Вторая жизнь железнодорожных путей
Транспортные средства, предназначенные для передвижения по заброшенным железнодорожным путям.
Транспортные средства, предназначенные для передвижения по заброшенным железнодорожным путям.
Приветствую!
Тут речь пойдет о своеобразной западне на железнодорожной станции.
В качестве примера разобрана ст. Раменское (Московская область, Казанское направление, 23 станция).
Возможно, и наверняка, есть и другие аналогичные станции.
И все они, ну уж эта - точно, вытягивают у пассажиров деньги, либо заставляют подвергать риску свою жизнь и здоровье.
Всякий человек может проехать свою станцию на электричке по той или иной причине - заснул, зачитался, задумался, ошибся электричкой и она не остановилась на нужной станции, и многие другие или (!) неправильно объявили станцию (и тут ошибка уже не пассажира!).
Последний вариант произошёл сегодня днём, например.
Всякое бывает.
Если человек проехал свою станцию по какой-либо причине, то обычно у него есть выбор:
1) купить билет на выход по стоимости безбилетного проезда (т.е. от станиции, где нет кассы. в случае станции Раменское это более 200 рублей)
2) сесть на электричку в том же направлении, добраться до другой станции и там повторить пункт (1), либо встретить кондуктора и пункт (1).
3) сесть на электричку в обратном направлении и вернуться на нужную станцию, и выйти по своему билету.
Если человек попал на станцию Раменское - варианта (3) нет.
То есть, если вы попали на эту станцию, и у вас нет до неё билета, то вы попали на деньги.
Если вы молодой и сильный - можно спрыгнуть с платформы, перелезть ограду в 2 метра и т.п. и потом осуществить пункт (3). Но даже это - не самое приятное, что бывает в жизни.
А теперь, почему меня особенно напрягает эта ситуация.
Нет, я не любитель поспать в электричках, но и это бывает.
Предшествует этой станции по пути от Москвы - Фабричная. Они обе находятся в пятой тарифной зоне, что означает ОДИНАКОВУЮ стоимость проезда до них с любой другой станции!
НО, выйти на станции Раменское с билетом до Фабричной - нельзя.
Если у вас есть билет до Фабричной, но вы сели в электричку, которая на ней не остановилась, и доехала до ст. Раменское - беда, а ведь полный список остановочных пунктов объявляется только на вокзале(от ст. до него 22 станции)! (Фабричная - довольно большая станция и на ней останавливаются почти все электрички, но некоторые - пропускают и её. Притом внешне от обычных эти электрички отличаются только пунктом назначения - такая маленькая строка над кабиной машиниста)
Если вы купили билет в Москве за 102 рубля, проехали 22 станции за 1 час и 5 минут, и потом проехали ещё ОДНУ СТАНЦИЮ за полторы минуты - вы попали на ДВЕ СТОИМОСТИ полного билета до Москвы и ещё немного.
Вот так довольно часто происходит оказание ТРАНСПОРТНОЙ УСЛУГИ стоимостью в 260 рублей за пропуск через турникет. И далеко не всегда по вине пассажира.
Поток пассажиров в этом направлении огромен. В часы пик на станциях ближе к Москве иногда нет возможности даже зайти в электричку, т.к. даже в тамбуре столько людей, что едва не выпадают оттуда.
Наверняка в этой ситуации присутствует какое-нибудь нарушение прав потребителя или что-нибудь в этом духе, но я не шарю в этом.
Если подскажете, куда написать обращение или жалобу, буду благодарен.
Спасибо, что прочитали. Будьте осторожны в пригородных электропоездах!
P.S. Моя станция - Фабричная. Я бывал в этой западне. И пишу всё это тоже я.
И тег поставлю)
Идея конструкции советского теплопаровоза восходит к 1935 году, когда студент Л. М. Майзель предложил новаторскую конструкцию, которая с одной стороны позволяла совместить тягу паровоза с экономичностью тепловоза, а с другой - была лишена мертвой массы неиспользуемых в тот или иной момент машин. Как этого удалось достичь? Довольно простым, но оригинальным способом - одни и те же цилиндры паровой машины использовались попеременно как паровые или как дизельные. Более того, впоследствии был реализован и совмещенный режим.
Теплопаровоз №8000.
Локомотив начинал движение как классический паровоз, а по достижении скорости в 15-25км/ч начинался впрыск солярки вместо пара в средние полости трехсекционного цилиндра. При этом расход пара резко сокращался и машина становилась весьма и весьма экономичной. Теплопаровоз такого типа с заводским номером 8000 был построен в Ворошиловграде в сентябре 1939 года. Уже первые месяцы эксплуатации дали неплохие результаты - теплопаровоз оказался в среднем вдвое экономичнее базового паровоза ИС, и развивая мощность до 3000л.с. мог бегать со скоростью до 105км/ч.
Модернизированный теплопаровоз 8001
Однако, все было не так радужно. Локомотив оказался перетяжелен. Нагрузка на ось в 25 тонн была по тем временам чрезмерной. Попытки улучшить конструкцию радикального успеха не дали , а потом началась война и стало не до изысков. Теплопаровоз исправно работал всю войну, и даже был в 1943 году усовершенствован: было реализовано "довпрыскивание" пара в дизельный цилиндр в конце рабочего хода, что несколько увеличило мощность.
Однако, вылечить аппарат от всех детских болезней так и не удалось, а тут еще и промышленность серийные тепловозы освоила, поэтому проработав до 1948 года этот уникальный локомотив был списан в утиль.
Не знаю какие у него были характеристики, но выглядит круто.