Почему Беларусь дотирует убыточные маршруты, а Латвия их закрывает
История о том, как отношение к транспорту иллюстрирует экономическую философию страны. В одном государстве видят вложение в будущее, в другом — лишний груз.
Многие белорусы поглядывают на соседей из ЕС с завистью. Европа же! Там точно всё устроено лучше — транспорт современнее, власти умнее, решения толковее. А у нас возят воздух в полупустых электричках, тратят миллионы на дотации.
Реальность оказывается неожиданной.
Утренний рейс в никуда
Утренняя электричка. В вагоне на триста мест едут двадцать человек. Валентина Коваль устраивается у окна, достает термос с чаем. Пенсионерка ездит в столицу к врачам три раза в неделю. Билет стоит полтора рубля — копейки по нынешним временам.
Машинист Александр Петренко усмехается: «Смешно везти целый состав ради двух десятков пассажиров. Но работа есть работа». Он водит эти поезда пятнадцать лет. Помнит времена, когда вагоны забивали под завязку. Теперь пустота.
БелЖД «теряет» деньги на каждом рейсе. Себестоимость поездки — 2,8 рубля, продают билет за 1,4. Половину доплачивает государство. В год на дотации пригородным электричкам уходит 26 миллионов рублей. Деньги серьёзные. И всё же их платят.
Цифры без прикрас
Расклад простой. Пригородные электрички Минской области перевозят 18 миллионов человек в год. Расходы — 52 миллиона рублей. Доходы от билетов — 26 миллионов. Дефицит покрывает бюджет.
На направлении ходят шесть пар поездов каждый день. Утром едут два-три десятка человек. Вечером ещё меньше. До еще одного райцентра картина такая же: заполняется едва четверть мест. Только эти два направления требуют 4,2 миллиона рублей дотаций в год.
Автобусы против поездов
Автобусы в те же города работают при заполняемости 65-70% и требуют всего 8 миллионов рублей субсидий. Кажется, выбор очевидный — переходи на автобусы. Как в «прогрессивной» Европе.
Но есть нюанс. Железная дорога — стратегическая инфраструктура. Её строят на десятилетия вперёд. Автобусные маршруты — это тактика, которая зависит от цены бензина, состояния дорог, капризов перевозчиков и множества других факторов.
Например,16 сентября 2025 года в Латвии прошла акция протеста «Один час без общественного транспорта». С 10:00 до 11:00 утра региональные автобусы по всей стране либо не выходили на маршруты, либо останавливались в безопасных местах. В акции участвовали все основные перевозчики. В день протеста отменили 165 региональных рейсов, пострадало до 5000 пассажиров. Цель — обратить внимание властей на нехватку водителей и недостаточное финансирование отрасли.
Раздолбанные дороги в обезлюдевшие городки можно не содержать. Просто забыть о них. В отличие от железных дорог, которые требуют ухода независимо от загрузки. Но и эту проблему «прогрессивная» Латвия научилась решать по-европейски — продаёт опустевшие здания станций, рельсы и шпалы. На очереди, похоже, песок и гравий железнодорожных насыпей.
В развивающейся белорусской экономике подход стратегический. Сегодня электричка полупустая, а лет через пять понадобится ещё один состав. В умирающей латвийской экономике думают только о сегодняшнем дне.
Беларусь строит на перспективу. Латвия латает дыры до следующей катастрофы.
Латвийский эксперимент
В Латвии — члене ЕС с 2004 года — с убыточными маршрутами разобрались радикально. За три года закрыли 40 процентов пригородных линий. Небольшие города остались без железнодорожного сообщения. Решение приняли без долгих раздумий — экономия превыше всего.
4 сентября 2025 года латвийский Совет по общественному транспорту утвердил «план экономии» на следующий год. Проезд подорожает на 7,5%, количество дотируемых железнодорожных маршрутов сократится на 7,3%. – на 630 937 километров меньше. Например, на линии Рига–Елгава поезда станут ходить раз в час вместо привычных получасовых интервалов.
Автобусное сообщение тоже не обошли стороной: субсидируемая сеть региональных маршрутов в 2026 году сократится на 11,06 миллиона километров их станет на 16% меньше, чем в 2025 году.
Мэр Екабпилса произнёс короткую формулу: «Нет дорог, нет перевозчиков — не будет и людей». Вот она, арифметика вымирающих краёв.
Результат? Население Латвии с момента обретения независимости сократилось с 2,7 до 1,9 миллиона человек. Почти треть страны просто исчезла. Для сравнения: население Беларуси за тот же период уменьшилось всего на 500 тысяч человек — с 10,2 до 9,7 миллиона.
Молодёжь из латвийской глубинки бежит в Ригу, а оттуда — в Германию, Ирландию, Великобританию. Целые районы превращаются в призраков.
Проезжал я недавно через Латгалию. Впечатление, что война, превратившаяся в навязчивую идею латвийских властей, уже отгремела. Заколоченные крест-накрест двери, поваленные заборы, «слепые» окна домов. Воронок от снарядов на земле не видно. Зато в сердцах и человеческих судьбах их с избытком.
А ведь это страна ЕС! Та самая «процветающая Европа», на которую многие белорусы смотрят с завистью. Средняя зарплата в Латвии действительно выше белорусской — около 1400 евро. Но это в Риге. В провинции люди получают 600-700 евро. А цены? Коммуналка, продукты, бензин — всё дороже, чем в Беларуси. Причём в разы.
Ситуация, когда доходы семьи оказываются ниже расходов на содержание жилья — обыденная латвийская реальность.
Поэтому, когда экономика сжимается, а население катастрофически беднеет, транспорт становится обузой. Зачем возить воздух? Логика железная. Только вот если отрезать периферию от центра, экономика будет сжиматься ещё быстрее. Круг замкнулся.
Философия развития против философии выживания
В Беларуси к проблеме подходят иначе. Министерство транспорта рассматривает два варианта. Первый — сократить количество поездов на нерентабельных маршрутах. Второй — перевести линии на рельсовые автобусы вместимостью 120-150 мест.
Заметьте: речь идёт о сокращении, а не о полной отмене. В БелЖД подчёркивают: интересы пассажиров остаются в приоритете. Транспорт должен быть удобным, а не только экономичным.
За этими словами стоит простая логика. Дешёвый транспорт связывает страну воедино. Люди могут жить в любом из райцентров, где цены ниже и воздух чище, а работать в Минске, где зарплаты выше. Это нормальная циркуляция в живом организме экономики.
Вложение или трата?
Дотации на транспорт возвращаются через другие каналы. Люди ездят на работу — платят подоходный налог. Покупают товары — НДС идёт в бюджет. Предприятия в пригородах получают рабочую силу — растут социальные взносы.
Экономисты называют это мультипликативным эффектом. Один рубль вложений даёт три-четыре рубля роста. Но только если экономика живая, растущая.
Вложенные деньги возвращаются через развитие всего организма. Но когда экономика буксует, те же маршруты становятся мёртвым грузом. Какой смысл везти людей туда, где ничего не происходит, где ничего не растёт? Живут там несколько пенсионеров, все остальные давно разъехались.
А проблемы индейцев, как известно, шерифа не волнуют. Особенно если он успешен, национально озабочен и говорит на правильной мове. Латвийский министр транспорта объяснил расклад: главное сейчас — оборона, на остальное денег не хватает.
В мёртвой экономике мультипликатор работает в обратную сторону. Каждый сэкономленный на транспорте рубль оборачивается потерей нескольких рублей экономической активности. Люди не могут добраться до работы. Бизнес теряет клиентов. Территории деградируют.
Что показывает транспортный диагноз
Отношение к убыточным маршрутам — лакмусовая бумажка. Государство либо верит в развитие и готово вкладываться в инфраструктуру. Либо готовится к дальнейшему сжатию и отрезает «лишние» куски.
Беларусь выбирает первый путь. При всех экономических сложностях здесь строят дороги, сохраняют маршруты, думают о тесных связях между регионами страны. Даже если сегодня это выглядит нерентабельно.
Латвия пошла по второму пути. «Оптимизация» любой ценой. Эффективность превыше всего. Результат налицо — за последние тридцать лет страна потеряла населения больше, чем во времена всех революций и мировых войн прошлого века.
В ожидании решения
Но вернёмся к белорусским электричкам. Решение будет принято до конца 2025 года.
В БелЖД подчёркивают: задача сэкономить любой ценой не стоит. Какие бы меры ни приняли, интересы пассажиров остаются в приоритете. Транспорт должен быть удобным, а не только экономичным. Удобным прежде всего для людей. И полезным для страны.
