковской, Вологодской и Архангельской областях на площади более 10 тыс. га. Там же Ан-2 применялись для рассеивания семян сосны, ели и лиственницы на лесных вырубках. На следующий год в зоне будущего Сталинградского моря эти машины участвовали в уничтожении кустарника. Десятки лет сотни аэрофлотовских Ан-2 во всех районах страны несли патрульную службу, оберегая леса от пожаров. Например, в 1977 г. в лесах Калининской области России с "Аннушек" было обнаружено 36 очагов пожара на площади 3, 5 млн. га.
В Польше на заводе WSK PZL-Mielec выпускался сельскохозяйственный вариант Ан-2Р, строившийся с 1961 года с герметизированной кабиной экипажа, хвостовым оперением увеличенной площади; емкость бака - 1960 л жидкого реагента или 1350 кг сыпучего реагента.

Фюзеляж также стал разваливаться в воздухе, в катастрофе погибли все находившиеся на борту 122 человека, среди которых были спецкор «Комсомолки», делегация пионеров из ГДР, пародист Виктор Чистяков и пять музыкантов из оркестра Льва Лещенко, летевших на гастроли. На эти гастроли должны были лететь и сам Лещенко, а также Евгений Петросян, но они в силу разных причин остались в Москве.

Первым к месту крушения добрался лесник, который рассказал, что от людей практически ничего не осталось. Целым было найдено лишь одно тело — младенца.

Для расследования катастрофы была создана комиссия, ее участник Фридляндер вспоминал, что эксперты увидели на месте аварии.

«...Вот обломки нижней панели крыла, которая в полете растянута и поэтому является наиболее уязвимым местом конструкции. Здесь же находится кусок центроплана, торчат обломки стрингеров, как обломанные ребра скелета какого-нибудь динозавра. Изломы измазаны и почернели... Ко мне подходит И.П. Жегина, специалист по изломам, показывает куски стрингеров. Насколько могла, она их обчистила, стали видны усталостные трещины... Позднее находим еще пять стрингеров, и у всех трещины в виде усталостных площадок».

Позднее следствие доказало, что крыло разрушилось самопроизвольно из-за сниженной прочности стрингеров, в которых образовались усталостные трещины.

Выяснилось, что развалившийся самолет имел к тому времени один из самых больших налетов среди всего парка — 15 485 ч. Были проведены десятки испытаний аналогичных самолетов, осмотр парка Ан-10, по данным авиационной энциклопедии «Уголок неба», трещины в стрингерах были найдены практически на всех самолетах.

Прокуратура силилась найти виновного среди конструкторов, однако главный конструктор Олег Антонов повторял, что главная вина лежит на нем. По итогам расследования были выявлены конструктивные недоработки самолета, проявляющиеся в виде трещин по истечении большого срока эксплуатации.

Главный конструктор Олег Антонов

И уже летом 1972 года Госкомиссия постановила снять с линий «Аэрофлота» все имевшиеся Ан-10.

В 1973 году прокуратура закрыла дело, на защиту самого конструктора Олега Антонова встал председатель Верховного Совета СССР Н.В. Подгорный. Он настоял на том, что нельзя винить только конструктора, а необходимо в целом разобраться в работе многих предприятий.

Материал проекта «50 лет назад», в котором я рассказываю о событиях, произошедших в этот день, ровно 50 лет назад.