Ответ на пост «Не все поймут, но многие вспомнят»
Недавно был на окраине Курска, ждал свой маршрут. Был проездом. Увидел икарус, №100, кажется, зашел.
Водитель: У нас конечная на следующей, дачный маршрут.
Я: Ничего, я одну остановку проеду.
Водитель: А тебе куда?
Я: На Ленина.
Водитель: Тут полно маршруток, сядь на "такие-то".
Я: Нет, я с вами прокачусь.
Водитель: Вот же хочется тебе лишних денег заплатить.
Я: Я на икарусе в последний раз с мамой за ручку ездил.
Водитель: (улыбается).
Денег не взял. Помню, в детстве, когда на лето остался в деревне, я на своём взрослике руль синей изолентой замотал и цепочку повесил. Представлял себе, что я водитель автобуса на маршруте. Икарусов в моём городе давным-давно нет.
Лето не бесконечное
Canon Rebel T5 + Canon 50mm f/1.8 STM
1975 год. Ikarus 250.60 SL VIP автобус 70-х.
1951 год. Ikarus 451 - пикировщик с лежачим пилотом.
Успех знаменитого "ужаса Европы", немецкого пикировщика Ju-87 заинтересовал югославов настолько, что еще перед войной они запроектировали свой двухмоторный пикировщик Б-5, в котором решили оригинальным образом обойти проблему потери сознания у пилотов из-за перегрузок при выводе из пикирования. Они положили пилота на живот. Точнее - собирались положить, новаторский пикировщик не успел сойти с чертежных досок до того, как гитлеровские войска вторглись в Югославию (по другим данным прототип все же был достроен, но не испытан).
После завершения Второй Мировой войны к тематике решили вернуться. Проектирование нового самолета поручили конструкторской группе No.9 из ГДВИ во главе с майором Драголюбом Бешлином (Dragoljubom Bešlinom). Бешлин уже занимался проблемами конструирования самолетов с высокими летными данными и имел репутацию очень изобретательного конструктора. Кроме того именно он спроектировал пикирующий бомбардировщик Б-5.
После войны группа Бешлина спроектировала два похожих самолета - Икарус 232 "Пионир" (поднялся в воздух в 1947 году) и Икарус 451 (построено два прототипа). Первый прототип Икарус 451 поднялся в воздух 22 сентября 1951 года. Второй - 26 февраля 1952 года. Полностью цельнометаллический Икарус 451 был оснащен поршневыми моторами Walter Minor 6/III, а летчик данной машины был способен без противоперегрузочного костюма выдерживать положительную перегрузку 8-9g. Несмотря на то, что самолет был чисто экспериментальной машиной, его вооружили - в 1186 кг взлетного веса удалось вписать два 13-мм MG 131 и шесть пилонов под ракеты. Правда, про подвеску вооружений и полеты на применение ракет мне ничего не известно.
В ходе испытаний выяснилось, что пилот сталкивается с рядом проблем. При горизонтальном расположении обескровливание мозга на выводе из пикирования не возникает, да - но дышать совершенно невозможно, грудная клетка сдавлена наглухо. Да и шея пилота затекает очень быстро при таком положении - полчаса полета и готово. На руки особенно опираться нельзя, - ими самолетом управляют. Окончательный приговор машине вынесли первые противоперегрузочные костюмы. Обжимая ноги и животы летчиков они спасали от потери сознания даже и при больших перегрузках, так что необходимость в подобной экзотике сошла на нет.
С другой стороны, самолет отличался небольшими размерами, малой массой, отличной аэродинамикой и идеально подходил для установки ТРД Palas. Переделка самолета Икарус 451 под реактивный двигатель началась зимой 1951 г. В результате был построен новый самолет Икарус 451М (М - Млазни, реактивный). А в 1957 году один прототип Икарус 451 был пущен на слом, а второй попал в Авиационный музей в Белграде.
1975 год. Ikarus 259
Разработка моделей автобусов, способных работать в суровых условиях бездорожья, часто на грунтовых дорогах, началась в 1975 году. Программа была названа ADA, означающего аббревиатуру Afrika, Del-America, Azcia - акроним от названий рынков сбыта (Африка, Южная Америка, Азия) автобусов повышенной проходимости с использованием кузовных деталей от 200-й серии. Во время проектирования инженеры рассматривали разные варианты для достижения оптимального решения. Автобусы серии ADA изначально проектировались 8.5- и 10-метровыми, и серия была опытной, поэтому они попытались использовать те же комплектующие, насколько это возможно. Самыми важными критериями в разработке являлись увеличение жесткости кузова, дорожного просвета, боковых свесов, хорошая внедорожная проходимость и малое боковое остекление, чтобы соответствовать тропическому климату. На ранней стадии разработки, когда рама первой машины была собрана, было принято во внимание, что наряду с заводскими комплектующими будут установлены и другие, сторонних производителей. Первоначально для постройки 10-метрового шасси Ikarus обратился к Csepel. Первый автобус, постройка которого была завершена к Будапештской международной выставке 1976 г., имел название Ikarus 259.00 K1. Он имел идентичную переднюю и заднюю облицовку. Двигатель располагался в переднем свесе, перед водителем, что явилось конструктивным недостатком. Передний мост был перегружен и это влияло на износ шин. Из-за недостатков шасси эта машина в серию не пошла.