Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
В Рено Ф1 решили поправить аэродинамику болида с помощью небольшой доработки шлема пилота.
Стремясь снизить негативный эффект от Halo, в команде французского концерна смонтировали на шлемы гонщиков специальную накладку, чтобы не затруднять протекание потоков воздуха.
Технический эскперт Motorsport.tv Крейг Скарборо в еженедельной программе The Flying Lap Питера Уиндзора обратил внимание на интересные решения, реализованные на Renault RS18 в области верхнего воздухозаборника.
На распределение воздушных потоков в этой области большое влияние оказывает система Halo, использование которой в Ф1 стало обязательной с сезона 2018 года.
«В Renault сделали две очень интересных вещи, – объяснил Скарбро. – Во-первых, за головой пилота мы видим небольшое крылышко, установленное "вверх ногами" (указано белой стрелкой на фото ниже). Оно перенаправляет потоки вниз, в дополнительный воздухозаборник, который находится ниже основного. Это очень любопытное решение.
И еще один очень умный ход: оба пилота используют шлемы Schuberth, и на них были смонтированы специальные накладки-спойлеры в задней части. Теперь шлемы идеально совпадают по форме с задним "подголовником", что позволяет избежать негативного воздействия на протекающий мимо воздух».
Также Уиндзор и Скарборо отметили, что конструкция машины из Энстоуна в целом стала заметно сложнее, чем еще пару лет назад, когда компания выкупила команду Lotus, страдавшую от хронического недофинансирования. По мнению экспертов, это позволяет ожидать прогресса Renault в предстоящем сезоне.
Анатомия формулы 1 2015: Аэродинамика / Переднее антикрыло
Все мы давно привыкли к внешнему виду современных болидов. Но мало кто задумывается о том, что этот привычный нам силуэт предельно функционален. Давайте вместе шаг за шагом разберемся в аэродинамическом обвесе.
Переднее антикрыло и Носовой обтекатель.
Последние несколько сезонов на конструкцию этих элементов накладывается все больше запретов и ограничений. Недавно, один зарубежный журналист сказал, что «они безумно дороги и пугающе хрупки», трудно возразить, но от того, насколько эффективен этот элемент, зависит: прижимная сила в передней части, аэродинамический баланс, температура тормозных механизмов, лобовое сопротивление (макс. скорость) и эффективность охлаждения Силовой Установки (СУ). Именно переднее антикрыло встречает и распределяет Воздушный Поток (ВП) для всех аэродинамических элементов, с которыми мы будем знакомиться далее. Неудивительно, что команды вкладывают в разработку и модернизацию этого направления значительные ресурсы.
Носовой обтекатель — элемент безопасности болида. Он должен пройти crashtest для того чтобы использоваться на трассе. Разные формы этого элемента продиктованы соображениями аэродинамической эффективности. Последними тенденциями являются S-образный воздуховод, расположение FOM камер и усложнение конструкции вспомогательных направляющих (на рис. ниже).
Переднее антикрыло состоит из: основной поверхности, рабочих закрылков антикрыла, каскадов, торцевых пластин и гребней, которых не видно на рисунке ниже.
Основная поверхность за пределами запретной зоны Y250(на рис. выше), обычно делится на 3 отдельных закрылка. На переднем краю можно увидеть небольшие секции похожие на арки (см. рисунок ниже). Обычно они располагаются по обе стороны от торцевой пластины. Внешняя арка стабилизирует поток направленный в сторону от передних колес, а внутренняя, повторяясь и увеличиваясь на каждом последующем закрылке, формирует этот поток. Работая в тандеме эти арки снижают негативные явления при повороте болида и увеличивают скоростной диапазон эффективности переднего антикрыла.
Большинство современных конструкций переднего антикрыла подразумевает движение (для настройки уровня прижимной силы) только внутренней части верхних закрылков (см. рисунок выше). Такое решение обусловлено нежеланием изменять структуру воздушного потока вокруг передних шин.
Каскады работают с потоком формируемым вокруг переднего колеса (рис. ниже). На работу основной части они влияют косвенно, однако дают свою прибавку прижимной силе в передней части болида. С 2014 года их основное предназначение — компенсировать потерю передним антикрылом 150 мм рабочей поверхности. Обычно они сонаправлены c r-каскадами на внешнюю сторону передних колес. Работу над этими элементами ведут перманентно, кроме непосредственно формы, особое внимание уделяется креплению к переднему антикрылу и дополнительным элементам (направляющая каскадов на рис. ниже), ускоряющим поток на закрылках каскада.
Обрамляют крыло торцевые пластины (рис. выше), которые к концу немного отгибаются наружу, формируя поток, огибающий передние колеса с внешней стороны. Такая мера была вынужденной после сокращения ширины крыла на 150 мм в 2014 году. На этих пластинах можно увидеть направляющие поток элементы (красн. рис. выше), которые ускоряют или акцентируют потоки нужным инженерам образом. Для антикрыльев Red Bull и McLaren характерны своеобразные окна (см. рисунок ниже). Также на передних антикрылях размещают термические камеры (рис. выше), позволяющие инженерам отслеживать температуру передних шин, а также динамику их прогрева.
Если посмотреть на скрытую от глаз сторону переднего антикрыла, можно увидеть квазипрямые полоски карбона- гребни (рис. выше желтым). Они стабилизируют ВП под в нижней части антикрыла, и расширяют диапазон его эффективной работы по скорости, направлению ветра и при поворотах болида.
Дороговизна современных передних антикрыльев объясняется сложностью их разработки и изготовления. Но все эти небольшие ухищрения и сложность форм, — позволяют инженерам компенсировать ограничения введенные техническим регламентом.
p.s. подписи на рисунках мои. Твиттер в помощь)