Новый тепловоз ТГМК2.
ТГМК2 — Тепловоз с Гидромеханической передачей, Маневровый, Калужского завода, 2-х осный. Производство с 2019 года на Калужском машиностроительном заводе.
Построен 1 тепловоз.
Особенности:
Тепловоз с кабиной в центре кузова и низкими капотами по бокам.
Кабина установлена отдельным модулем.
Со следующего года в планах СТМ(Холдинг «Синара – транспортные машины») начать серийные поставки тепловозов ТЭМ10, ТЭМ14М, а также еще двух новых моделей локомотивов - ТГМК2, ТГМК4.
Немного юмора.)
ТЭМ5Х: новое или хорошо забытое?
На выставке Экспо 1520 был представлен небольшой концепт локомотива будущего — гибридного тепловоза ТЭМ5Х (200 кВт по дизелю).
Дизель-генератор (мощность 200 кВт) и литий-ионная батарея (мощность 240 кВт) могут работать как раздельно, так и совместно.
Машина оборудована литий-ионными тяговыми аккумуляторами, разработанными «Роснано».
Честно говоря,мне это напомнило вот это.)
Но сам гибрид мне напомнил другой тепловоз с выставки 2013 года ТЭМ31Г -005.
Разработан ОАО «ВНИКТИ», выпускается предприятием ОАО «Желдорреммаш» на Ярославском электровозоремонтном заводе (ЯЭРЗ).
Опытный образец этой версии построен в августе 2013 года.
Судя по всему это он и есть,просто отдизайнерили по-полной.
Немного перебощили,закрыв боковые окна,хотя на эскизах они есть.
Презентация короткая,сделана хорошо.
Один с двумя названиями.
ТГМ20-001, он же ТГМ21-001 (после переделки) — опытный советский маневровый двухосный тепловоз, выпущенный Муромским заводом им. Ф. Э. Дзержинского в 1959 году.
ТГМ20 представляет собой попытку создать тепловоз, занимающий промежуточную нишу между тепловозами ТГМ1 (мощность по дизелю 400 л.с.) и ТГК (мощность по дизелю 150 л.с.).
По конструкции он был унифицирован с ТГМ1, уже выпускавшимся Муромским заводом, но имел двенадцатицилиндровый дизельный двигатель 1Д12 мощностью 300 л.с. (на ТГМ1 был установлен 1Д12-400 мощностью 400 л.с.), такой же как на тепловозах-электростанциях МЭС.
По сравнению с ТГМ1, ТГМ20 был на 12 тонн легче и на 1570 мм короче, а также имел на 300 мм меньшую жёсткую колёсную базу, что позволяло ему эффективней вписываться в кривые.
Вскоре ТГМ20 был подвергнут переделке в ходе которой на него поставили новый дизель — 1Д12-400 мощностью 350 л.с. .
Переделанному тепловозу присвоили новое обозначение — ТГМ21-001.
В серию ТГМ21 не пошёл наиболее вероятно из-за загрузки Муромского завода выпуском тепловозов ТГМ1, а в дальнейшем и ТГМ23, а также с переходом Калужского машиностроительного завода на выпуск новых более мощных тепловозов ТГК2.
Задача маневрового или тягового оборудования - разгонять или останавливать прицепленной подвижной состав.
Остальное время эксплуатации оборудование находится на холостом ходу, так как вагоны катятся по инерции или оборудование стоит в режиме ожидания.
Дизельный привод становится экономически не эффективным, в виду длительного периода времени работы в холостом режиме.
Максимальное тяговое усилие электровозу необходимо во время начала движения, что бы разогнать подвижной состав до заданной скорости.
После этого тяговое усилие многократно снижается.
В виду не целесообразности и неэффективности использования дизельной силовой установки, НПК «Пермский механический завод» разработал мотовоз с гибридным приводом.
Колёсные пары приводятся в движения асинхронным тяговым приводом.
Электропитание частотного преобразователя осуществляется от аккумуляторных батарей большой ёмкости.
Дизель-генератор включается для подзарядки аккумуляторных батарей в автоматическом режиме, в момент снижения зарядки.
При достижении заданного уровня зарядки АКБ, дизельный двигатель останавливается.
В данной схеме гибридной конфигурации используется дизельный двигатель невысокой мощности, который работает без перегрузок и используется только для выработки электроэнергии для АКБ.
Судя по тому, что реальных фоток нет - пока только в проекте. )
И схема так себе,всё идёт через АКБ.
От проекта к реализации: ТЭМ9Н(с накопителем энергии).
Маневровый тепловоз с гибридной силовой установкой ТЭМ9Н SinaraHybrid –
четырехосный локомотив с электрической передачей переменно-переменного тока, индивидуальным приводом колесных пар, суммарной мощностью 1 200 л.с.,
сочетающий в себе наличие экологичного дизельного двигателя
внутреннего сгорания средней мощности и комбинированного накопителя энергии из литий-ионных аккумуляторов и суперконденсаторов.
Кузов данного локомотива – капотного типа.
Для улучшения обзора высота капота ограничена на уровне 1,8 метра за счет размещения
дизель-генератора на раме тепловоза без дополнительной рамы. Дизель-генератор установлен на упругих опорах, имеющих улучшенные вибропоглощающие свойства.
Кузов состоит из следующих основных частей:
капот дизель-генератора и холодильная установка;
капот компрессора;
модульный капот преобразователей;
капот чистого воздуха.
Кабина тепловоза имеет модульную конструкцию и устанавливается на раму тепловоза на
виброопорах.
Для обеспечения максимального комфорта работы локомотивной бригады, кабина оборудована лобовым остеклением, а размещение органов управления на пульте выполнено с учетом особенностей маневровой работы.
Кабина спроектирована так, что для управления тепловозом достаточно одного машиниста.
В дизельном отсеке размещен дизельный двигатель 6ДМ21Л (производство ООО «Уральский
дизель-моторный завод»), приводящий в движение тяговый генератор ГС523 с измененной
конструкцией статорных обмоток (производство ГП «Электротяжмаш», Харьков). Выхлопная
система дизеля оборудована искрогасителем.
Тяговый генератор тепловоза присоединен к двигателю посредством упругой муфты VOITH,
предотвращающей возникновение крутильных колебаний.
Тепловоз оборудован системой предпусковых подогревателей Webasto, что позволяет производить пуск дизеля при -50°С.
Локомотив оснащен двухконтурной системой охлаждения дизеля.
Охлаждение теплоносителей происходит в радиаторе, обдуваемом высокопроизводительным осевым вентилятором,который приводится в действие асинхронным двигателем.
Система охлаждения теплоносителей автоматически поддерживает оптимальную
для работы дизеля температуру.
Под компрессорным капотом находится винтовой компрессор АКВ-6/1 Л У2 с асинхронным
приводным двигателем, произведенным на ЗАО«Челябинский компрессорый завод».
В отсеке чистого воздуха расположен моторвентилятор охлаждения тяговых двигателей, а
также блоки тормозного оборудования УКТОЛ.
Процесс открытия и закрытия жалюзи контролирует микропроцессорная система управления.
Батарея суперконденсаторов (СКНЭ) располагается непосредственно в промежуточном
контуре.
Основное ее назначение – компенсация кратковременных и относительно небольших колебаний потока энергии из промежуточного контура к тяговым преобразователям.
Также к звену постоянного напряжения посредством двунаправленного преобразователя
(ПЗР) подключен накопитель энергии (АНЭ), собранный из литий-железофосфатных аккумуляторных модулей.
Основные функции накопителя:
обеспечение возможности рекуперации кинетической энергии локомотива, высвобождающейся при электрическом торможении;
накопление энергии при заряде от деповской сети 380 В;
поставка энергии в тяговый тракт в режимах недостаточной мощности дизель-генератора.
Также энергия аккумуляторного накопителя используется для снижения пульсаций питающего напряжения при переходных процессах,возникающих при изменении мощности нагрузки дизель-генератора.
При работе тяговых двигателей в генераторном режиме энергия запасается в батарее литий-ионных аккумуляторов и обеспечивает работу вспомогательных приводов локомотива.
Эта энергия используется для компенсации недостатка мощности дизельного двигателя при
трогании и ускорении локомотива, при движении по предельной тяговой характеристике со скоростями выше номинальной, а также при работе в цехе и на стояке с выключенным дизельным двигателем.
В конструкции тепловоза применены электронные системы:
радиостанция РВС-1;
система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ;
система безопасности БЛОК (специальная модификация для маневровых локомотивов);
система управления тормозным оборудованием УКТОЛ;
система обнаружения пожара УПС-ТПС.
К сожалению обещанная серия не случилась,выпущен один экземпляр в 2012году.
ТЭМ241 из Обнинска.
ТЭМ241 — Тепловоз с Электрической передачей, Маневровый, тип - 241.
Производство с 2017 года на НПП Полёт.
Построен: 1 тепловоз.
Предназначен для перевозки составов массой до 1000 т.
Возможна эксплуатация в закрытых помещениях.
Установка плужных, роторных агрегатов (для очистки снега), выполнение погрузочно-разгрузочных работ гидравлическим краном-манипулятором.
Вторая жизнь ТЭМ103.
ТЭМ103 — опытный четырёхосный маневровый тепловоз мощностью 800 л.с.
Согласно проекту, локомотив должен был иметь модульную конструкцию, что позволяло применить дизельные двигатели мощностью 800, 1200, 1600 или 2000 л.с., а экипажная часть могла быть выполнена на колею 1435, либо 1520 мм.
В качестве первого образца был выбран тепловоз с дизелем мощностью 800 л.с. и экипажной частью на колею 1520 мм.
В 2005 году холдинговая компания «Лугансктепловоз» совместно с «Электротяжмаш» (поставлял электрооборудование) выпустила тепловоз, которому было присвоена серия ТЭМ103 и полное обозначение ТЭМ103-001.
На ТЭМ103 были широко применена микропроцессорная электроника, в том числе в системах управления и контроля дизельного двигателя и тепловоза, благодаря чему тепловоз будучи легче ТЭМ2 и ЧМЭ3,всё же имел близкие к ним тяговые характеристики.
Также тепловоз был оборудован реостатным тормозом мощостью 500 кВт, а оборудование позволяло эксплуатировать два тепловоза по СМЕ.
После проведения испытаний, ТЭМ103 был принят Межведомственной комиссией и в 2006 году поступил для эксплуатации на Донецкую железную дорогу в локомотивное депо Дебальцево-Пассажирское.
На базе ТЭМ103 создан тепловоз ТЭМ-ЛТХ.
Локомотив создан совместно с чешской компанией «CZ LOKO», спроектирован в двух вариантах, соответствующих требованиям, принятым в Евросоюзе и России.
Для моторизации используется дизель американской компании «Катерпиллер».
Экипажная часть тепловоза унифицирована с локомотивом ТЭМ103.
Рама и тележки использовались от недостроенного тепловоза ТЭМ103-002.
Тепловозы - капотного типа с башенной кабиной машиниста, расположенной ближе к заднему буферному брусу главной рамы.
Максимальная скорость - 100 км/ч.
Тепловоз с маркировкой TEM LTH соответствует, в рамках ЕС, нормам TSI, а ТЭМ ЛТХ – нормам ГОСТ.
Главная рама установлена посредством восьми опор на двух двухосных тележках, между которыми размещен топливный бак.
Силовая установка тепловоза находится в переднем капоте.
Она состоит из двигателя внутреннего сгорания Caterpillar C27 (у серии TEM LTH), или Caterpillar 3508B (у серии ТЭМ ЛТХ) и генераторов переменного тока Siemens (тягового и вспомогательного).
Вспомогательный генератор переменного тока служит для питания вспомогательных приводов (компрессор с радиатором, вентиляторы охлаждения тяговых двигателей и т.д.). Силовая установка соединена в одно целое и посредством общего промежуточного жакета установлена на главной раме тепловоза.
Передача мощности от двигателя внутреннего сгорания до тяговой колесной пары – электрическая, переменная и состоит из тягового генератора, выпрямителя, тяговых контейнеров с инверторами и четырех тяговых двигателей.
Регулирование мощности и управление всем тепловозом обеспечивает электронная система управления MSV-электроника с функцией автоматического регулирования скорости (AРС).
Пятьдесят лет в строю.
ТГМ23 (тепловоз с гидравлической передачей, маневровый, 23-й тип) — серийный советский трёхосный маневровый тепловоз с гидропередачей.
Производство с 1962 года на Муромский тепловозостроительный завод им. Ф.Э. Дзержинского. Построено: 9400 тепловозов.
В 1962 году Муромский тепловозостроительный завод им. Ф.Э. Дзержинского построил первый опытный трёхосный тепловоз ТГМ23-001.
В 1963 г. завод изготовил еще три опытных локомотива такого же типа.
Новые тепловозы отличались от своих предшественников – тепловозов ТГМ1, имевших ту же осевую формулу; в то же время на них сохранилось значительное количество оборудования, ранее примененного на тепловозах серий ТГМ1 и ТГМ21.
Также в зависимости от версии конструкции на тепловозе применялись следующие дизели:
1Д12Н-500 с газотурбинным наддувом (ТГМ23), мощностью 500 л. с.
1Д12Н-500М с более высоким давлением наддува
1Д12-400 (ТГМ23Б), мощностью 400 л. с.
1Д12-400Б (ТГМ23В и ТГМ23Д)
Тепловоз имеет по три колёсные пары бандажного типа с противовесами и пальцами для спарников.
Диаметр новых колёс составляет 1 050 мм.
Отбойный вал, в отличие от тепловозов серии ТГМ1, расположен между первой и второй колесными парами.
За эту особенность тепловоз получил прозвище «хромая собака» (отсутствует необходимая для симметрии четвёртая колёсная пара).
Модификации:
ТГМ23А (выпуск в 1969-1973 годах) — А — модификация, заменён дизель, изменена конструкция тепловоза
ТГМ23Б (выпускались в 1973-1985 годах) — Б — модификация, дизельная установка слабая, взята с ТГМ1
ТГМ23БЭ — Экспортный вариант ТГМ23Б
ТГМ23В (строились в 1982-1991 годах) — В — модификация, заменён дизель, генератор и батареи
ТГМ23Д (только 1991 год) — Д — модификация, имеет два пульта управления и автоматическую гидродинамическую передачу
ТГМ23Дг — на основе ТГМ23Д, Газовый с двигателем от КамАЗа
3ТГМ23Д — 3-х секционный тепловоз по Системе Многих Единиц (СМЕ)
Технические характеристики:
Длина — 8920 мм
Колея — 1435 и 1520 мм
Конструкционная скорость — 60 км/ч
Минимальный радиус прохождения кривых — 40 м
Служебная масса — 44-48 т
Тип передачи — гидродинамическая
Тип — маневровый
До сих пор эксплуатируется.
И на закуску ТГМ23Б-2863 в Риге, модернизирован в 2011 году в депо Рига, установлен двигатель VOLVO PENTA, присвоена серия TGM23BV-2863.