В 2019 году на Женевском автосалоне был представлен один из невероятнейших. Встречайте, шведский гиперкар — Koenigsegg Jesko (2020).

И для начало история. Автомобиль назван в честь Йеско фон Кенигсегга, отца основателя и генерального директора компании Кристиана фон Кенигсегга. Йеско был одним из ключевых представителей Koenigsegg Automotive в годы становления. Его значительная деловая хватка помогла компании справиться со многими сложными задачами. Сейчас он уже находится на пенсии, в свои-то 80 лет, но Йеско и его жена Брита также присутствовали на автосалоне в Женеве этом году году, чтобы увидеть его одноименный автомобиль. Согласитесь, каждому было бы приятно.

Koenigsegg Jesko наследует «мантию», оставленную Agera RS, то бишь основывается на нём. Оснащён он тем же двигателем V8 с двумя турбинами, но перепроектированным с новым плоским коленчатым валом, новым впуском, большими турбинами с впрыском воздуха и более точным контролем давления. Кстати, коленчатый вал здесь самый легкий за всю историю производства двигателей V8. При массе всего в 12.5 кг он позволяет Jesko вырабатывать больше мощности с большей эффективностью, достигая при этом более высокого предела оборотов — 8500 об/мин. Коленчатый вал изготовлен небольшим производственным домом на юге Швеции по собственному дизайну Koenigsegg из единой цельной заготовки из высокопрочной шведской стали Dievar.

Новая система впрыска воздуха для компрессора. Она содержит небольшой компрессор и воздушный резервуар из углеродного волокна, откуда запатентованная система обеспечивает мощный 20-барный выстрел воздуха. При этом отверстие выстрела расположено стратегически правильно в системе турбокомпрессора, чтобы правильно предварительно раскрутить турбину. А сделано это для мгновенного отклика турбокомпрессоров. Довольно гениальная идея.

И еще одна система связанная с двигателем. Непосредственно в двигателе имеются отдельные датчики давления для каждого цилиндра, которые обеспечивают точный мониторинг каждого цилиндра в реальном времени. Такая система применяется впервые в отрасли автомобилестроения. В результате новейшей системы и компонентов, обновленный 5.0-литровый V8 вырабатывает 1280 л.с. на обычном бензине и 1600 л.с. на E85 — доступный вариант на некоторых рынках. Максимальный крутящий момент также увеличился — 1500 Н*м при 5100 об/мин, и 1000+ Н*м уже от 2700 об/мин, что невообразимо резко. А вот разгон и максимальная скорость ещё не разглашались.

И ещё одно очень важное решение — 9-ступенчатая РКПП, которая покончила с традиционными синхронизирующими кольцами и позволяет переключаться между ЛЮБОЙ передачей почти моментально. И вот в чем секрет. Все современные DCT обычно имеют два сцепления и имеют ограниченное переключение только на соседнюю передачу, при этом с относительно немалым весом. Коробка Koenigsegg LST позволяет водителю переключаться на оптимальную передачу, независимо от отношения желаемой передачи к текущей, и имеет массу лишь 90 кг. Система носит название Ultimate Power on Demand и позволяет делать такие переключения благодаря своей уникальной конструкции с несколькими сцеплениями, но как это реализовано — неизвестно. Однако не думаем, что это долго продержится в тайне, ведь она всё равно запатентована.

Как Вы уже поняли по внешнему виду, Jesko имеет немало общего с болидами. Это доказывает и аэродинамика. Увеличенное, активное двухпрофильное заднее крыло покрывает почти всю заднюю часть, чтобы максимально вжать автомобиль в асфальт. В своё время, передний сплиттер является самым низким из когда-либо разработанных для Koenigsegg и имеет увеличенные активные закрылки внизу, чтобы максимально увеличить или уменьшить прижимную силу, когда это требуется. Здесь всё настроено на прижатие к земле, даже зеркала заднего вида обеспечивают прижимную силу в 20 кг. В общем, уже при 250 км/ч, при самых агрессивных настройках автомобиля, прижимная сила составляет 800 кг, при 275 км/ч — 1000 кг и растёт. Эти цифры на 30% больше, чем у Koenigsegg One:1 на аналогичных скоростях, и на 40% больше, чем на Agera RS.

Внутренние удобства включают сенсорный TFT-дисплей на 9 дюймов, USB-входы, индуктивную зарядку телефона, Bluetooth-соединение, автоматический климат-контроль, кожаную или алькантарную отделку с контрастной строчкой, цифровую систему оповещения, электрическую регулировку зеркал, сидений и окон, регулируемые педали и рулевое управление, даже парктроник есть, что удивляет, ведь по виду и сути автомобиль больше трековый. Плюс имеется новое, удивительное дополнение — SmartWheel. На рулевом колесе Koenigsegg Jesko имеется два небольших сенсорных экрана с тактильным управлением для удобного доступа к телефону, аудиосистеме, системе подъема автомобиля и многому другому. Но всё же приятно, что при таких технологиях и внешности гиперкар вполне подходит для передвижения по городу. Пожалуй, кроме Bugatti, во внутреннем комфорте для потребителя, в этом мало кто посоревнуется с Koenigseegg.

О цене. Все признаки указывают на немалое количество и чрезвычайно дорогой ценник. Например, McLaren Speedtail за 2 миллиона долларов продал все 106 экземпляров своего трехместного гибрида за два года до начала производства. Вернувшись к Швеции, можно предположить, что производство Koenigsegg до 2022 года не превысит сотни автомобилей ежегодно, при этом далеко не все из них будут Jesko. Исходя из этого стоимость составит далеко за 1 миллион долларов.

Источник

Сегодня решили рассказать вам о творении Ferrari, которое было представлено в летом 2019 года в Маранелло и снова порадовало поклонников революционностью. И это чудо называется Ferrari SF90 Stradale (2020).

Прежде чем перейти в силовой установке и прочим деталям, стоит отдать должное прошлому, точно также, как это сделали в Ferrari. Мы имеем ввиду название. SF90 Stradale — «SF» относит гиперкар к гоночному подразделению Scuderia Ferrari (SF), как и число «90», ведь авто сделано в честь 90-й годовщины Scuderia, а уже словом «Stradale» итальянцы подчеркнули то, что этот автомобиль создан для дорог общего пользования, ведь в переводе оно то и значит — «дорога». Плюс в Ferrari всегда любят показывать, как они учатся во время гонок, и позже передают накопленные знания своим клиентам, так что и маркетинговый ход здесь неплохой, ведь каждый хочет почувствовать себя настоящим гонщиком.

А теперь к более серьёзному. SF90 Stradale является вторым в истории Ferrari (после LaFerrari) с архитектурой PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle), в которой двигатель внутреннего сгорания объединен с электродвигателями. Автомобиль имеет двигатель V8, выдающий 770 лошадиных сил, что является самой высокой выходной мощностью среди всех 8-цилиндровых за всю историю Ferrari. Оставшиеся почти 220 л.с. поставляются тремя электродвигателями: первый пришёл из Формулы 1 и известный как MGUK (Motor Generator Unit Kinetic), он расположен между двигателем и новой 8 скоростной коробкой передач с двойным сцеплением и работает помощником на задней оси, а два оставшихся отвечают за переднюю ось, по двигателю на колесо. Кстати говоря, работу всех 4 двигателей можно изменять в соответствии с 4-мя режимами их настройки. В результате, SF90 Stradale является первым спортивным автомобилем Ferrari, оснащенным полным приводом. Этот шаг стал даже необходимостью, чтобы в полной мере совладать с общей мощностью в почти 1000 л.с. Также Ferrari гарантирует, что автомобиль станет новым эталоном многих заездов, ведь 0-100 км/ч занимает лишь 2.5 с, а 0-200 км/ч он делает за столько же, сколько каплеобразной Honda Civic Type-R требуется до первой сотни — 6.7 с.

Инженерам Ferrari удалось ещё больше расширить спектр динамического управления автомобилем, благодаря полностью электрической передней оси, известной как RAC (электронный регулятор настроек в поворотах). Также два передних двигателя независимо управляют крутящим моментом, передаваемым на два колеса, что расширяет векторизациию крутящего момента. Поэтому благодаря распределению крутящего момента этой системы, вождение стало намного проще и легче, даже на пределе. Но всё же внедрение подобной гибридной архитектуры имело и проблему. Она была связана с дополнительным весом, который был решен благодаря навязчивому вниманию к деталям и общей оптимизации всего автомобиля. Именно поэтому для SF90 Stradale пришлось создавать все новое, построенное на основе нескольких материалов, включая, например, углеродное волокно.

Ещё одной причиной для «всего нового» стало увеличение количества рассеиваемой тепловой энергии из-за значительного повышения производительности силового агрегата. Это потребовало от команды разработчиков углубленного анализа аэродинамических потоков, особенно в местах рассеивания. Также стоило увеличить прижимную силу, в основном для обеспечения максимальной стабильности на всех скоростях и при любых условиях вождения. В итоге даже была создана инновационная активная система Gurney, которая кстати уже запатентована. Она расположена в задней части автомобиля и регулирует поток воздуха, проходящий через верхнюю часть кузова, снижая сопротивление на высоких скоростях при низких боковых динамических нагрузках и увеличивая прижимную силу в поворотах, при торможении и во время смены направления.

По внешности много слов не будет, так как здесь появился только один по истине важный аспект — кабина. А именно её расположение, так как теперь Ferrari концентрируются на философии «глаза на дорогу, руки на руле». Согласно этому нововведению полностью переписываются пропорции спортивной берлинетты со средне-задним расположением двигателя, представленным Ferrari с выходом 360 Modena двадцать лет назад. В итоге, кабина теперь имеет меньшую переднюю часть и расположена ближе к передней части автомобиля, чтобы уменьшить сопротивление и сделать обзор шире. При этом ущерба для комфорта нанесено не было.

Однако здесь, в салоне, изменения довольно заметные. Переработано почти всё, и именно поэтому во всем салоне вы найдёте, в суме, не более 10 кнопок вместе с переключателями, когда остальное всё сенсорное. Поэтому важным нововведением является рулевое колесо с сенсорной панелью, но всё же с несколькими тактильными кнопками, которые позволяют водителю управлять практически всеми аспектами автомобиля, используя только большие пальцы. Приборная панель теперь полностью цифровая с первым для автомобиля изогнутым экраном на 16 дюймов, который можно полностью настроить и контролировать с помощью органов управления на руле. Эргономика центральной панели была улучшена минимизацией органов управления, оставив на ней только элементы управления климат-контролем и аварийку по центру над переключателями автоматической коробки передач. Также SF90 Stradale дебютирует с новым ключом зажигания с технологией полного доступа без ключа, которая будет постепенно внедряться во все остальные автомобили Ferrari. А благодаря специальному отсеку в центральном тоннеле, он становится неотъемлемой частью стиля автомобиля.

И под конец персонализация и цены. Впервые клиенты Ferrari могут выбирать между стандартным автомобилем и версией с более спортивными характеристиками. Спецификация Assetto Fiorano включает в себя значительные усовершенствования, в том числе специальные гоночные амортизаторы Multimatic GT, дополнительные облегчающие элементы из углеродного волокна, на дверных панелях и днище, и титана: пружины и вся выхлопная система — это в сумме приводит к экономия массы на 30 кг (1570 кг стока — 30 кг спека = 1540 кг). Другим отличием является задний спойлер из углеродного волокна, который создает прижимную силу в 390 кг при скорости 250 км/ч. Плюс Assetto Fiorano включает в себя шины Michelin Pilot Sport Cup2, разработанные специально для улучшения характеристик на трассе в сухих условиях. Цена официально не разглашается, но это явно более 1 миллиона евро, и то в базе и без налогов.

Источник

За последние несколько лет под словом «Широн» мы воспринимаем 2016 Bugatti Chiron, который стал приемником знаменитого 2005 Bugatti Veyron. Однако данное имя появилось даже раньше его отца, а именно с 1999 Bugatti 18/3 Chiron.

Bugatti 18/3 Chiron был первым из нескольких концептов Bugatti Veyron, которые привели к окончательному дизайну версии Veyron 16/4 суперкара почти 15 лет назад. Как и 16/4, этот концепт отличается сложным двигателем, но в этом случае это был W18, который позаимствовали с более ранних разработок в виде EB 118 и EB 218. Так как 18/3 потенциально был серийным автомобилем, имя для него решили выбрать не менее стоящее, и таковым стала фамилия Луи Широна, известного гонщика Bugatti, который выиграл Гран-при Франции 1927 года за рулём Bugatti Type 35B. Но, к сожалению, модель оказалась слишком сырой, а для замены названия было уже поздно, поэтому известное имя осталось почти забытым. Однако Bugatti не могли себе простить, что его имя осталось бы при забытом концепткаре, поэтому в 2017 году выходит Bugatti Chiron, который снова несёт величие Луи с собой, и в этот раз без лишних цифр.

Но вернёмся непосредственно к 18/3. Начнём с очевидного — внешности. Дизайном занимался широко известный Фабрицио Джуджаро, из Italdesign, при участии Хартмута Варкюсса, из центра дизайна Volkswagen в Вольфсбурге. Создавая логического преемника EB110, у них была уникальная возможность стилизовать флагманскую модель Bugatti важными элементы дизайна марки, основным из которых был возврат классической решётки радиатора в форме подковы и привычных встроенных передних фонарей, вместо моды 80-90-х в виде выдвижных. Так и случилось, все эти элементы в конечном итоге были интегрированы не только в данный концепт, но и в окончательную модель для производства, то бишь 16/4. Помимо фирменных исторических элементов, тонкие детали Chiron включали восьмиспицевые 20-дюймовые колёса, которые были подобны литым алюминиевым колесам на Type 35B Луи Широна. Помимо того, что оптика была встроенной, она соответствовала всем новейшим технологиям, к примеру передние состояли из тройного ксенона.

Помимо того, что подход к дизайну выбрали совершенно новый, он также был функциональным. Немало его частей были способны направлять воздушный поток для охлаждения массивного 6-литрового двигателя W18. Собственно двигатель также стал причиной того, что фирменную решётку радиатора пришлось вернуть к её привычным для марки размерам. Но всё же, большая часть нужного моторному отсеку воздуха извлекалась через вентиляционные отверстия, расположенные перед передними колесами. Второстепенная система находилась в районе задних тормозов. В общем уже ясно, что сам дизайн стал ещё одним ключевым фактором в дизайне, а точнее его аэродинамические способности. Поэтому сзади был добавлен встроенный диффузор, как у Lamborghini Diablo, и развёртывающиеся антикрыло, как у предшественника EB110. Кстати, диффузор это не единственное, что 18/3 взял от Diablo, так как карбоновый кузов модели сидел на шасси от Diablo VT. Причиной тому стало владение VW Group не только Bugatti, но и Lamborghini, плюс Diablo на то время был самым новым и продвинутым суперкаром группы.

Что касается начинки, 18/3 не был настолько развит, как будущая серийная версия. Модель располагала и так немалым 6.25-литровым уникальным W18, но при этом его отдача составляла лишь 555 лошадиные силы и 650 Н*м крутящего момента. На самом деле и этого не так уж и мало, но по сравнению с 1001 силой Veyron кажется и вправду мало, хотя и объём серийной на 1.75 литров больше, зато без 2 цилиндров. В прочем, 18/3 также полностью отличался. Он использовал 5-ступенчатую ручную коробку, что по сути было даже непрактично для большей мощности в будущем, именно поэтому Veyron уже имел 7-ступ. автомат, зато почти с такой же, как у 18/3, системой полного привода. Chiron мог разогнаться с 0–97 км / ч (0–60 миль в час) за 5.3 секунды и достигать максимальной скорости примерно в 330 км/ч. Но эти цифры являются лишь потенциальными, ведь в реальности Chiron никогда испытывался.

Несмотря на какой-никакой новый дизайн, прекрасный салон из кожи Blu Pacifico и Sabbia с алюминиевые акценты и съёмными часами на пассажирской стороне, в 2000 году VW полностью обновил кузов и шасси автомобиля, создав новый прототип под названием Bugatti 18/4 Veyron, который уже включал многие детали с будущей серийной модели. В чём же причина полного отказа от 18/3 подлинно неизвестно, однако жаль, что столь большие усилия остались практически незамеченными.

Источник

С помощью этого забавного видео вы сможете попасть в прототип электрического гиперкара Rimac C Two на гоночной трассе.

Компания Rimac наиболее известна своими полностью электрическими гиперкарами, особенно Concept_One, возможно, первым полностью электрическим гиперкаром. Совсем недавно также была представлена новая модель Concept_Two (C_Two).

В последние годы компания занимается поставками компонентов для электромобилей. У них уже есть процветающий бизнес, поставляющий детали и оборудование для Koenigsegg и Aston Martin.

Прошлым летом Porsche объявила, что инвестирует в Rimac миноритарный пакет.

Небольшой автопроизводитель теперь является основным для масштабных проектов, поскольку он опирается на глубокие карманы Porsche - почти гарантируя, что его версия C Two поступит в производство.

Они все еще проверяют электромобиль, но начали демонстрировать его в работе.

Миша Чарудин, сотрудник Rimac, который является гонщиком с популярным каналом на Youtube, впервые получил возможность сесть в этот электромобиль.

Он снял очень забавное видео от первого лица об опыте работы в электрическом гиперкаре Rimac C Two:

Хотя он вряд ли является непредвзятым тест-пилотом, Чарудин не мог сдержать свое явно искреннее волнение по поводу машины.

Rimac также выпустил видеоролик о своем драйв-тесте:

Согласно спецификациям, выпущенным Rimac в прошлом году, «Concept_Two» разгоняется с 0 до 60 миль/ч (96,5 км/ч) всего за 1,85 секунды.

Ускорение достигается благодаря четырем независимым электродвигателям автомобиля, которые могут выдавать 1 914 л.с. и 2300 Нм крутящего момента.

Интересно, что задние моторы оснащены двухскоростной коробкой передач, а передние моторы оснащены более традиционной односкоростной коробкой передач для электромобилей.

Эти 4 мотора питаются от 120 кВтч энергии, которые содержатся в двух новых батареях, способных к быстрой зарядке от постоянного тока с помощью CCS Combo.

Rimac решил использовать химию лития / марганца / никеля в 21 700 цилиндрических ячейках, как в Model 3 от Tesla. Они используют 6960 ячеек.

Помимо ускорения до 60 миль/ч, ускорение с 0 до 100 миль/ч (160,9 км/ч) составялет 4,3 секунды, заезд на 400 метров (Дрэг-рейсинг) занимает 9,1 секунды, а максимальная скорость электромобиля ровняется 415 км/ч.

Компания заявляет, что запас хода по шкале NEDC составляет 650 км.

Руководитель компании сообщил, что стоимость C_Two превысит 1 миллион долларов, и они планируют ограничить производство до 100 единиц.

Источник: https://electromobili.ru/novosti/za-rulem-sumasshedshego-elektricheskogo-giperkara-rimac

Совсем недавно, Karma Automotive анонсировала новое поколение высокопроизводительной платформы Karma E-flex «Everyday BEV». Flex – значит гибкий, именно это и хотели сделать конструкторы, которые опирались на мобильность и чистые электрические автомобили с дальним ходом.

Еще не так давно, Karma, собрала платформу для автономного фургона и электрифицированных автомобилей, но данная платформа ориентирована исключительно на супер и гиперкары. Во всех платформах Karma E-flex используются запатентованные технологии данной компании, которые должны были работать на крайне высоких скоростях и сохранять баланс веса, прочности и мобильности. Используя эту уникальную платформу, производители автомобилей могут ускорить переход на электрический двигатель, оптимизировать затраты и даже тестировать свои новинки.

Целью компании Karma при создании новой платформы было рекомендовать именно эту разработку в качестве удобной и тихой езды по городу, а также предложить более выгодный способ разработки транспортных электрифицированных средств.

Karma SC2

Платформа Karma E-flex «Everyday BEV» оснащена полноприводной системой с четырьмя электродвигателями на каждое колесо. Вся эта система способна развить в среднем 1100 л.с. с крутящим моментом в 14000 Нм, а до 100 км/ч эта новинка разгоняется за 1.9 секунды. При том, четыре двигателя способствуют достичь такой скорости без пробуксовки, разгоняя каждое колесо отдельно. Для таких мощностей и батарея должна быть объемной, об этом подумали Karma Automotive и оснастили платформу батареей с плоским полом, для распределения оптимального веса вдоль всего авто. А запаса хода хватит на 644 км (400 миль).

Revero GTE

Как заявляет главный конструктор Karma Automotive, их новейшая платформа E-Flex «Everyday BEV» предназначена для конфигураций суперкаров и снабжения автомобилей, таких как концепт-кар Karma SC2. На протяжении недели они обещали продемонстрировать еще 22 конфигурации с дополнительными компонентами и различными функциями, а самой интересной новостью на презентации будет новый суперкар на это платформе Revero GTE с несколькими вариантами батарей.

Источник